Diskussion:Chemnitzer Modell/Archiv/1

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[[Diskussion:Chemnitzer Modell/Archiv/1#Thema 1]]

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Frage

Worum geht es hier ? Vielleicht ein oder zwei einleitende Sätze dazu ?! --diba ✉! 16:42, 25. Mär. 2005 (CET)

ich hab da mal ein Satz geschrieben ... --Michael Kümmling ✉ 17:59, 12. Jul. 2005 (CEST)

Einarbeiten bei Stadtbahn Chemnitz

Da es ja zum einen das gleiche ist, wie das Karlsruher Modell, andererseits ein Artikel zur Stadtbahn (die ja scheinbar nur dieses Modell nutzt) existiert, bin ich dafür, dass man dieses Modell bei Stadtbahn Chemnitz einarbeitet und das Lemma hier als Redirect belässt. -- 22:05, 17. Jul. 2008 (CEST)

Streckenverlauf

Wieso wurde der Streckenverlauf der Pilotstrecke unter dem Hinweis auf den Streckenartikel Würschnitztalbahn gelöscht? Beim genaueren Hinsehen wird man feststellen, dass die beiden Verläufe nicht identisch sind.--Jonadab 14:05, 20. Feb. 2009 (CET)

Weil die Streckenboxen für Streckenartikel vorgesehen sind, nicht für irgendwelche Modellprojekte. Aus der Box ging nicht mal heraus, wo denn nun der Übergang von Straßen- auf Eisenbahngleise stattfindet. Außerdem hat's doch auch schon eine Karte. -- Platte U.N.V.E.U. 14:13, 20. Feb. 2009 (CET)

Na gut. Jedoch muss ich feststellen, dass du den Streckenverlauf nicht richtig gelesen hast, denn da stand drin, wo der Anschluss zur Würschnitztalbahn ist.--Jonadab 16:07, 20. Feb. 2009 (CET)

Okay, war etwas übertrieben von mir, ich hab ihn ja auch gefunden. Nur für den Außenstehenden wäre er schwer nachvollziehbar gewesen. In der Regel werden für Straßenbahnstrecken die blauen Symbole genutzt, deshalb. -- Platte U.N.V.E.U. 16:29, 20. Feb. 2009 (CET)

Im Artikel Würschnitztalbahn hat der Streckenverlauf der Straßenbahn aber auch nichts zu suchen, ich habe es dort revertiert. --Rolf-Dresden 11:52, 21. Feb. 2009 (CET)

Würde mir dann bitte mal jemand verraten, wohin denn nun der Streckenverlauf der Pilotstrecke kommt? Ich bitte sich untereinander zu einigen. --Jonadab 12:00, 21. Feb. 2009 (CET)

Streckenverläufe von Straßenbahnstrecken sind unerwünscht. Besser wäre eine ordentliche Karte. und die wäre dann hier richtig. --Rolf-Dresden 22:44, 21. Feb. 2009 (CET)

Besonderheiten

Hallo zusammen, gibt es eine Antwort auf die Frage nach den Besonderheiten gegenüber lang vorher realisierten Stadtbahnprojekten? Was ist das Neue bzw. worin besteht eigentlich der große Unterschied des Chemnitzer Modells z.B. gegenüber der Stadtbahn Karlsruhe, deren Anfänge auf den Beginn der 80er Jahre zurückzuführen sind? Ist das Chemnitzer Modell in den Neuen Ländern vielleicht einzigartig? -- Atril 01:21, 17. Sep. 2010 (CEST)

So wie ich das verstehe, ist das Besondere am Chemnitzer Modell die Verwendung von Niederflurfahrzeugen, während andere RegioTrams die Hochflurtechnik verwenden. Somit spart man sich z.B. den Umbau von Haltestellen im Stadtgebiet, da bereits die normale Bordsteinkante einen bequemen Einstieg ermöglicht. Zudem klingt Chemnitzer Modell auch griffiger als "Ausbau der Stadtbahn Chemnitz zu einem Regionalstadtbahnsystem" o.ä., oder? -- MK Earl 22:51, 6. Jan. 2011 (CET)

Es gibt nur sehr wenige Straßenbahnstrecken in den "Neuen Ländern" die auf die Spurweite der DB passen, mir fallen da nur Dresden, Magdeburg und Halle/Salle ein.

Dahingehend besteht auf jeden Fall eine Besonderheit. (nicht signierter Beitrag von 87.147.45.137 (Diskussion) )

Du irrst Dich. Von den von Dir genannten Betrieben hat nur Magdeburg 1435 mm Spurweite, Dresden dagegen 1450 mm (was nur unter eingeschränkten Bedingungen mit der Eisenbahnspurweite von 1435 mm kompatibel ist) und Halle hat sogar nur Meterspur. Dafür wären mit Normalspur noch Schwerin, Dessau, Berlin und Woltersdorf zu nennen, dort wäre ein Übergang theoretisch möglich. Aber wie MK Earl schon erwähnt hat, die Besonderheit des Chemnitzer Modells ist die von Beginn an vorgesehene und umgesetzte Verwendung von Nf-Bahnen auch im Vollbahnbereich unter EBO. In Karlsruhe wurden und werden Hochflurbahnen verwendet, in Saarbrücken handelt es sich auch eher um "Mittelflurbahnen". Kassel hatte allerdings auch von Anfang an Nf-Bahnen. Aber zumindest im Osten war Chemnitz zunächst eine Besonderheit und griffiger war das Schlagwort allemal... ----Wahldresdner 18:37, 4. Mär. 2011 (CET)

