Diskussion:Buchli-Antrieb

Hier braucht es vielleicht noch ein bischen mehr, wie z.B.

• Bild von einer Lok mit Buchli-Antrieb
• Hinweis auf die normalerweise Asymetrische Ausführung -- gemacht Pechristener 31. Dez 2006 (CET)

• Prinzipschema, wie sich das ganze bewegen kann (ähnlich wie bei Westinghouse-Federantrieb) -- gemacht Pechristener 31. Dez 2006 (CET)

Ich hab geschrieben, was ich in Erfahrung bringen konnte. Wenn jemand weis, welche Ausführung häufiger angewendet wurde, ist er eingeladen, das nachzutragen. --Ikiwaner 09:06, 27. Jan 2005 (CET)

Unwucht?

Warum machen Unwuchten höhere Geschwindigkeiten möglich ? Das riecht nach dem Abwürgen einer guten Technik durch Tatsachenverdrehung.

Dr.H.G.Vogelsang, Leydelstr. 35, D - 47802 Krefeld. 17:01, 5. Mär. 2009 93.131.56.240

quasi private oder sogar "echte" Lobbyarbeit für eine Technik, die zig Jahrzehnte (und bald 100 Jahre) aus dem Rennen ist, ist vielleicht etwas unwahrscheinlich. Vielleicht ist´s wieder mal viel mehr die Unsitte, besser irgendwas nicht ganz Verstandenes und nicht Recherchiertes und Überprüftes stehen zu haben als garnichts? Begründet werden muss das aber auf jeden Fall. Sofern es nicht einen sehr guten Grund gibt, der einem als Leser ad hoc wahrlich nicht einfällt ist das physikalisch arger Unsinn, dass Unwuchten höhere Geschwindigkeiten ermöglichen.

... ähm, Nachtrag: Jetzt wirds aber echt unheimlich und peinlich. Beim ersten zweite unnd dritten Lesen habe ich genau das gelesen und verstanden, was mein Vorredner wohl auch meinte. Dann liest man nochmal und stellt fest, das dass Unsinn ist, was man hier selber in der Diskussion zum Besten geben musste. Eigentlich steht dort wirklich "Kleinere Unwuchten = höhere Geschwindigkeiten". Logisch. Vielleicht sind die Säzte einfach ungewollt etwas ungeschickt formuliert, so dass man bei nicht wirklich 100% konzentriertem Lesen was falsches rausliest? --Jan2010 08:49, 28. Okt. 2011 (CEST)

Wo steht da, dass Unwuchten höhere Geschwindigkeiten ermöglichen? Da steht doch genau das Gegenteil ... durch kleinere Unwuchten waren höhere Geschwindigkeiten möglich ... - ich hab's mal etwas umformuliert - -- ωωσσI - _{talk with me} ^Bewertung 09:00, 28. Okt. 2011 (CEST)

Bingo! Siehst du, so schnell drückt man sich so schlecht aus, dass der andere sich verliest und "verdenkt". Das steht nirgends und das meinte und schrieb ich ja auch nicht. Ich schrieb ja nicht "Unwuchten = höhere Geschwindikeiten sondern" sondern " kleinere Unwuchten = höhere Geschwindigkeiten". Aber irgendwie muss das im Artikel vorher ganz versteckt-geschickt-unterschwellig so doppeldeutig formuliert gewesen sein, dass man schnell "größere Unwuchten = größere möglichen Geschwindigkeiten" oder irgendsoeinen Unsinn herausgelesen hat. Aber dabei kommt mir eine ganz andere Frage, aber das extra... --Jan2010 11:58, 28. Okt. 2011 (CEST)

welche Kategorie eines Antriebs ist das eigentlich

In welche Kategorie gehört dieser Antrieb eigentlich? Wenn man das so liest und die Bilder und Graphiken ansieht, dann erscheint das ja zunächst so, als sei es eine Art "Getriebe(=Zahnrad)-Antrieb", ganz grob vergleichbar den heutigen Tatzlagerantrieben etc. Oder besser gesagt, als sei es eine Frühform der heutigen, modernen Antrieben, lediglich mit einer etwas umständlichen Art der Federung bzw. "Stoß-Entkopplung". Wenn man sich in die Technik dann aber reindenkt, scheint es genau anderesherum: Die stoßgeschütze Verbindung Motor-Rad geschieht über Kuppelstangen, wie klein und versteckt die auch sind. Damit wäre es aber Technik, die zwar ausgereift und komplex ist, dennoch aber noch dem "Dampflok-Kuppelstangen-Paradigma" angehhört. --Jan2010 12:11, 28. Okt. 2011 (CEST)

Dafür gab es mal die Bezeichnung Gelenkantrieb. Am ehesten verwandt dürften die Siemens-Pawelka-Kupplungen beispielsweise bei der Dampfmotorlok 19 1001 sein. Mit Kuppelstangen haben weder Buchli- noch Siemens-Pawelka-Antrieb etwas zu tun. In beiden Fällen gibt es keine Wandlung von hin- und hergehender zu umlaufender Bewegung. Der Kardanantrieb bei den 401 ist auch ein bisschen ähnlich. Bei der Entkopplung der gefederten und ungefederten Massen ist der Buchliantrieb den Federantrieben wie Westinghouse oder Kleinow übrigens weit überlegen. --Falk2 (Diskussion) 00:43, 13. Dez. 2013 (CET)

