Diskussion:DR-Baureihe 230

elektrische Bremse

Die Lokomotiven verfügen über eine elektrische Widerstandsbremse, die auch fahrleitungsunabhängig funktioniert, allerdings nur einmal, da die Motoren auf Grund der verwendeten Fremdbelüftung bei einer zweiten Bremsung durchschmelzen würden.

Kann es sowas geben? Ich hätte angenommen, dass die dynamische Bremse bei Überhitzung abgeschaltet wird. Sind die Maschinen tatsächlich nicht fehlbedienungssicher? --Falk2 21:47, 22. Mär. 2011 (CET)

Dass die Motoren Schaden nehmen würden schließt ja nicht aus, dass es irgendwo einen Temperaturwächter gibt, der bei zu hohen Werten die E-Bremse totlegt. Ich würde mal in erster Näherung vermuten, dass es auf der Lok eine solche Überwachungseinrichtung gibt, aber um das zu prüfen bräuchte man Schaltpläne oder Arbeitsmappen. Die Formulierung des Satzes ist übrigens, so wie sie da steht, eigentlich noch immer "original Echoray" aus Dezember 2003. --Echoray 13:02, 23. Mär. 2011 (CET)

Die etwas merkwürdige Formulierung ist mir eben erst vor ein paar Tagen aufgefallen. Vielleicht sollte man sie etwas neutraler ausdrücken? --Falk2 15:42, 23. Mär. 2011 (CET)

Ja, bitte. Allein schon das Wort "durchschmelzen" klingt fürchterlich und wenig enzyklopädisch. Vielleicht auf "thermische Überbeanspruchung" abheben? --Echoray 16:24, 23. Mär. 2011 (CET)

Gibts einen Beleg für diese Aussage? Ansonsten besser ganz raus. --Rolf-Dresden 20:15, 23. Mär. 2011 (CET)

Belegbar ist nach schnellem Griff in mein Bücherregal: "Da die Fahrmotoren fremdbelüftet sind, kann bei Ausfall der Fahrleitungsspannung aber nur einmal elektrisch gebremst werden" ("Baureihe 180" von Axel Mehnert in "Eisenbahn-Fahrzeug-Katalog Band 1") --Echoray 11:46, 24. Mär. 2011 (CET)

Hm. Dort steht aber "bei Ausfall der Fahrleitunsspannung". Das bedeutet, dass das im normalen Betriebszustand (mit Fahrleitungsspannung) keine Rolle spielt, da dann ja auch die Fremdbelüftung funktioniert. Im übrigen hätte mich das sonst auch gewundert, da eine elekrische Widerstandsbremse eigentlich immer auch für Dauerbetrieb dimensioniert sein muss. Denk mal an Beharrungsbremsungen in langen Gefällestrecken! Dafür muss das ausgelegt sein. --Rolf-Dresden 16:34, 24. Mär. 2011 (CET)

Der Text ist auch dort ein bisschen seltsam. Was ist »nur einmal«? Bei der dynamischen Bremse, die insbesondere der Geschwindigkeitsregulierung und weniger dem gezielten Halten dient, könnte es eine Zeit- und eine Motorstrombegrenzung geben. Ich hätte auch eher gedacht, dass die Bremswiderstände zu warm werden – oder gibt es für diese einen mit dem Bremsstrom betriebenen Lüfter? --Falk2 17:14, 24. Mär. 2011 (CET)

Lüfter durch Bremsstrom betrieben? Na, das glaube ich nicht. Normalerweise sollte das (wie die Fahrmotorlüfter) mit über die Hilfsstromkreise betrieben werden. --Rolf-Dresden 19:16, 24. Mär. 2011 (CET)