Chemnitzer Modell, welch wichtige Erfindung! Auf der Webseite der CVAG steht es geschrieben: Zitat: ...Chemnitzer Modell, also der umsteigefreien und weitestgehend niederflurigen Verknüpfung von Stadt und Umland mittels Schienenverbindung.. Frage: Was ist daran modellhaft? Als in Karl-Marx-Stadt 1960 die Straßenbahn umgespurt wurde, bestanden schon seit langem Straßenbahnverbindungen ins Umland, z.B. von Dresden nach Radebeul oder von Gotha nach Waltershausen, sogar bis Tabarz-Friedrichroda (Thüringer Waldbahn), oder Halle/Saale ins Umland usw. Sind Umspurung oder Verknüpfung mit dem Umland deshalb modellhaft? Und wie sieht das mit den umsteigefreien Verbindungen aus? Hat es das nicht alles schon gegeben? Ist also auch nichts modellhaftes dran! Und wie sieht es mit der Nutzung von schienengebundenen Straßenfahrzeugen auf DB-Bahngleisen aus? Ja, das hat Modellcharakter! Das gab es schon lange vor Chemnitz das Karlsruher Modell. Modellcharakter aber nicht wegen umsteigefrei ins Umland und solchem blabla. Modellhaft vor allem wegen der Entwicklung von Zweisystembahnen für den Betrieb auf dem Straßen- und im DB-Netz. Bleibt also nur noch die Niedeflurtechnik übrig. Was soll daran das Besondere sein, dass es einen eigenen Modellcharakter rechtfertigt? Bevor man das Chemnitzer Modell als Luftballon der ununterdrückten Presse oder der IP 84.36.216 abtut, schauen wir erst einmal auf die angegebenen Quellen: Zum Freie Presse-Aufsatz mit der Überschrift 55 Millionen Euro für das Chemnitzer Modell, erschienen am 14.04.2011: Das Chemnitzer Modell wird nicht erklärt. Es geht um Streckenausbau, Zeitpläne und viel Kohle. Nicht ohne Grund hat der Aufsatz auch keinen Autor! Jetzt die nächste Quelle: Allianz pro Schiene mit dem Aufsatz Erfolgreiche Regionalbahnen: Der einzigen Hinweis auf das Chemnitzer Modell informiert den Leser, Zitat: Chemnitz war schon immer ein wichtiger Knotenpunkt. Einziger Schönheitsfehler: die etwas abseitige Lage des Hauptbahnhofs. Die Lösung: Die Verknüpfung von Eisenbahn und Straßenbahn im Chemnitzer Modell: Jetzt verkehren die Züge im 30 Minuten Takt und die Fahrgäste belohnen das verbesserte Angebot mit beeindruckenden Zuwachsraten. Man kann hier nicht erklären, woraus sich denn nun der Modellcharakter des Chemnitzer Modells ableitet. Die nächste Quelle "Eidenbahnseite.de" ist tot. Ein weiterer Aufsatz in der Freie Presse mit der Überschrift Chemnitzer Straßenbahn könnte bis nach Aue fahren erklärt uns dann das Modell wie folgt, Zitat: Das Chemnitzer Modell soll die Netze von Straßenbahn der CVAG und der Deutschen Bahn so verknüpfen, dass spezielle Straßenbahnen auf beiden Gleisarten nahtlos verkehren und Direktverbindungen zwischen Großstadt und Umland schaffen. Aber ist das nicht genau das Karlsruher Modell, dass schon lange vorher da war? Die Karlsruher Zweisystembahn fährt über Heilbronn nach Öhringen, oder über vaihingen nach Bietigheim-Bissingen, Rastatt und Baden-Baden usw. Von den Entfernungen her ist das überhaupt nicht vergleichbar mit der Chemnitzer Straßenbahn nach Aue, eher vergleichbar mit der Leipziger S-Bahn nach Fertigstellung des City-Tunnels. Wo also ist die Relevanz für diesesn Artikel denn auffällig sind fehlende Substanz, mangelnde Tiefe und mangelhafte Quellen. Da aber erfinderische Höhe dahinter steckt, bitte das Chemnitzer Modell sogleich in München zum Patent anmelden! -- Atril (Diskussion) 00:53, 8. Mai 2012 (CEST)

Das Chemnitzer Modell ist nicht mit dem Karlsruher Modell identisch. Wesentlichster Unterschied ist die Verwendung angepasster Niederflur-Straßenbahnfahrzeuge, während in Karlsruhe dafür speziell entwickelte Zweisystemfahrzeuge zuum Einsatz kommen. Das gab es so vorher noch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:08, 8. Mai 2012 (CEST)

