Diskussion:DR-Baureihe 119

Wann wurden die Dinger entwickelt?

Bremsen Spitzname

Spitzname U- BOOT fehlt.

Eine Erklärung für diesen Namen ist immer, wenn Du die Maschine brauchst, taucht sie in die Werkstatt ab. --Falk2 23:11, 2. Jul. 2007 (CEST)

Auch die Form der Lok (optisch) hat zu den Spitznamen beigetragen (nicht signierter Beitrag von 92.224.223.107 (Diskussion) 23:07, 6. Aug. 2010 (CEST))

Druckluftbremse Knorr / Dako Führerbremsventile und Zusatzbremsventile

Motoren

Die Schadanfälligkeit der Maybach-Lizenznachbauten dürfte in erster Linie auf die rumänischen Qualitätsstandards zurückzuführen sein - exemplarisch bei einer englischen Diesellokbaureihe zu besichtigen, von welcher je die Hälfte in England und Rumänien gebaut wurden: Die rumänischen Exemplare wurden recht schnell ausgemustert.

Welche Baureihe? Wenn man sowas anschneidet, dann doch bitte richtig!Sandmann4u 17:41, 23. Mär. 2011 (CET)

Stückzahlen

Wie viele Exemplare wurden eigentlich gebaut? Ich hatte irgendwo 200 gelesen. Diese Information würde noch im Artikel fehlen.--Video2005 23:27, 30. Mär. 2009 (CEST)

Ja, 270 waren geplant, aber nach der Ordnungsnummer 200 wurde die Beschaffung beendet.

Im Artikel steht, 250 seien geplant gewesen. Mir sind auch 270 geläufig.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 02:20, 7. Jul. 2021 (CEST)

PS-Anzahl und RGW

Hier im Artikel steht

"Die Wirtschaft der DDR durfte nach den RGW-Beschlüssen keine Dieselloks mit mehr als 1500 PS bauen."

Hingegen steht im Artikel zur DR-Baureihe 130 steht hingegen, dass es 3000 PS waren.

Was stimmt denn nun? Bitte mit entsprechenden Nachweisen versehen. --Norweger1986 14:11, 20. Apr. 2011 (CEST)

Die »Pferdestärken« gehören in Klammern (und eigentlich ganz entfernt). Als die Maschinen entstanden, war das SI-Einheitensystem lange gesetztlich verankert. Wie lange wollen wir die alten Zöpfe eigentlich noch rum- und durchschleppen? –Falk2 (Diskussion) 00:14, 22. Jun. 2014 (CEST)

Knapp vier Jahre danach habe ich die Werte mal gedreht. Die RGW-Beschlüsse werden allerdings oft genug fehlgedeutet. Der Grundgedanke war eine durchaus sinnvolle Spezialisierung, die zu wirtschaftlichereren Losgrößen und einem einheitlicheren Bestand führen sollte. »Verboten« wurde damit nichts, nur kann man das, was in Berlin draus gemacht wurde, durchaus »Nibelungentreue« nennen. In anderen Ländern sah man vieles pragmatischer. Konkurrenz belebte auch schon in den Sechzigern das Geschäft. Das bekam auch die DR zu spüren. Die Diesellokomotiven aus der UdSSR waren ein teuerer Spaß, insbesondere die für deutsche Verhältnisse entwickelten 130 und ihre Nachfolger. Eine sinnvolle Universallösung für die elektrische Zugheizung durch Diesellokomotiven mit umschaltbarer Frequenz wurde außerdem nie entwickelt, es gibt sie bis heute nicht. Wie Monopole funktionieren und wie man Preise diktiert, das wussten allerdings auch die »führenden Vertreter der Parteien der Arbeiterklasse«. Die Folgen dürften die eigentlichen Sargnägel des RGW gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 16:47, 27. Jan. 2018 (CET)

229 147-4 wieder im Einsatz

229 147-4 in Köln-Süd

Hallo zusammen, 229 147-4 wurde an die Cargo Logistik Rail Service GmbH verkauft und ist wieder im Einsatz. Ich konnte die Lok am 17. März in Köln ablichten. Gruß --Rolf H. (Diskussion) 05:29, 22. Mär. 2016 (CET)