Wenn die Bremse fahrleitungsunabhängig arbeiten soll, dann ist naheliegend, den Lüftermotor mit dem Bremssstrom zu betreiben. Der Bremssstrom muss sowieso verbraten werden, der Anteil für den Lüfter fällt also mit ab. Warum einen Lüftermotor, vielleicht noch fremdgeregelt, mit zu bezahlender Fremdenergie betreiben, während gleich daneben hunderte Ampère verheizt werden? Zumindest bei den 251 aus dem Harz sollte das mit dem Lüftermotor genauso gewesen sein. --Falk2 00:48, 25. Mär. 2011 (CET)

Bleibt aber trotzdem das Problem, das bei fehlender Fahrleitungsspannung keine Kühlung der Fahrmotoren möglich ist. --Rolf-Dresden 05:55, 25. Mär. 2011 (CET)

Umbau für 160 km/h

Wer führte den Umbau der einzelnen Lokomotiven durch? Die CD selber oder Skoda? War führte dies bei der DB-Maschine durch und warum nur auf einem Führerstand? Wurde der zweite Führerstand vor oder nach Übergabe an die CD umgebaut? Was soll dieser schwammige Satz mit die Drehgestelle durften auf dem Papier bis zu 200 km laufen? Was wurde in Velim getestet? Für was waren die Drehgestelle offiziell zugelassen? Gab es Modifikationen im Zusammenhang mit dem Umbau auf 160? Sandmann4u 10:47, 25. Mär. 2011 (CET)

Alles gute Fragen. Die Quellenlage zu diesen Loks ist zumindest aus meiner Sicht aber ausnehmend schlecht, weil sie ja nicht sehr weit verbreitet waren. Gehen wir es mal durch: Der oben von mir genannte Herr Mehnert schrieb 1993 immerhin, dass Skoda der DB ein Angebot zum 160-km/h-Umbau unterbreitet hatte, über welches damals noch nicht entschieden war. Das mit der Frontscheibe bei 180 001 kann ich dir zumindest fachlich erklären: Beim Zulassungsverfahren für 160 km/h wird von einem EBA-zugelassenen Ingenieur überprüft, ob die Frontscheiben Fremdkörpereinschläge (Vogelschlag!) bei dieser Geschwindigkeit unbeschadet überstehen. Dabei muss es wohl dazu gekommen sein, dass der eine Führerstand die Prüfung bestand, der andere aber nicht. Das war halt schlicht Pech... Zum 200-km/h-Drehgestell: Im Eisenbahn-Kurier 4/98 wird ein Lehrlokführer zitiert mit der Aussage "das Skoda-Drehgestell ist für 200 km/h ausgelegt". --Echoray 12:12, 25. Mär. 2011 (CET)

Den Umbau hat Skoda gemacht. Dazu ist nur eine andere Getriebeübersetzung notwendig. --Rolf-Dresden 17:11, 25. Mär. 2011 (CET)

Ist es vielleicht möglich mir das komplette Zitat zukommen zu lassen und die Informationen zu der Ausgabe, dass man daraus eine Quellenangabe machen kann?Sandmann4u 19:58, 29. Mär. 2011 (CEST)

Die Quellen kommen mir alle etwas schwammig vor, insofern sind sie als Beleg nur bedingt geeignet. --Rolf-Dresden 20:16, 29. Mär. 2011 (CEST)

Widersprüche

Mal davon abgesehen, dass die deutschen Maschinen inzwischen verkauft sind und deshalb ein Einsatz mit etwa gleichen Laufkilometern der deutschen und tschechischen Lokomotiven im jeweils anderen Netz nicht mehr möglich ist wird ebenfalls erwähnt, dass die Maschinen der BR 189 in Tschechien weiterhin drastischen Einsatzbeschränkungen unterliegen würden. Im Artikel über die BR 189 ist davon nicht mehr die Rede. Außerdem ist die elektrische Ausrüstung der 189 weitgehend mit der der 1216 vergleichbar und diese Baureihe wird in Tschechien ohne sichtbare Einschränkungen eingesetzt. Störende Einflüsse auf die Gleisstromkreise sind außerdem bei Maschinen mit Drehstromantrieb, die den Oberstrom kontinuierlich abnehmen, so nicht zu erwarten. Wie lässt sich das auflösen? –Falk2 (Diskussion) 18:02, 8. Dez. 2014 (CET)