So ist es - eher könnte von einem "Kasseler Modell" gesprochen werden, aber die Planung und Entwicklung verlief da mehr oder weniger gleichzeitig. "Nur" die Umsetzung ging in Kassel deutlich flotter. Die Löschbegründung ist trotz unbestritten nicht wirklich toller Qualität dieses Artikels reichlich absurd, die Eigenständigkeit dieses Modells ist in der einschlägigen Fachliteratur nach meinem Kenntnisstand nirgend bestritten worden. Das als Erfindung lokaler Medien abzuqualifizieren, geht an der Realität auch deutlich vorbei. Die CVAG-Texte mit der "Umland-Verknüpfung" mögen nicht ganz korrekt sein, (es geht ja eher um die Durchbindung von Straßenbahn und Eisenbahnstrecken des Umlandes), aber das ist hier völlig unerheblich. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 19:59, 8. Mai 2012 (CEST)

Ja, und wo sind die Quellen? Gebt sie an, wenn Ihr welche habt. Meinetwegen könnt ihr alles in den schon existierenden Artikel reinnehmen, wie in der Disk bereits schon lange vorher vorgeschlagen wurde. Aber Modell-Charakter für Deutschland, Europa - wegen Niederflurtechnik? Mit solchen Artikeln tut ihr der Stadt keinen Gefallen - siehe LD! -- 23:23, 8. Mai 2012 (CEST)

Ja, genau wegen der Niederflurtechnik. Die wäre im Normalfall auf Eisenbahngleisen niemals zulässig. Die zulässige Mindesthöhe für Bahnsteige an Eisenbahnstrecken beträgt 38 cm über SO und nicht 20 wie hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:51, 9. Mai 2012 (CEST)

Das wirkt jetzt aber ziemlich konstruiert Rolf. Auf der Albtalbahn sind auch Niederflurtrams zugelassen (guck mal hier) und irgendwelche Dorfbahnsteige der Marke "eine Schippe Sand" sind auch nicht immer 38 cm über SO hoch... Firobuz (Diskussion) 11:00, 9. Mai 2012 (CEST)--

Hinzu kommt, dass die Eisenbahngleise keine Eisenbahngleise mehr sind, weil die DB die Strecken still gelegt hat. Die Chemnitzer Straßenbahn ist auch keine Zweisystembahn, sie fährt nicht mit 15kV durch Chemnitz! Die alten umfunktionierten Bahnstrecken werden mit 500V Gleichstrom betrieben, Das gibt's bei der DB nicht. Und so fahren die Nf-Bahnen auch nicht auf Eisenbahngleisen im Sinne von DB-Trassen. Sie fahren auf höchstens Eisenbahnschienen, weil man die Spurweite 1435mm allgemein einmal so bezeichnete. Straßenbahnen auf ehemaligen Eisenbahntrassen gab es auch schon, was könnte also dann noch modellhaft für Deutschland oder Europa sein? -- Atril (Diskussion) 16:16, 9. Mai 2012 (CEST)

Die Strecke nach Stollberg ist nachwievor Eisenbahninfrastruktur.[1] Behaupte nicht Dinge, die nicht stimmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 9. Mai 2012 (CEST)

Korrekt, die 6639 wird man in keiner Stilllegungsauflistung finden können. Bei der Sanierung wurden sogar die Stationsgleislängen für den Eisenbahnbetrieb passend gebaut, die langen Ausweichgleise sind mit Variobahnen nicht sinnvoll nutzbar. Das mit dem Strom ist ja gerade eine Besonderheit, normale Bahnoberleitung für umgerüstete Straßenbahnfahrzeuge. Das auf einer nach wie vor für den normalen Bahnverkehr zugelassenen Strecke mit Straßenbahnstrom.

@Firobuz: Falls es die noch so gibt haben die bestenfalls Bestandsschutz, beim Umbauten wurden konsequent Bahnsteige oder mindestens Bahnsteigkanten angelegt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:56, 9. Mai 2012 (CEST)

@Knergy: das mit dem Bestandsschutz stimmt natürlich, da liegst du völlig richtig.

@alle: wie auch immer es sich mit den Bahnsteigen verhält, dass sind doch allenfalls marginale Details. Details die immer zu lösen sind, wenn EBO auf BOStrab trifft. Woanders verwendet man aus dem gleichen Grund Sechsschienengleise, im Fall von Chemnitz eben niedrige Bahnsteige. Beides sind interessante Lösungen des gleichen Problems, aber so richtig revolutionär erscheinen sie mir deshalb nicht. Nicht umsonst gibt es auch kein "Kasseler Modell". Übrigens mussten im Falle Chemnitz auch die Fahrzeuge angepasst sein, nämlich beim Radreifenprofil (Stichwort "Mischprofil" wie bei der Strausberger Eisenbahn). Soviel zum Thema "beim Chemnitzer Modell wurde nur die Strecke angepasst". Und a pro pos Strausberger Eisenbahn: dort gabs schon zig Jahre vor Chemnitz Straßenbahnfahrzeuge auf einer normalspurigen Vollbahnstrecke, und auch dort wurde die Eisenbahnstrecke nachträglich elektrifiziert um sie mit der nachträglich eröffneten Straßenbahn-Innenstadtstrecke zum Strausberger Landesjugendheim verknüpfen zu können! Wo also war jetzt gleich nochmal die (technische) Innovation beim Chemnitzer Modell? Firobuz (Diskussion) 00:20, 10. Mai 2012 (CEST)--