Die Selbstkontrollziffer kannst und solltest Du im Text weglassen, sie dient nur der Prüfung auf Übermittlungsfehler und identifiziert ein Fahrzeug nicht. –Falk2 (Diskussion) 16:30, 27. Jan. 2018 (CET)

Farbvarianten

193.202.168.88 15:34, 9. Sep. 2016 (CEST)Diesen Absatz verstehe ich nicht: "Nach dem Übergang zur Deutschen Bahn AG wurden die Fahrzeuge im Farbschema orientrot mit weißem Lätzchen lackiert. Ab Ende 1997 folgte das verkehrsrote Schema mit weißem Balken auf der Front. Neben den 20 Exemplaren der DB-BR 229 (Neurot) erhielten auch elf 219er diese Lackierung." Bis zur Ordnungsnummer 029 zähle ich alleine 11 Loks in verkehrsrot mit Balken und bis zur Ordnungsnummer 034 sind es schon 11 Loks in orientrot mit Lätzchen (in 2 unterschiedlichen Ausführungen). Die 229er verließen Krupp alle in orientrot mit kleinem Lätzchen, von denen wurde m. W. nur noch 229 100 verkehrsrot.

»Achsaufhängungen«

Dies ermöglichte einen umfangreichen Umbau der Triebfahrzeuge, bei denen außer den Dieselmotoren – eingebaut wurden 12KVD21-AL4 mit 900kW (1225PS) – auch die Achsaufhängungen und andere störanfällige Komponenten gegen Bauteile aus eigener Produktion ausgetauscht wurden.

Ist hier mal wieder einem unserer Autonarren der BMW durchgegangen? Etwas, das man »Achsaufhängung« nennen könnte, ist bei den 119 mit keiner anderen Lokomotive baugleich und damit tauschbar. Die Achslager werden von Lemniskatenlenkern geführt. Das Prinzip ist zwar seit vielen Jahren bekannt, und bei den Maschinen der Reihen 243 und 250 vergleichbar realisiert, doch sind die Achslager und die Lemniskatenlenker zwischen diesen Reihen eben nicht tauschbar. Die Drehgestelle der 118.2–4 sind blattgefedert und schon deshalb völlig abweichend. Ich bitte um Aufklärung (oder Beseitigung). –Falk2 (Diskussion) 23:37, 22. Jan. 2018 (CET)

Im Artikel steht ja nur, daß die "Achsaufhängungen" (oder was auch immer) durch solche aus DDR-Produktion ersetzt wurden. Es steht nichts davon, daß diese mit denen der 118.2–4 oder den BR 243 und 250 kompatibel wären (wie auch, letztere beiden sind E-Loks, und die 119 ist nicht mal dieselelektrisch). Auch sollte man sich einig werden, ob der Johannisthaler Motor 882 kW = 1200 PS oder 900 kW = 1224 PS hatte (Ich vermute, das Erste trifft zu).--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:19, 7. Jul. 2021 (CEST)

Es geht schon um die Begriffsverwirrung. Ob der Antrieb nun durch einen (zentralen) Dieselmotor über Gelenkwellen und Achsgetriebe oder durch einzelne Fahrmotoren erfolgt, ist für die Lagerung der Radsätze in den Drehgestellen nicht entscheidend. Weder eine 242 noch eine 250 sind übrigens »E-Loks«. Eine »E-Lok« ist beispielsweise eine Preußische G 10. Eben deshalb haben unsere Vorfahren für den etwas sperrigen Begriff »elektrische Lokomotive« das Kurzwort »Ellok« geprägt. Die an den Radsätzen wirkende Zugkraft muss auf den Kasten übertragen werden und das möglichst so, dass weder Zug- noch Bremskräfte das Federspiel von Primär- und Sekundärfederung behindern. Eben deshalb ist die Führung der Achslager durch Lemniskatenlenker eine gute Lösung. Zwar bewegt sich ein Achslagergehäuse damit beim Einfedern etwas um die Querachse, die Parallelität der Achswellen bleibt aber gewahrt und die Drehbewegungen der Lenker sind deutlich weniger reibungsanfällig als Achslagergehäuse in Gleitplatten. Nur hat sich die Bauart bei den Umbauten der 119 zu 229 nicht geändert. Möglicherweise wurden prinzipgleiche Teile aus deutscher Fertigung eingebaut, doch eben davon ist im Text keine Rede. Stattdessen haben wir das Geblubber von »Achsaufhängungen« an der Backe. Diese Terminologie stammt aus der Kfz-Technik und da wird kaum etwas prinzipiell unterschiedlicher gelöst als im Schienenfahrzeugbau. Die Voraussetzungen sind einfach zu unterschiedlich. Man könnte auch Gemeinsamkeiten von Regenschirmen und Gießkannen suchen. –Falk2 (Diskussion) 04:23, 7. Jul. 2021 (CEST)