Einschränkungen gibt's mit Sicherheit immer noch, da die Gleichstromstrecken nicht für eine Stromruckspeisung beim Bremsen ausgelegt sind. Klassische Gleichrichter funktionieren nur in eine Richtung. Dazu kommt eine generelle Leistunsbegrenzung beim Betrieb unter Gleichstrom, die in der niedrigen Fahrleitungsspannung begründet ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:23, 8. Dez. 2014 (CET)

Beides dürfte aber bei den Maschinen berücksichtigt sein. Bei den 230 funktioniert es schließlich auch. Sowohl die entnehmbare Leistung als auch die Unmöglichkeit der Nutzbremsung sind lange bekannt, deshalb werden doch in den gleichspannungstauglichen Mehrsystemmaschinen Bremswiderstände eingebaut. Ich vermute mal, die Einschränkungen werden mit der Länderauswahl mit gewechselt. Das eingebaute Radio bei Maschinen, die für Schweden und Norwegen zugelassen sind, funktioniert auch nur, wenn diese Länder ausgewählt sind. Das Einsatzverbot der 189 und 1216 in Tschechien wurde mit den Gleisstromkreisen begründet. Die gibt es immer noch, zumindest mit den 1216 scheinen sie aber inzwischen kein Problem mehr zu haben – wenn sie wirklich je eins hatten. Eine Mehrsystemmaschine mit Gleichsstromzwischenkreis verhält sich doch für das Netz genauso wie eine Einsystemmaschine. –Falk2 (Diskussion) 21:48, 8. Dez. 2014 (CET)

Selbstkontrollziffer

Die gehört nicht in den Text! Sie dient nicht der Fahrzeugidentifizierung, sondern nur zum Ausschluss von Übermittlungsfehlern. Sie als Bildunterschrift auch noch zu wiederholen, obwohl sie im Bild enthalten ist, ist noch deutlich unsinniger. Wer sie unbedingt braucht, der kann sie selber ausrechnen. Etwas direkter könnte man sagen, wer sie mitschreibt, der hat das System nicht verstanden. Auch die Halterabkürzung vor einer Fahrzeugnummer passt nicht zum Lesefluss. Man lese den Text einfach mal laut. –Falk2 (Diskussion) 12:49, 3. Okt. 2015 (CEST)

Ich gebe Dir ja recht, im Fließtext mag die Selbstkontrollziffer ja vielleicht dem Lesefluss hinderlich sein, aber bei einer Bildunterschrift? Ich bitte Dich, da stehen doch eh' nur ein paar Worte am Stück! Und nicht jeder, der sich Eisenbahnbilder ansieht, weiß auswendig, wie man die Kontrollziffer berechnet, bitte bedenke, dass wir hier keine Eisenbahn-Enzyklopädie schreiben!

Außerdem gibt es an vielen Stellen Selbstkontrollziffern, z.B. bei Kontonummern (bei den neuen IBAN-Nummern z.B. die erste und zweite Stelle hinter dem "DE"), aber niemand würde auf die Idee kommen, diese Selbstkontrollziffern einfach wegzulassen! Weißt Du überhaupt, wie sich die Selbstkontrollziffern bei der IBAN berechnen? Und hast Du überhaupt verstanden, wozu Selbstkontrollziffern überhaupt da sind? Diese generell wegzulassen widerspricht der grundlegenden Funktion von Selbstkontrollziffern! a×p_de^Hallo! 16:33, 3. Okt. 2015 (CEST)