<Einschub>Unterschied ist, dass Albtalbahn und Straußberger Eisenbahn a) immer Nicht-Staatsbahnen waren (damit mit technisch weniger aufwändigen Anforderungen) und b) bereits von Beginn an auf die entsprechende Nutzung hin ausgelegt und gebaut wurden. In Chemnitz wurden/werden bestehende Staatsbahnstrecken adapiert und angepasst (dass ein Teil der Strecken auch an private EIU übergegangen sind, ändert daran nichts). "Chemnitzer Modell" ist auch die Bezeichnung des dortigen Tram-Train-Systems. Wenn hier etwas problematisch ist, dann sind das die Redundanzen zwischen Chemnitzer Modell und Stadtbahn Chemnitz. Dass es übrigens kein "Kasseler Modell" gibt, liegt schlicht daran, dass man dort unter dem Label RegioTram Kassel arbeitet. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:35, 11. Mai 2012 (CEST)

Richtig, die Albtalbahn und die Strausberger Eisenbahn waren keine Staatsbahnen, dafür aber die schon in den 1980er-Jahren adaptierte und elektrifizierte Hardtbahn! Die hatte ursprünglich auch Staatsbahn-Normalien und bestand vor der Adaptierung für den Stadtbahnverkehr schon über 100 Jahre. Vorreiter bei der "Einheimsung" von Staatsbahnstrecken für Trambetrieb waren also trotzdem die Karlsruher, nicht die Chemnitzer. Firobuz (Diskussion) 12:36, 11. Mai 2012 (CEST)--

Na und? Niemand macht den Karlsruhern ihre Verdienste streitig. Auch dieser Artikel nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:09, 13. Mai 2012 (CEST)

Nun die Bezeichnung "Modell" suggeriert eine Vorbildfunktion für andere Systeme, die aber bei näherer Betrachtung nicht gegeben ist. Übrigens ist bereits der seit 1997 eingesetzte Karlsruher Typ GT8-100C/2S teilweise niederflurig. Und der Bombardier Flexity Link, der - ebenfalls schon seit 1997 - auf der Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines verkehrt, ist sogar eine klassische Niederflur-Baukasten-Straßenbahn! Daher ist die Chemnitzer "Modellfunktion" also noch nicht mal bei der hier mehrfach ins Spiel gebrachten Niederflurigkeit gegeben. Also: was hat das Chemnitzer Modell sonst noch an Innovationen zu bieten? Firobuz (Diskussion) 18:45, 14. Mai 2012 (CEST)--

Übrigens sehe ich grade, dass auch die Bahnstrecke Kassel–Waldkappel schon seit 2001 (!) mit echten Niederflurtrams bedient wird, die Bahnstrecke Kassel–Naumburg sogar schon seit 1995! Damit war auch Kassel bälder dran als Chemnitz, langsam wirds eng mit der "Modell"-Funktion. Wir halten fest: der einzige Unterschied ist, dass man in Chemnitz eine EBO-Ausnahmegenehmigung für 20-cm-Bahnsteige bekam, während man bei den beiden Kasseler Strecken umständlich das Gleis für die Regelzüge verschwenkte. Und die wurde wohl auch nur erteilt weil auf der Stollberger Strecke nur noch Stadtbahnen fahren. Also keine technische Innovation sondern allenfalls eine juristische. Diesen "Erfolg" gegen die Paragrafenreiter im Eisenbahnbundesamt jedoch als "Modell" hinzustellen wirkt nicht wirklich überzeugend, um nicht zu sagen kleinkariert... Firobuz (Diskussion) 19:25, 14. Mai 2012 (CEST)--

Wird die Innovation vielleicht dann deutlich, wenn der Artikel in Chemnitzer Breitspurmodell umbenannt würde? -- Atril (Diskussion) 12:56, 10. Mai 2012 (CEST)

Wenn das ein Versuch gewesen sein soll, ironisch zu sein, dann ist er daneben gegangen. In Chemnitz gab und gibt es keine Breitspur, weder bei Straßen- noch bei Eisenbahn, abgesehen davon, dass dieser Namensvorschlag ein ideales Beispiel für WP:TF wäre. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:35, 11. Mai 2012 (CEST)

Das ist doch Käse. Das Ding heißt Chemnitzer Modell, wird unter diesem Namen seit Jahren von offizieller Seite erarbeitet und jetzt wird hier diskutiert, ob man den Wikipedia-Artikel umbenennen oder löschen sollte? Es mag ja sein, dass der innovative Charakter nicht all zu groß ist, das ändert doch aber nichts an der Tatsache, dass der Name "Chemnitzer Modell" ist. Es ist in der Stadt Chemnitz ein großes verkehrsplanerisches Vorhaben und hat als Artikel seine Berechtigung - eine Löschdiskussion augrund des Namens ist in meinen Augen nicht sehr geistreich. --78.53.66.59 04:02, 2. Jun. 2012 (CEST)

Dem kann ich nur zustimmen. --Lothar Brill (Diskussion) 16:07, 2. Jun. 2012 (CEST)

Immer mit der Ruhe, der LA ist doch abgelehnt worden. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 13:09, 4. Jun. 2012 (CEST)