Zu schwache Getriebe

Irgendwo in WP erwähnte ich es schon mal, ich wundere, mich, warum nicht hier: Zu DDR-Zeiten schnappte ich einen Artikel, in dem es hieß, die 2700 Motor-PS können nicht ausgenutzt werden, weil die beiden Strömungsgetriebe nur jeweils 1200 PS verarbeiten können, auf. Hier steht dazu passend, daß die Eingangsleistung der Getriebe bei den originalen BR 119 auf 808 kW (entspricht 1099 PS) begrenzt wurde. Ohnehin widersprechen die Daten in der Tabelle sich in einigen Punkten mit dem Artikel. Auch ist im Artikel bei den originalen Loks aus Rumänien einmal ein MTU-Motor, und weiter unten ein in Lizenz gebauter Mercedes-Motor, der durch DDR-Motoren ersetzbar sein sollte, genannt. Das widerspricht sich. Es gibt also Einiges am Artikel zu feilen. Am Ende des Geschichtsabschnitts steht sogar, man baute 2 x 1500 PS-Motoren ein, und hatte eine Traktionsleistung von 2400 PS. Lag das an den immer noch zu schwachen Getrieben, oder verliert so eine Lok zwischen Kurbelwelle und Radumfang 20% der Leistung (Letzteres glaub ich nicht) ? Der Satz mit den Loks mit über 1500 PS, die die DDR nicht mehr bauen sollte, steht ja immer noch im Artikel. Ich werd das im Anschluß (analog zum Text zur BR 130) ändern. Außerdem hatte die DR ja gar keine 3000 PS-Lok serienreif, und auch gar nicht die Kapazitäten, diese zu bauen (Babelsberg konnte angeblich nicht mal genug BR 118 liefern), weshalb sie ja über 1000 Loks von den "Freunden" importierte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:27, 6. Jul. 2021 (CEST)

Serienreif wäre die V 240 gewesen. Diese Bauart wurde wegen der RGW-Spezialisierungsbeschlüsse nicht mehr in Serie gebaut. Der nachträgliche Einbau von prinzipiell ähnlichen Dieselmotoren mit höherer Nennleistung war schon ein Versuch, die doch etwas schematischen RGW-Beschlüsse zu umgehen. Die Vereinheitlichungsbestrebungen gingen von Personen aus, die eben nicht an alle Konsequenzen denken konnten, unabhnägig davon, ob nun aus Unwissenheit oder Ignoranz. Der RGW war auch nie frei von Futterneid. Die Elektrifizierung mit 3 kV Gleichspannung in Polen und der Tschechoslowakei war in den Fünfzigern ein echter Fehlgriff und ich gehe sehr davon aus, dass Fachleute das wussten. In der Slowakei gab es im Krieg Pläne für Elektrifizierungen mit 15 kV, die waren nur eben nach Kriegsende politisch nicht mehr tragbar, zumindest nicht für die neuen Eliten. Damit hängen auch die in Polen, Tschechien und der Slowakei abweichenden Steckdosen nach französischen Normen zusammen. Auch in der DDR gab es Bestrebungen, die Fernbahnelektrifizierung in der Nordhälfte mit 25 kV bei 50 Hz zu machen. Die Deutsche Reichsbahn sträubte sich mit allen Mitteln dagegen.

