Diskussion:Coffin Corner

Concorde - coffin corner

"Die Concorde die im Reiseflug jedoch immer höher flog als der übrige Luftverkehr stieg kontinuierlich (Reisesteigflug) und erreichte so direkt vor dem Beginn des Landeanflugs die max. Flughöhe." Klingt glaubhaft, schließlich gab es in dieser Flughöhe keine Probleme für die Flugsicherung. --stefan 19:50, 11. Jan. 2007 (CET)

Das stammt wohl – wie der ganze Absatz – aus en:Step climb und gehört m.E. in den Artikel Reiseflug. Wer kennt sich mit der Verschiebung von Absätzen samt Teilen der Versionsgeschichte aus? Gruß – Rainald62 15:51, 14. Mär. 2009 (CET)

Dienstgipfelhöhe

Ich habe da mal etwas entfernt: Die Dienstgipfelhöhe ist IMMER kleiner als die Coffin Corner, da erstere dadurch definiert ist, das noch eine Steigleistung von 100ft pro Minute vorhanden sein muss. Dies ist jedoch in der näher der Coffin Corner definitiv nicht mehr der Fall. Das Ganze jetzte mathemtisch herzuleiten würde zu weit führen, aber für 100ft/min ist eine Leistungsüberschuß notwendig, der je nach Modell im Bereich um M0.8 bis M0.85 rund 20-25 KIAS ausmacht. Anders ausgedrückt: Am Bereich der Dienstgipfelhöhe liegen zwischem Vmin und Vmax noch 20 bis 25 ktn und das ist noch nicht die Sargecke. (nicht signierter Beitrag von 84.170.88.125 (Diskussion) 18:04, 11. Apr. 2008 (CEST))

Dann war das also falsch, was bisher im Abschnitt Dienstgipfelhöhe stand. Ich habe mir erlaubt, wieder einen Abschitt Dienstgipfelhöhe anzulegen und deine informativen Ausführungen in den Artikel eingefügt. Ist der Begriff Sargecke wirklich in der deutschen Luftfahrt gebräuchlicher, als coffin corner? Dann sollte der Artikel nach Sargecke verschoben werden, wo er ursprünglich mal stand. --Ost38 22:23, 17. Apr. 2008 (CEST)

Sargecke ist ein Slangausdruck, Coffin Corner die auch in der deutschen Aviation die offzielle Bezeichnung. (nicht signierter Beitrag von 84.170.117.45 (Diskussion) 11:30, 6. Jul. 2008 (CEST))

Mach statt mach und Redundanzen entfernt

Zusammenfassung und Quellen meines Edits:

• Die nach Ernst Mach benannte Zahl wird auch im Englischen groß geschrieben.
• Was unter der Zwischenüberschrift Coffin Corner stand, war wohl mal der ganze Artikel (habs nicht geprüft). Vieles stand aber inzwischen ausführlicher in anderen Absätzen. Diese habe ich ergänzt (aus der dt. und engl. Wikipedia) und den alten Absatz gelöscht.
• Im Abschnitt Overspeed – Mach limit gelöscht habe ich die Sätze zur höchstzulässigen Geschwindigkeit wegen struktureller Überlastung. In der Nähe der Coffin Corner reicht der Auftrieb kaum für das Fluggewicht. Strukturelle Überlastung passiert weit rechts/unterhalb der Coffin Corner.
• Gelöscht habe ich ebenfalls die redundanten Bilder 2 und 4 (Wikipedia ist weder Lehr- noch Bilderbuch).

– Rainald62 15:51, 14. Mär. 2009 (CET)

Formeln erbeten

--77.4.50.208 09:59, 14. Jun. 2009 (CEST)

Aus der Ecker herausfallen

Warum ist dies für eine U2 oder für einen Linienflug durch eine Gewitterwolke nicht möglich, ohne dass das Flugzeug zerstört wird? -- Arnero 22:24, 23. Feb. 2010 (CET)