Da es ja offenbar begründeten Widerspruch gegen die Bezeichnung "Chemnitzer Modell" gibt, wie wäre es, wenn man pragmatisch den ganz oben erwähnten Vorschlag aufgreift: bin ich dafür, dass man dieses Modell bei Stadtbahn Chemnitz einarbeitet und das Lemma hier als Redirect belässt. Aktuell ist Stadtbahn Chemnitz Weiterleitung auf Chemnitzer Modell; das könnte man einfach umdrehen (müsste nur die Artikeleinleitung entsprechend angepasst werden), sodass das Hauptlemma dann Stadtbahn Chemnitz wäre. Dass das Ganze unter dem Begriff "Chemnitzer Modell" vermarktet wird und ggf. die hier angesprochene Problematik des Modellbegrifs kann man ja auch noch ergänzen (wenn das NPOV machbar ist) und wer unter "Chemnitzer Modell" sucht, wird trotzdem per Weiterleitung fündig. --88.73.32.122 13:01, 11. Dez. 2012 (CET)

Na so ein Käse! Bis jetzt gibt es nur unbegründeten Wiedespruch gegen den Namen. Das Projekt heißt seit unzähligen Jahren ganz offizell Chemnitzer Modell. In allen öffentlichen Planungen, Ausschreibungen und Bekanntmachungen heißt es so, und jeder Chemnitzer kennt es unter diesem Namen. Was jedoch in Chemnitz noch niemand gehört hat ist die Bezeichnung Stadtbahn Chemnitz, weil es sie für das Projekt nicht gibt. Warum sollen wir den Wikipediaartikel vom offiziellen Namen her umbenennen zu einem falschen Namen, nur weil Einzelnen der offizielle Name nicht passt? Willst du demnächst alle Artikel umbenennen bei denen dir die offizielle Bezeichnung nicht gefällt? Wie wäre es mit RWTH Aachen zu RWTU Aachen da es eigentlich eine Universität und kein Hochschule ist? Oder Deutsche Demokratische Republik nach Deutsche Undemokratische Republik weil es passender erscheint? Wer sich an dem Namen Chemnitzer Modell stört, möge sich bitte bei den verantwortlichen Verkehrs- und Städteplanern beschweren, die dem Projekt in den 90er Jahren diesen Titel verpasst haben. Wer es dann schafft die offiziellen Verantwortlichen zu einer Umbenennung des Projektes in Chemnitzer Nachahmung anderer Verkehrskonzepte zu bewegen, so dass dies der offizielle Name wird, den man dann auch in allen Zeitungen und an allen Bauschildern liest, der darf dann natürlich selbstverständlich auch den Artikel nach Chemnitzer Nachahmung anderer Verkehrskonzepte verschieben. Zuvor nicht! -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 14:44, 11. Dez. 2012 (CET)

Wo oder was ist SEM?

„Weiterführung Richtung Niederwiesa unter Umgehung der Sachsenmagistrale über das abgeräumte Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs Hilbersdorf (unter anderem mit einem neuen Haltepunkt am SEM); Nutzung des dritten Gleises ab SEM bis Niederwiesa“ Wofür steht SEM? ist damit das Sächsische Eisenbahnmuseum gemeint? -- Lord van Tasm 14:52, 6. Aug. 2012 (CEST)

Das war es, inzwischen ist es geändert. -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 11:49, 27. Aug. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kleeblatt187 (Diskussion) 12:40, 8. Sep. 2018 (CEST)

Zschopau

Auf dem Plan mit den Ausbaustufen steht Zschoppau. Korrekt ist jedoch Zschopau. MfG Harry8 00:31, 6. Aug. 2016 (CEST)

Ist korrigiert. Danke für den Hinweis! --Chumwa (Diskussion) 03:58, 6. Aug. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kleeblatt187 (Diskussion) 12:40, 8. Sep. 2018 (CEST)

Stufe 3

Die Beschreibung ist einigermaßen unverständlich und auch nicht nachvollziehbar. Eine »Sachsen-Allee« ist in Stadtplänen nicht zu finden und die angedeutete Streckenführung würde wohl auch bedeuten, dass sie den Bahnhof Chemnitz Hbf nicht berührt. Sollte es um die Wiederbelebung der alten Straßenbanstrecke durch die Frankenberger Straße gehen? Das wäre dann eine ziemliche Berg- und Talbahn. Oder geht es um eine Führung über die ehemalige Richtungsgleisgruppe des Bf Hilbersdorf westlich von der Zeißstraße? Die wäre eigentlich nur vorstellbar, wenn dafür ein Kreuzungsbauwerk über die sonstigen, Richtung Norden führenden Gleise Richtung Leipzig, Riesa und Flöha gebaut wird. Ansonsten dürfte die Fahrplanstabilität sehr leiden. Die Rede ist auch von 1,3 Kilometern nach Straßenbahnnorm. Das wäre dann etwa bis auf Höhe Raw, wenn man voraussetzt, dass die Strecke durch die Richtungsgleisgrppe nach Fernbahnnormen gebaut und betrieben werden soll. Über die Fahrleitung wurde auch noch kein Wort verloren. Alles im Dieselbetrieb? Das würde ich mal »rückwärtsgewandt« nennen. –Falk2 (Diskussion) 11:05, 15. Okt. 2017 (CEST)