Den Maschinenraum einer 229 möchte ich gerne mal sehen. Hat Krupp die tatsächlich auf nur noch einen Dieselmotor umgebaut? Die Angabe von »Pferdestärken« verwundert und stört mich noch immer. Die Deutsche Reichsbahn verwendete seit 1986 konsequent SI-Einheiten. Das Wiederbeleben von Kalorien und Klepperschwächen geht voll auf das Konto der Schlechterwessis mit »Buschzulage«. Das MTU-Motorenproblem ist dagegen keins. Wenn der entsprechende Artikel stimmt, war die Motoren-Turbinen-Union seit 1985 Teil des Daimler-Benz-Konzerns. Die Lokomotiven der Reihe 119 wurden mit Dieselmotoren nach MTU-Lizenz ausgerüstet, das war zur Bauzeit weithin bekannt. Mit zwei solchen Dieselmotoren hätte eine 229 mit 16 t Achslast eine Leistung von etwa 4 000 kW. Das wäre rekordverdächtig, im Bereich gleichschwerererer elektrischen Lokomotiven und ausgeschlachtet worden. –Falk2 (Diskussion) 05:23, 7. Jul. 2021 (CEST)

Die V 240 scheint zuletzt wirklich ausgereift gewesen zu sien, bloß bis es soweit war, fuhren schon ein Haufen BR 120 und BR 130, oder ? Babelsberg hätte wohl gar nicht genug V 240 oder V 300 bauen können ? Tja, Trotz SI-System richteten sich die Baureihenzahlen der DR eben nach einem Hundertstel der PS-, und nicht der kW-Zahl (ich habe kein Problem mit Leistungsangaben von Loks in PS, auch, wenn diese ein Begriff für Autofetischisten sind. Und auch Eisenbahner mögen brüllende, kraftvolle Lokomotiven...) Ansonsten wollte ich doch bloß wissen, wie mit den zu schwachen Getrieben umgegangen wurde.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:35, 7. Jul. 2021 (CEST)

Der Nummernplan, der bei Lokomotiven mit Verbrennungsmotor die Motorleistung einbezieht, stammt von 1925. Den nochmal zu ändern, wäre einigermaßen nutzlos gewesen. Was aber die Strömungsgetriebe betrifft, die hängen eben mit der Motorausrüstung zusammen. In der Infobox steht bei der Reihe 229 2 × 1240 kW, das schließt einen Umbau auf nur noch einen Motor einigermaßen aus. 20% Wirkungsgradverlust sind durchaus vorstellbar, zumal sich die einzelnen Teilwirkungsgrade zum Gesamtwirkungsgrad multiplizieren. Die Heizleistung muss auch irgendwo herkommen. –Falk2 (Diskussion) 20:58, 7. Jul. 2021 (CEST)

Die maximale Traktionsleistung gibts natürlich nur bei abgeschalteter Heizung. Das kannte man ja auch von der BR 132. Laut dieser Webseite waren in den 229 zwei (nicht einer, dann hätte man ja den mittig stehenden Heizgenerator umsetzen müssen) Motoren mit zusammen 3754 Klepperschwächen (nicht 4000 kW), davon mußte man bis zu 800 kVA des Heizgenerators abziehen) eingebaut. Laut Webseite waren die Getriebe grundsätzlich (also auch bei den modernisierten und remotorisierten ) Loks unfähig, die volle Motorleistung anzunehmen. D. h., man mußte wohl immner heizen, und wenn das unnötig war, konnte man die volle Motorleistung schlichtweg nicht in Vortrieb umsetzen. Eigentlich irre, daß man die Loks nicht am Bodensee einsetzte, wo bis zur Elektrifizierung zum Fahrplanwechsel Ende letzten Jahres grundsätzlich ein klappriges und lautes 218er-Doppelpack die EC´s von Lindau nach München schleppte. Das hätten eine 229, oder auch eine gut gepflegte 234 auch locker erledigt. Aber die 218 ist ja eine Westlok. Radreifen sollen von den originalen rumänischen 119 auch ab und zu abgefallen sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:07, 7. Jul. 2021 (CEST)