Es ist ein vollgefederter Antrieb. Im Gegensatz dazu ist der Tatzenlagerantrieb eben nur einseitig gefedert. Der Nachfolger des Buchli-Antrieb, ist eigentlich der Hohlwellenantrieb. --Bobo11 (Diskussion) 09:03, 13. Dez. 2013 (CET)

Ausführung als Gruppenantrieb

Dieser Abschnitt enthält keine Quellenangabe und ein Loktyp mit dieser Art wird ausdrücklich als nicht bekannt angegeben. Entspringt diese Antriebsart nur Mutmaßungen des Verfassers, weil dieser nach Vollständigkeit strebte, oder gab es das so wirklich? --82.82.68.111 20:02, 28. Okt. 2011 (CEST)

Das war aus einem Sachs-Buch und in der USA auch patentiert, aber ich habe es entfernt, da es wahrscheinlich mehr verwirrt, weil nirgends ausgeführt.--Pechristener (Diskussion) 00:01, 10. Mai 2016 (CEST)

frühere Loks - welche Ausführung genau?

... eine Frage, wo man nicht ganz aufgeklärt wird sondern Infos aus dem Artikel eher etwas verwirren: Welches Ausführung war das eigentlich bei den meisten früheren Loks genau? Das Bild aus irgendeinem Museum sowie die schematische Skizze zeigt oben ein (!) kleines Zahnrad auf der Motorwelle bzw. am Motorgetriebe, das größere Zahnrad hingegen ist jenes "auf dem Laufrad". Die beiden Bilder der echten alten Loks hingegen zeigen Gehäuse bzw. Verkleidungen, die oben breit(er) sind und anscheinend oben zwei "runde Klappen" haben. Naheliegenste Erklärung wäre also erstmal, dass zwei Motoren von zwei Seiten in das große Zahnrad greifen. Unter "Ausführung mit zwei Motoren pro Achse" ist aber wiederum nur genannt "Beispiele: Pennsylvania Railroad O1B" --Jan2010 17:48, 4. Nov. 2011 (CET)

Nein, dass sind "nur" Wartungklappen, die haben alle, so gesehen gestatten die kein Aussage. Schau mal bei der SBB Ae 3/6 I (Bild in Box), die hat auch zwei oben (und zwei unten), und das ist devinitiv eine Lokomotive mit einem Motor pro Antrieb. --Bobo11 17:58, 4. Nov. 2011 (CET)

o.k., Danke, wenn du das weißt glaub ich das gerne. Aber gibts da irgendwie noch näheren Gründe für? Ist ja erstmal etwas verwirrend. Direkt vor dem kleinen Zahnrad auf dem Motor (Getriebe?), wo es mutmaßlich etwas zu schauen, überprüfen, reparieren gibt ( keine Ahnung, wo man das Spiel der Zahnräder, den Verschleiß des Motor-Zahnrads, den Sitz des Zahnrads auf der Motor(o. Getriebe?)Welle kontrollieren kann) befindet sich ein geschlossenes Gehäuse. "Nur" links und rechts daneben befinden sich zwei Wartungsklappen. Wozu dort ?? --Jan2010 06:48, 9. Nov. 2011 (CET)

Die Wartungeklapen brauchst du meines Wissen auch nicht für das grosse Zahnrad, sondern um das "Gelenk" zu unterhalten. Also das was auf dem Plan Datei:Buchli-Antrieb-de.jpg Grün ist. Da ist es praktischer wenn du meher Zugänge hast, je nach dem wie das Rad gerade steht, ist das ja an unterschiedlicher Stelle. So weit ich das in Erinnerung hab, ist das kleine Zahnrad von oben, sprich vom Maschinenraum aus zugänglich. --Bobo11 09:56, 9. Nov. 2011 (CET)

^^^^ richtig, kann ich bestätigen. --Pechristener (Diskussion) 00:04, 10. Mai 2016 (CEST)

File:Transmission Buchli de.svg

Kann das sein, dass die Radsatzwelle gar kein richtiges Lager hat, dass seine horizontale Position gleich wenig eingeschränkt ist wie seine vertikale? Ja, auf- und abbewegen soll sie sich (federn), aber horizontal muss sie doch nicht schlackern dürfen? Es geht um das zentrische Loch im Großrad, in dem die Radsatzwelle steckt und das fürs Federn zu klein und fürs horizontale Halten viel zu groß ist. --Idohl (Diskussion) 13:00, 29. Okt. 2020 (CET)

Die Zeichnung täuscht. Bei der üblichen Anordnung umfasst das Großrad die Achswelle nicht, es liegt außerhalb und der Radsatz ist innengelagert. Der Buchli-Gelenkantrieb erlaubt sowohl vertikale als auch horizontale Verschiebungen zwischen Großrad und Radsatz. Mit ist aber kein Fall bekannt, wo man das praktisch genutzt hatte. Das, was man »Greifbereich« des Antriebes nennen könnte, ist hier rund. Es würde bedeuten, dass in ausgelenkter Stellung weniger Federweg zur Verfügung steht. Etwas Spiel in Längsrichtung benötigen die Achslager trotzdem, das Fahrzeug soll ungehindert ein- und ausfedern können. Lenkergeführte Radsätze sind mit bei Maschinen mit Buchli-Antrieb zumindest nicht bekannt.