Auf der Website heißt es: „Mit dem Ziel, die aus Richtung Niederwiesa kommenden Züge von Hainichen, Olbernhau und Annaberg-Buchholz bis ins Stadtzentrum von Chemnitz zu führen, sollen neue Gleise entlang der stillgelegten Gleisstrecke Niederwiesa – Chemnitz-Hilbersdorf und weiter bis zur Sachsen-Allee verlegt werden. Die Weiterführung erfolgt entlang der August-Bebel-Straße und der Straße der Nationen bis zum Hauptbahnhof. Eine Variantenprüfung der genauen Streckenführung erfolgt noch. “ Mit anderen Worten: Das wissen die vielleicht selbst noch nicht. -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 12:01, 15. Okt. 2017 (CEST)

Danke. Die Streckenführung über die Straße der Nationen und die August-Bebel-Straße ist für Hilbersdorf sicher nicht verkehrt, doch die erneute Änderung im Bahnhof Chemnitz Hbf hätte vielleicht nicht sein müssen. Anderswo würde man vermutlich einen in bergmännischer Bauweise aufzufahrenden Tunnel in gestreckter Linienführung unter dem Nordkopf des Hauptbahnhofes anlegen, doch unter sächsischen Verhältnissen ist das sehr unwahrscheinlich. Warten wir mal ab und gucken zunächst auf die Neubaustrecke in der Reichenhainer Straße. –Falk2 (Diskussion) 13:06, 15. Okt. 2017 (CEST)

Ja, mal schauen, wann es die Bauausführungszeichnungen für die Stufe 3 gibt. Die für Stufe zwei waren ziemlich zeitig verfügbar, schon vor einigen Jahren. -- Lord van Tasm «₪» ‣P:MB 16:11, 15. Okt. 2017 (CEST)

Ein wenig präziser sind die Gedanken schon, im akuellen Nahverkehrsplan des ZVMS (Dokumentseite 84/85, PDF-Seite 85/86) scheint die Frage mit der Frankenberger Straße bereits geklärt zu sein: Ja, eine neue Straßenbahnstrecke durch die Frankenberger Straße ist angedacht.--Kleeblatt187 (Diskussion) 18:57, 15. Okt. 2017 (CEST)

Vor 2019

Die Strecke zum TU-Campus ist längst in Betrieb, nicht erst 2019. MfG Harry8 15:13, 9. Sep. 2018 (CEST)

Danke! Ich nehme an, du bezogst dich auf den Abschnitt Überblick, dort habe ich die Ausführungen zur Stufe 2 jetzt ein wenig präzisiert. --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:20, 9. Sep. 2018 (CEST)

Herzlichen Dank, das ging aber schnell! MfG Harry8 15:22, 9. Sep. 2018 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hamsteraner (Diskussion) 17:05, 4. Nov. 2019 (CET)

Bahnsteighöhen

Das ohnehin anspruchsvolle Thema Bahnsteighöhen speziell noch im Chemnitzer Modell einschließlich möglichst stufenfreier Ein- und Aussstiege in die eingesetzten Fahrzeuge erscheint mir derzeit im Artikel noch etwas unterbelichtet. Ein paar wenige Aspekte dazu habe ich in den letzten Tagen hier in den Artikel eingebaut, siehe Einleitung und Abschnitt Fahrzeuge. Interessante Aspekte sind zum Beispiel die unterschiedlichen Bahnsteighöhen allein im BOStrab-Bereich Chemnitz Hauptbahnhof (20 cm an den Bahnsteigen 1 und 2, 38 cm an den Bahnsteigen 3 und 4, wobei wiederum Bahnsteig 2 und 3 einen gemeinsamen Mittelbahnsteig bilden), die neu entwickelten Doppel-/Kombibahnsteige im Zuge der Streckenführung Hbf–Zentralhaltestelle–Technopark (mit 24 cm und 38 cm Höhe; Info z.B. hier) sowie die „allgemeine Bahnsteighöhenanpassungsthematik“ von alt 19/20 cm auf neu 24 cm im (übrigen) Straßenbahnnetz der CVAG. Hat ja letztlich alles Einfluss auf Möglichkeiten und Grenzen eines flexiblen Fahrzeugeinsatzes auf den einzelnen Linien bzw. Streckenabschnitten des Chemnitzer Modells. Stufenfreie Reiseketten stehen ja heutzutage hoch im Kurs. Selbst die Variobahn auf der Pilotstrecke nach Stollberg war 2002 gewiss eine riesengroße Verbesserung in Sachen barrierearmes Reisen, erfüllt aber mit ihren 29 oder 30 cm Einstiegshöhe an den seinerzeit eingerichteten (EBO-Bereich, Strecke ZC) bzw. vorhandenen (BOStrab-Bereich, u. a. Annaberger Straße und Hbf) 20-er Bahnsteigen im heutigen Kontext an sich nicht die strengen Kriterien für „Barrierefreiheit“ (Restspaltbreite und -höhe jeweils max. 5 cm). Vielleicht hat ja jemand Zeit und Muße das aufzubereiten, mir sebst fehlt dazu im Moment die Zeit. Viele Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:09, 9. Sep. 2018 (CEST)

Ich habe mal was dazu eingebaut. Allerdings gibt es dazu noch keinen passenden Abschnitt, unter »Fahrzeuge« gehört das Problem nicht so richtig. Solange keine Doppeleinheiten verkehren, besteht das Problem eigentlich nur darin, dass Gelegenheitsnutzer auf dem richtigen Bahnsteigabschnitt warten. Die Zugzielanzeiger könnten etwas eindeutiger sein. Leider sind die Bahnsteige etwas schwierig zu fotografieren. Insbesondere ist es kaum möglich, das so zu machen, dass man auf den Vorschaubildern in einem Artikel etwas erkennen kann. Sind die »Citylink«-Triebwagen in Chemnitz überhaupt vielfachsteuerbar oder wenigstens dafür vorbereitet? Ich habe noch keine ausgeklappte Kupplung gesehen. In Karlsruhe laufen die Wagen jedenfalls mit Vielfachsteuerung.

