Diskussion:Cumberland Valley Railroad Bridge

Dieser Artikel war am 15. Juni 2018 der Artikel des Tages.

Welche Größe?

@Krib: Im Abschnitt Infrastruktur für den Materialtransport steht: Die Menge an benötigtem Beton betrug etwa 42.000 m², hinzu kamen circa 5.700 m² für die Pfeilerfundamente. Stimmt das so? Zweiundvierzigtausend Quadratmeter Beton? Oder sind hier Kubikmeter gemeint? Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:17, 7. Jan. 2018 (CET)

@Jojhnjoy: Ups, das ist in der Tat die falsche Einheit und muss natürlich m³ sein. Danke fürs gründliche lesen. MfG--Krib (Diskussion) 21:26, 7. Jan. 2018 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:25, 7. Jan. 2018 (CET)

Auszeichungskandidatur vom 05. Januar 2018 bis zum 15. Januar 2018

Die Cumberland Valley Railroad Bridge ist eine ehemalige Eisenbahnbrücke über den Susquehanna River zwischen Harrisburg und Lemoyne im Bundesstaat Pennsylvania der USA. An der Stelle der heutigen Stahlbeton-Bogenbrücke gab es seit 1839 mehrere Vorgängerbrücken der Cumberland Valley Railroad, die seit 1859 unter der Kontrolle der Pennsylvania Railroad stand und 1919 in dem Eisenbahnunternehmen aufging. Die Bogenbrücke ersetzte bis 1916 eine eingleisige Fachwerkbrücke aus Schmiedeeisen, wobei die vorhandene Brücke bei laufendem Betrieb schrittweise in die Stahlbetonkonstruktion umgebaut wurde. Die Eisenbahnbrücken über den Susquehanna in der Umgebung von Harrisburg gingen 1976 an Conrail, die die Cumberland Valley Railroad Bridge zugunsten der benachbarten Philadelphia and Reading Railroad Bridge aufgab. In den 1990er-Jahren erhielt der Capital Area Transit der Stadt Harrisburg die Brücke, eine geplante Nutzung für den öffentlichen Personennahverkehr wurde aber bisher nicht realisiert.

Eine weitere historische Eisenbahnbrücke vor den Toren von Harrisburg. Ich habe versucht die sehr hilfreichen Anregungen aus der letzten Kandidatur in diesem Artikel ebenfalls unzusetzen und hoffe auf reges Interesse der geneigten Leserschaft. Wie immer bin ich dankbar für kontruktive Kritik zur Verbesserung und verbleibe natürlich neutral. MfG--Krib (Diskussion) 21:43, 5. Jan. 2018 (CET)

Kannst du evtl. noch einmal ausdrucksseitig drübergehen? Schwer lesbar bzw. verständlich sind z.B. Die Bogenbrücke ersetzte bis 1916 eine eingleisige Fachwerkbrücke aus Schmiedeeisen - das liest sich: Was kam danach? Aus dem Artikel geht aber hervor, dass da ein Umbau bis 1916 stattfand und die heutige Brücke ist die 1916 fertiggestellte. Der Umstand der Länge der Brückenpfeiler senkrecht zum Überbau von über zehn Metern wurde aber dahingehend genutzt... ("der Umstand, dass..." oder "der Überstand"?) Oder: ...was in den 1970er Jahren zur Insolvenz gleich mehrerer Eisenbahngesellschaften führte, darunter auch der Nachfolger der PRR Penn Central. - ich würde die Insolvenz "gleich mehrerer" herausnehmen und nur "der Nachfolgerin der PRR, der Penn Central, führte."

Das ist keine Beckmesserei, und inhaltlich ist das alles eine spannende Sache: deswegen stört aber das (noch) den Lesefluss. Daher im Moment  Abwartend. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 12:32, 6. Jan. 2018 (CET)

Ich habe versucht die Formulierungen klarer zu gestalten. Das es quasi zu einem Massensterben der Eisenbahngesellschaften kam muss mMn deutlich werden und ich habe mir hier erlaubt ehr zu ergänzen als zu kürzen. MfG--Krib (Diskussion) 13:09, 6. Jan. 2018 (CET)

Ich schaue es mir noch an. Danke erst einmal.--Rote4132 (Diskussion) 13:30, 6. Jan. 2018 (CET)

Nachdem noch eine inhaltliche Frage geklärt ist, nunmehr gern  Lesenswert.--Rote4132 (Diskussion) 14:03, 7. Jan. 2018 (CET)

 Lesenswert - aber der technische Detaillierungsgrad sollte nicht weiter gesteigert werden, sonst leidet die Lesbarkeit. Für mich ist dir Beschreibung des Umbaus paradigmatisch für eine gewisse Hemdsärmeligkeit der amerikanischen Ingenieure im Umgang mit solchen riesenstrukturen. Wäre so was in Deutschland möglich gewesen? Kann man daraus auf eine spezifische US-Ingenieurkultur schließen? Aber da hat nichts mit der Bewertung zu tun.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 23:53, 6. Jan. 2018 (CET)

Danke für dein Votum, was den Umbau in knapp 2,5 Jahren angeht, so kann man mit Blick auf den BER nur den Hut ziehen, aber sicher war (und ist) in den USA der starke Konkurenzkampf treibende Kraft dahinter, spez. unter den Eisenbahnunternehmen der damaligen Zeit. MfG--Krib (Diskussion) 00:13, 7. Jan. 2018 (CET)

Schön zu lesen, interessant ->  Lesenswert --Baumfreund-FFM (Diskussion) 20:14, 7. Jan. 2018 (CET)

 Lesenswert --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:27, 7. Jan. 2018 (CET)

 Lesenswert Wieder ein ausführlicher und detailliert belegter Artikel von Krib. Zur obigen Diskussion außerhalb der Bewertung: Auch bei der in etwa gleichzeitigen Colorado Street Bridge (Kalifornien) ist mir das Tempo nicht nur der Ingenieure, sondern auch der beteiligten Politiker und Verwaltungsleute aufgefallen. --AHert (Diskussion) 13:00, 8. Jan. 2018 (CET)

Mit fünf Stimmen  Lesenswert wird der Artikel in dieser Version als  Lesenswert ausgezeichnet. Tönjes 13:26, 15. Jan. 2018 (CET)