Wenn ein Linenflug auf eine Gewitterwolke zufliegt, dann sollte er - falls er sie nicht umfliegen kann oder will - in deutlich niedrigerer Flughöhe durchfliegen. Ein "Überfliegen" eines Gewitters ist nicht möglich, und führt nahezu zwangsläufig zu einem Absturz. Die U2 ist/war ein Militärflugzeug, dort werden von Haus aus deutlich höherer Flugrisiken in Kauf genommen. Dafür hat der Pilot ja seinen Schleudersitz. Trotzdem werden auch die Mils sich einen Gefallen tun, bei Gewitter tunlichst nicht in der Nähe der Coffin Corner zu fliegen77.188.152.1 12:41, 25. Sep. 2011 (CEST)

-Wer hat Dir denn diesen Schwachsinn beigebracht??? Nicht alle Gewitter gehen bis in den Orbit und nicht jedes FLugzeug hat seine Dienstgipfelhöhe nah an der Coffin Corner, es gibt auch andere Zulassungskriterien die die Dienstgipfelhöhe herabsetzen... (nicht signierter Beitrag von 92.226.202.246 (Diskussion) 13:16, 27. Sep. 2011 (CEST))

Stall Speed - IAS vs. TAS

Aerodynamisch und operationell ist für einen Piloten nur und einzig und allein die IAS entscheidend. Somit ist der Verweis auf die True Airspeed sachlich völlig falsch und zeugt von groben unwissen des Authors.

Auftrieb = Ca * (0,5 * rho) * v² *A

v ist hier die aerodynamische geschwindigkeit und die muss mit abnehmender Luftdichte nunmal steigen damit der Auftrieb weiter gleichbliebt um das Gewicht des Flugzeuges zu tragen. Aerodynamisch wäre die EAS zwar richtig, aber die ist EAP nicht genau Messbar und die differenz zur IAS sehr sehr gering.

Die TAS ist lediglich interessant als Reisegeschwigkeit um die GS zuerrechnen um zu wissen wann man ankommt. (nicht signierter Beitrag von 92.226.207.118 (Diskussion) 21:33, 26. Mai 2011 (CEST))

Ich wäre mal ein klein bischen vorsichtig anderen Unwissen zu unterstellen. Operationell ja, aerodynamisch nein!. Es ist korrekt, das für Flugzeuführende die IAS (als messtechnische Annäherung zur EAS) die entscheidende Größe darstellt. Das ändert nichts an der Tatsache, dass die Strömung in gegebener Luftdichte unterhalb der Mindestgeschwindigkeit über die Fläche abreißt - nur dass sich diese Mindestgeschwindigkeit mit der Luftdichte ändert. Mit zunehmender Höhe steigt bei konstanter IAS die TAS an. Die IAS ist jedoch eine synthetische Größe die für Flugzeugführende TAS und den Luftdruck praktischerweise zusammenführt und zufällig auch am Fahrtmesser angezeigt wird. Die Physik kennt die Größen Luftdichte und wahre Strömungsgeschwindigkeit und braucht daher das Hilfskonstrukt der EAS/IAS nicht. Da im betreffenden Abschnitt die Geschwindigkeit in physikalischer Hinsicht betrachtet wird und nicht aus Sicht des der Flugzeugführenden ist TAS an dieser Stelle richtig weil im selben Satz auf die Luftdichte (dünne Luft) eingegangen wird. Mit deiner Formel nutzt du auch die TAS - nicht die IAS - sie enthält als Parameter die Anströmgeschdindigkeit und zwar die echte! Manchmal einfach den Ball flachhalten.... 84.154.85.38 21:33, 7. Okt. 2022 (CEST)

kritische Machzahl ist nicht gleich Maximale Machzahl

Die kritische Machzahl bezeichnet die Machzahl an der an einem Bauteil zu erst lokal eine überschall schnelle Strömung anliegt. Diese ist bei einigen flugzeugen aber niedriger als M MO und es ist sogar gewollt. Grade Langstreckenjets profitieren von lokalen Überschallströmungen. MachPocket ist dazu ein gängiger Begriff. (nicht signierter Beitrag von 92.226.207.118 (Diskussion) 01:44, 27. Mai 2011 (CEST))

Im Bereich Mach ist es doch richtig erklärt, wieso nicht im Überschriftsteil? (nicht signierter Beitrag von 92.226.207.118 (Diskussion) 01:45, 27. Mai 2011 (CEST))

Konventionen für die Benutzung von Diskussionsseiten

Normalerweise gehört solch ein Absatz nicht auf eine Diskussionsseite, sondern sollte von allen Anwendern - ob angemeldet oder nicht - vorher gelesen und beherzigt werden. Aber diese Diskussionsseite ist ein trauriges Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte:

• Beiträge werde ohne Signatur geschrieben ([1], [2], [3], [4])
• eigene Beiträge werden ohne Signatur geändert ([5], [6], [7])
• fremde Beiträge werden editiert, gelöscht oder verschoben - natürlich auch wieder ohne Signatur ([8], [9])
• ein Beitrag besteht ausschließlich aus einer Überschrift ([10]).