Nochwas, ich habe mal aus den Zenti- Millimeter gemacht. Zentimeter sind mehr was für Tischler und Zimmerleute (und dass die Gleisbauer immer dann, wenn sie tatsächlich den Bahndamm getroffen haben, gleich eine Fete veranstalten, ist nur ein Gerücht). –Falk2 (Diskussion) 16:49, 9. Sep. 2018 (CEST)

Hallo Falk, danke fürs Einarbeiten eines Anfangs dazu! Ich denke auch, dass die Bahnsteighöhenthematik perspektivisch einen eigenen Abschnitt verdient. Meine Unschärfe mit mm/cm war mir auch aufgefallen, hatte es leider versäumt das vorm Abspeichern noch zu bereinigen.

Unabhängig davon sind auch die Chemnitzer Fahrzeuge vielfachsteuerbar. Ist beispielsweise mit dem offiziellen Eröffnungszug am 10. Oktober 2016 gemacht worden, siehe z.B. hier ab Minute 2:45, dem Vernehmen nach im Eisenbahnbereich seither auch bei Sonderfahrten. Im Regelbetrieb gibt es derzeit keinen Bedarf dafür, das wird wohl frühestens mit Inbetriebnahme der Verknüpfung Richtung Aue relevant. --Kleeblatt187 (Diskussion) 17:42, 9. Sep. 2018 (CEST)

Vier Jahre danach: Wenn der Abschnitt Stollberg (Erzgeb) – St. Egidien mit 15 kV in Betrieb geht, dann sind die Variobahneinheiten dort nicht mehr einsetzbar. Drei Varianten wären vorstellbar, entweder werden die Bahnsteige im bisherigen Gleichspannungsabschnitt auf 380 mm erhöht (damit könnte man die Variobahnzüge auch als Verstärker nicht mehr einsetzen), die Erhöhung erfolgt nur auf einer Wagenlänge oder der Betrieb wird in Stollberg gebrochen. Letzteres wäre ausgesprochen unkomfortabel. Ein Einsatz von Zweisystemwagen ohne Anpassung würde die Barrierefreiheit zwischen Chemnitz und Stollberg verderben. Richtig vorstellbar ist das nicht. Nur gab es darüber bisher keine Äußerungen. –Falk2 (Diskussion) 12:41, 3. Jun. 2022 (CEST)

Hallo Falk, vermutlich hast du hier einen der wundesten Punkte weit und breit angesprochen. Ich warte auch auf das seit Jahren angekündigte, aber immer wieder verschobene Planfeststellungsverfahren für Stufe 5, d.h. Ausbau Stollberg – Oelsnitz. Da müssen Planungsunterlagen ja öffentlich ausgelegt werden. Ich erwarte in denen aussagekräftige Informationen auch dazu. Der 2021 beschlossene Nahverkehrsplan schweigt sich zu diesem Thema leider beharrlich aus, ich habe ihn durchforstet. Zwei Dinge halte ich persönlich für ziemlich sicher: Erstens sind die Variobahnen jetzt schon 20 Jahre alt. Gut gepflegt rollen sie sicher noch ein Weilchen, aber mitnichten werden sie mit ihren Besonderheiten Grundlage für Infrastrukturausbau, der dann wiederum Jahrzehnte halten soll. Perspektivisch sehe ich diese Fahrzeuge im Chemnitzer Modell verschwinden, im reinen Straßenbahnverkehr der CVAG können sie – wie jetzt schon ab und an – sicherlich noch ein paar Jahre aushelfen, vielleicht sogar übergangsweise auch auf Stufe 4, die ja ab Ende des Jahrzehnts schrittweise in Betrieb geht und Fahrzeugbedarf nach sich zieht. Zweitens verstehe ich sowohl den Nahverkehrsplan als auch die die übrigen Verlautbarungen des VMS zu den kürzlich bestellten weiteren Citylink-Fahrzeugen so, dass diese neuen Fahrzeuge komplett Chemnitz – Stollberg – Oelsnitz – St. Egidien fahren sollen. Eine ernsthafte Absicht, es mittelfristig beim Umstieg in Stollberg zu belassen, erkenne ich nicht, allenfalls als Übergangslösung im Zuge einer schrittweisen Inbetriebnahme. Insofern befürchte ich, dass es für eine Übergangszeit auf die von dir beschriebene Variante 3 hinausläuft: vorübergehende Verschlechterung der Barrierearmut zwischen Chemnitz Zentralhaltestelle und Bahnhof Stollberg, sofern nicht rechtzeitig die Haltestellen im Zuge der Annaberger Straße, die Endstelle Altchemnitz und die Bahnsteige entlang der EBO-Strecke von der Zwönitzbrücke bis Stollberg umgebaut werden. Und zu diesen notwendigen Maßnahmen ist m.E. konsequentes Schweigen im Walde. („Barrierearmut“ schreibe ich deswegen, weil die heutige Konstellation mit 200 mm Bahnsteighöhe und 300 mm Variobahn-Einstiegshöhe auch nicht das ist, was gegenwärtig als „barrierefrei“ gilt. Damals war das aber zweifellose eine riesige Verbesserung.). Persönlich gehe ich davon aus, dass die Annaberger Straße perspektivisch auch mit Doppelbahnsteigen (240 mm und 380 mm) ausgestattet werden muss wie z.B. die Reichenhainer Straße (Stufe 2), die Frankenberger Straße (Stufe 3) sowie der Innenstadtring und die Leipziger Straße (Stufe 4). Und das wiederum dürfte einigen Aufwand verursachen. 240 mm (statt früher 200 mm) sind ja auch die neue Standardhöhe im Chemnitzer Straßenbahnverkehr, um als „barrierefrei“ zu gelten, so dass die Annaberger Straße ohenhin irgendwann angefasst werden müsste. Und für die EBO-Strecke (ZC) dürfte es dann beinahe egal sein, ob man auf 380er oder 550er Bahnsteige umrüstet, die neuen Fahrzeuge sind ja für beide Höhen ausgelegt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:29, 3. Jun. 2022 (CEST)