Die ungehinderte Verschiebungsmöglichkeit zwischen Großrad und Radsatz macht das Geniale der Konstruktion aus. Sämtliche Antriebsteile, abgesehen von den Übertragungshebeln, gehören zu den vollständig abgefederten Massen und die Bewegung der Radsätze, sowohl durch das Federspiel als auch fallweise Seitenverschiebungen. werden nicht behindert. Lokomotiven wie eine E 16 werden wie ein langer Vierachser durch die Lenkgestelle an den Enden geführt, während das bei Lokomotiven wie den E 18 mit sehr ähnlicher Laufwerksauslegung sehr vom Schmierungszustand der Federtöpfe abhängt. Beim Buchliantrieb übernimmt das Schmieren der Übertrgungsteile in der Regel eine Zentralschmierung. Der AEG-Kleinow-Federtopfantrieb quittiert luschige Unterhaltung mit ruckweise gequältem Bogenein- und -auslauf. Mangelne Schmierung behindert in gleicher Weise auch die Federwirkung.

Ein Beispiel für einen innenliegenden Buchliantrieb gibt es im übrigen, den Doppeltriebwagen ET 11 03. Der Antrieb bewährte sich allerdings nicht, die Einheit wurde auf den Tatzlagerntrieb umgebaut, mit dem die beiden anderen ET 11 geliefert wurden. Bei den kleinen Triebwagenmotoren war ihre nicht völlige Abfederung nicht nachteilig. Die Bohrung im Großrad musste in diesem Fall verständlicherweise größer ausfallen als die möglichen Relativbewegungen der Achswelle im Drehgestellrahmen. Leider schoent es vom Triebdrehgestell des ET 11 03 keinde Fotos zu geben. –Falk2 (Diskussion) 13:38, 29. Okt. 2020 (CET)

Hat sich erledigt, siehe [1] (ab Minute 5:55). Linkes Bild ist unbrauchbar.--Idohl (Diskussion) 13:44, 29. Okt. 2020 (CET)

Unbrauchbar kann man nicht sagen, das Bild zeigt die Kraftübertragung recht gut. Seine Stärke sind die benannten Einzelteile. Ich bin im Übrigen gerade dabei, den Artikeltext wieder etwas zu entschwurbeln. Nichts gegen Wikilinks, aber solche zu reinen Kfz-Artikeln müssen nicht sein. Es holpert noch immer, die »Mechanismen« müssen wieder raus raus und jeder Fakt sollte nur einmal behandelt werden. Zusätzlich gefallen mir die Unwuchten nicht. Es handelt sich nur um umlaufende Massen, die sich gut kompensieren lassen. Mit den hin- und hergehenden Massen eines Dampflokomotivtriebwerkes kann man das nicht vergleichen. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 29. Okt. 2020 (CET)

Bild: einverstanden. Es geht um die Getriebetechnik (umgangssprachliche Konzession: Mechanismen). Außer Kfz-lern sind auch andere Technik-Fraktionen gut beraten, ein bisschen über ihren Tellerrand hinauszuschauen und wenigstens nicht auf ihre enge Begriffswelt zu beharren. Es schadet der Kommunikation, allgemeine technische Welten hinter engen speziellen Anwenderwelten verschwinden zu lassen.--Idohl (Diskussion) 15:21, 29. Okt. 2020 (CET)

Umgangssprachliche Konzessionen bitte nur als Anmerkung. Versimpelungen verderben alles. Sie haben uns den Beinamen »Lexikon der Halbwahrheiten« eingebracht. Wenn Du einen Wald zum Jagen suchst, der hochinteressante Siemens-Pawelka-Antrieb, den Henschel bei der DR 19 1001 verwendet hat, ist noch ein völlig unbeschriebenes Blatt. Seine Funktion ist mit dem Buchli-Antrieb gut vergleichbar, nur gibt es darüber noch weniger Unterlagen. Die Lokomotive wurde kriegsbedingt nie richtig erprobt, auch geschwindigkeitsmäßig konnte man sie nicht ausfahren. Bei 180 km/h wurde ihr noch eine ausgezeichnete Laufruhe bescheinigt. Sie erschien einfach zum falschen Zeitpunkt. –Falk2 (Diskussion) 15:47, 29. Okt. 2020 (CET)

Es gibt ein besseres, nicht in die Irre leitendes Bild: s. rechts.
Zum Siemens-Pawelka-Antrieb: Der würde mich interessieren. Nur, im Web ist außer dem Namen nichts Weiteres zu finden.--Idohl (Diskussion) 16:46, 30. Okt. 2020 (CET)