Also liebe Nutzerinnen und Nutzer dieser Seite, bitte beachtet die Konverntionen. Danke! --Markus.Michalczyk (Diskussion) 15:36, 3. Nov. 2012 (CET)

Ich habe jetzt die Diskussionsseite größtenteils dem originalen Verlauf entsprechend korrigiert und die fehlenden Signaturen nachgetragen. --Markus.Michalczyk (Diskussion) 17:18, 3. Nov. 2012 (CET)

Bild 2 ein Fall für die WP-Bilderwerkstatt?

Unter Bild 2 steht: „Wegen der niedrigeren Stall speed bei geringem Gewicht liegt die Coffin corner (hier blau) höher als bei hohem Gewicht (hier rot) (AUW = All Up weight = Gesamtfluggewicht, „low“ und „high“ sind vertauscht“. Sollte das in der WP-Bilderwerkstatt nicht korrigiert werden? Der Laie tut sich bestimmt leichter, wenn ein „Umdenken“ nicht erforderlich ist. --84.178.50.23 18:17, 5. Feb. 2014 (CET)

Ein weiterer Vote von mir für diesen Punkt. Gerade, wenn man etwas fachfremd ist, verwirrt dies.

Stall - Strömungsabriss

Schelchtes Deutsch, sachlich falsch, der Grund wieso ich kein cent in diese Wikipedia Spende... TAS hat nun garnichts mit Aerodynamik zu tun und sollte entsprechend hier nicht die Leute verwirren, das macht ja schon die B**D... Ich habe den Absatz für euch mal Geäandert... (nicht signierter Beitrag von 146.60.250.71 (Diskussion) 21:51, 18. Dez. 2014 (CET))

Wer selber nicht richtig schreiben und formulieren kann, sollte Anderen kein "schlechtes Deutsch" vorwerfen. --Felix ^frag 00:58, 19. Dez. 2014 (CET)

Ändert nix an der Tatsache, das TAS da nix zu Suchen hat. Macht es auch nicht richtiger wenn es in en steht. Rechtschreibung, ja gut, man passt sich dem niveau hier an ;) Also TAS bitte ändern... (nicht signierter Beitrag von 83.103.170.61 (Diskussion) 01:22, 23. Dez. 2014 (CET))

Diagramme: Einheit fehlt bzw Erklärung "FL"

was ist mit der Höhenangaben "FL 300" gemeint? Die verwendete Einheit sollte mE in der Bildunterschrift erklärt werden. Danke. --Qcomp (Diskussion) 09:26, 24. Jan. 2022 (CET)

@Qcomp: Es ist flight level gemeint. Für das Verständnis des Diagrammes ist dies allerdings nicht notwendig. In diesem Wikipediaartikel geht es darum, das Konzept coffin corner zu verstehen. Um das Diagramm lesen zu können, muß man nur begreifen, daß „nach oben“ höhere Flughöhe bedeutet und „nach rechts“ schneller bedeutet. Deswegen sind auf den Achsen auch nur zwei Werte notiert. ‑‑ K (T | C) 21:20, 24. Jan. 2022 (CET)

Danke für die Erklärung. Um zu sehen, wie es zu einer "coffin corner" kommt, braucht es die Kenntnis der Einheiten nicht, aber um das Diagramm (auch quantitativ) zu verstehen, schon. Meiner Meinung nach sollte ein Diagramm mit Beschriftung/Legende und Bildunterschrift komplett zu verstehen sein und nicht unklare Bestandteile enthalten. (Lösungen wären hier entweder eine Erklärung von FL (und auch der Geschwindigkeitsangaben kt und M?) ergänzen oder im Diagramm die Einheiten entfernen.) --Qcomp (Diskussion) 15:31, 25. Jan. 2022 (CET)