Möglicherweise ist es mit einer Bahnsteiganpassung an der Strecke ZC auch nicht getan. Nach alldem, was man so fragmenteweise liest und dann selbst weiterdenken kann, haben die neuen, deutlich schwereren Citylink-Fahrzeuge ein anderes Fahrverhalten als die Variobahn-Fahrzeuge. Dazu kommen möglicherweise noch zusätzliche Sekunden bei jedem Halt für das Ein- und Ausfahren von Schiebetritten, die es vor dem Hintergrund weitestgehender Barrierefreiheit wohl geben soll (und die im gegenwärtigen Fahrplan keine Rolle spielten). Warten wir also auf Veröffentlichungen dazu. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 11:13, 4. Jun. 2022 (CEST)

Stufe 4 Limbach-Oberfrohna

Die Planungsleistungen für den ersten Abschnitt bis Hartmannstraße/Leipziger Straße sollen laut VMS im 3. Quartal 2020 vergeben werden. --Hamsteraner (Diskussion) 16:50, 4. Mär. 2020 (CET)

So war es. Erste Skizzen, Lagepläne und offenbar auch ein Erläuterungsbericht sind einsehbar. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 19:32, 3. Jun. 2022 (CEST)

Infrastruktur Besonderheit Haltestellen

@Kleeblatt187: Die Besonderheiten bei den Haltestellen in einen eigenen Abschnitt herauszuziehen, halte ich für eine gute Lösung. Diese Besonderheit kann durchaus n der Einleitung erwähnt werden; so wie ich die Einleitung antraf, empfand ich es für den Platz zu detailreich. Mich führte hierher, etwas zu den Besonderheiten zu erfahren, die Chemnitz aussteigen liess aus der VDV-Tram-Train-Ausschreibung und eine eigene erstellte. Wobei beide nun zu Aufträgen für CityLink-Wagen führten. Was gehört noch zu den Merkmalen, die den anderen Ausschreibern nicht bedeutend erschienen? --KaPe (Diskussion) 22:13, 3. Jun. 2022 (CEST)

Hallo KaPe, danke für die Rückmeldung! Der Artikel ist ja seit Jahren im Entstehen, es schreibt sich alles nicht von alleine. Vor allem, wenn man versucht sich an die Wiki-Regeln mit Quellenangabe zu halten. Da ist leider einiges im Argen. Und Pressemitteilungen hier und da sind oft das einzig verfügbare, manchmals aber auch ganz schöner Murks, den man ruhigen Gewissens gar nicht zitieren kann. Das Thema Bahnsteighöhen hatten wir hier schon länger diskutiert, siehe zwei Abschnitte weiter oben. Gestern war dann der Anlass da, mal einen Anfnag mit dem eigenen Absatz zu machen. Also danke dafür ;-) Zu den CityLink-Wagen: zum Ausstieg aus dem VDV-Gemeinschaftsprojekt teilte der VMS am 10. Dezember 2020 lediglich mit, dass sich herausgestellt habe, „dass sich sowohl technische Anforderungen als auch das Instandhaltungskonzept der Fahrzeuge wesentlich von den VMS-Anforderungen unterscheiden.“ Was das im Detail bedeutet, weiß ich nicht. Persönlich würde ich vor allem an die Themen unterschiedliche Einstiegshöhe und WCs denken. Die daraus resultierend konstruktiven Auswirkungen auf einen standardisierten Wagenkasten überblicke ich nicht. Was sind die üblichen Einstiegshöhen rund um Karlsruhe? Sind dort WCs in den Stadtbahnwagen üblich? Möglicherweise waren das am Ende alles Einzelaspekte, die dazu beigetragen haben, dass sich der VMS aus der Gemeinschaftsbeschaffung zurückgezogen hat. Rein von der Fahrzeuganzahl war er ja da auch eher Juniorpartner und ist möglicherweise mit irgendwelchen Anforderungen, die ihm wichtig waren, nicht durchgedrungen, keine Ahnung. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:55, 4. Jun. 2022 (CEST)