Seit die Mehrzahl der Reisezugwagen aus der Sammelschiene versorgt werden, ist die immer anstehende Sammelschienenspannung kein echter Verlust mehr. Alle früheren Lösungen (Heizung mit Dampf oder elektrisch, sonstige Verbraucher über Achsgenerator und Fahrzeugbatterie) hatten unter dem Strich ungünstigerere Gesamtwirkungsgrade. Das Einzige, was man wohl anders machen würde, wenn heute eine Systementscheidung anstünde, wäre wohl eine Dreiphasenversorgung der Wagen. So wird das im Rest der Welt gehandhabt., sofern es überhaupt so etwas wie eine Energieversorgung der Wagenzüge durch die Lokomotiven gibt. Bis mindestens in die Sechziger hätte so eine Zugenergieversorgung große rotierende Umformer erfordert. Das es dafür keinen Konsens gegeben hätte, ist sehr gut vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 06:22, 8. Jul. 2021 (CEST)

Eine diesellokbespannter Zug mit ZEV ist in kalten Gegenden wirklich Energieverschwendung: Da verheizt der Dieselmotor erst mal 60% des Sprits in unnütze Wärme, um mit dem Rest Vortrieb und Strom (im Generator entsteht wieder etwas Abwärme) zu erzeugen, damit dieser Strom Wärme erzeugt. Da mögen Russenzüge mit Kohleöfen noch einen besseren Wirkungsgrad als mitteleuropäische, lokbespannte Dieselzüge mit ZEV haben. Hier scheinen mir Dieseltriebwagen wirklich günstiger: Deren Kühlwasserwärme kann man zum Heizen des Fahrgastraumes nutzen. Bei dauerhaft mit der Diesellok verkuppelten Wagen könnte man ja auch versuchen, das heiße Kühlwasser zum Wagenheizen zu nutzen, und nur die hinteren Wagen elektrisch zu heizen. Eigentlich blöd, daß man den z. B. bei der BR 132 / 232 sinnlos in den Widerständen auf dem Dach verbremsten Strom nicht irgendwie für die ZEV nutzen konnte, sondern für deren Betrieb kostbaren Diesel verheizte. Alles andere, als umweltfreundlich, vor allem bei schlecht ausgelasteten Zügen, bei denen man dann pro Person vielleicht noch mehr Sprit, als im Auto verbraucht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:33, 8. Jul. 2021 (CEST)

Das ist nicht ganz falsch, aber es ist eben besser als die Doppel- bis Dreifachausrüstung aller Wagen mit Dampf- sowie elektrischer Heizung, Achsgenerator und Bordnetzumrichter. Beim nur noch geringen Anteil der überhaupt mit Diesellokomotiven bespannten Reisezügen ist die derzeitige Lösung die am wenigsten ungünstige. Mehrfachausrüstungen machen die Wagen schwerer und was man heizmäßig gewinnt, wird durch die damit erforderliche höhere Antriebsleistung wieder verbraten. Die Kohleöfen im russischen Netz funktionieren aber nur bei ohnehin ständig besetzten Schlafwagen. Inzwischen sind sie auch selten geworden, meines Wissens werden neue und modernisierte Wagen inzwischen auch über die Sammelschiene versorgt. Dieseltriebwagen und -züge siehst Du zu optimistisch. Das Heizen mit dem Kühlwasser funktioniert nur bei kleinen Einzeltriebwagen. Schon die eigentlich starkmotorisierten 612 haben pro Wagen zwei Tankstutzen, der zweite ist für Heizöl. Für Bei-, Mittel- und Steuerwagen reicht das Kühlwasser auf keinen Fall, zumal auch niemand den Kühlkreislauf kuppeln und trennen will. Man könnte so den Frostschutz einbüßen, ohne es zu merken. Dazu würde es reichen, dass ein Wagen versehentlich nur mit Wasser aufgefüllt worden wäre.

Erinnere Dich an den so etwa 1991 eingeführten 358/359 Berlin–Basel über Halle und Kassel. Bei diesem Nachtzugpaar wollte die DB, dass auf dem noch nicht durchgehend elektrifizierten Abschnitt Halle–Eichenberg Lokomotiven mit Dampfheizung gestellt werden. Zum Problem wurde, dass dann immer wieder Wagen im Zug auftauchten, bei denen die Dampfheizung entweder nicht betriebsfähig oder gleich lahmgelegt und blindgeschlossen war. Ironischerweise betraf das meist DB-Wagen. Das führte insbesondere im Winter immer wieder zu Beschwerden. Letztlich ist es gut, dass wir die Doppelausrüstung weitgehend los sind. –Falk2 (Diskussion) 12:51, 8. Jul. 2021 (CEST)