Ein Fahrzeug ist kein Konto. Teile von Kontonummern weglassen ist nicht sinnvoll, doch das ist eben eine andere Sache. Außerdem ist mir wirklich nicht klar, warum die Selbstkontrollziffer bei drei Bildern ausgerechnet von ein und derselben Lokomotive unverzichtbar sein soll, während acht Bilder in diesem Artikel und wirklich unzählige in der Wikipedia ohne auskommen. Ich hoffe inständig, dass es jetzt nicht wieder einen Bearbeitungssturm wie bei Plutowiki und den Streckenstrichen in in Unternehmensnamen gibt. Ich sage es auch nochmal: die Selbstkontrollziffer identifiziert ein fahrzeug nicht und die Leser sind in aller Regel keine Großrechenanlage, die anhand der Selbstkontrollziffer die Plausibilität der Nummer in Echtzeit prüft. –Falk2 (Diskussion) 18:19, 3. Okt. 2015 (CEST)

Die Angabe der Selbstkontrollziffer passt auch nicht zur Schreibweise mit Leerschritt zwischen Baureihenbezeichnung und Zähler. Sie hat keinen eigenständigen Informationswert und wird normalerweise auch in der Literatur nicht mitgeführt. Und wer nicht weiß, wie man die Selbstkontrollziffer berechnet, dem ist auch nicht mit der Angabe bei bestimmten Fahrzeugen geholfen, der möge lieber UIC-Wagennummer#Selbstkontrollziffer lesen. MBxd1 (Diskussion) 18:31, 3. Okt. 2015 (CEST)

Auch wenn es hier einzelne Benutzer gibt, die von mir behaupten, was sie selber sind, so zeigen doch viele Beispiele, dass ich mich mit sachlich diskutierenden Mitmenschen noch immer geeinigt habe, insofern wird es an dieser Stelle garantiert keinen EW geben!

Falk2, Du sagst, ein Fahrzeug sei kein Konto, aber das sei eine andere Sache. Das sehe ich nicht so. Eine Kontonummer ist eben nur inklusive der Selbstkontrollziffern vollständig, und ebenso ist eine eine Betriebsnummer für OMA eben auch nur dann vollständig, wenn die Prüfziffer angeben wird. Umsomehr, wenn auf dem Bild die "Endziffer" zu sehen ist, in der Bildunterschrift aber nicht genannt wird.

Ja, ich stimme mit euch beiden überein, dass die Selbstkontrollziffer keine zusätzliche Information zur Identifizierung des Fahrzeugs liefert und auch keinen eigenständigen Informationswert besitzt. Dass sie in der Literatur normalerweise nicht mitgeführt wird, kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, da ja bekanntlich gerade bei Auflegen von Schriften gerne mal Wechstabenverbuchslungen und Drahlenzeher vorkommen, die ja gerade durch die Selbstkontrollziffer aufgedeckt werden sollen.

Nein, ich sehe es nicht so, dass OMA dazu gezwungen werden sollte, UIC-Wagennummer#Selbstkontrollziffer zu lesen und zu verstehen. Auch wenn es sich um simple Additionen und Verdopplungen handelt, so schaltet ein 0815-Leser spätestens beim Lesen des Begriffs Quersumme ab ... vertraut mir, als Mathematiklehrer kann ich so manches Trauerlied davon singen :-( a×p_de^Hallo! 19:57, 3. Okt. 2015 (CEST)

Was kann OMA mit einer Selbstkontrollziffer in einer Bildunterschrift anfangen? Im übrigen finde ich die Annahme, dass Verleger von Eisenbahnliteratur eine durchgängige Verifizierung der Betriebsnummern auf Basis der Selbstkontrollziffer betreiben würden, reichlich abenteuerlich. Dafür sind die Selbstkontrollziffern nicht da, auch nicht zur Bestätigung der Betriebsnummern auf Fotos. MBxd1 (Diskussion) 20:56, 3. Okt. 2015 (CEST)

Einsatzende im Reiseverkehr Deutschland-Tschechien

Mit Fahrplanwechsel 10.Dezember 2017 wurde der reguläre Einsatz im Reiseverkehr vor den Eurocity`s im Verkehr Tschechien-Deutschland beendet. Seit diesem Tag befördern die Zweisystemlokomotiven der BR 193 Vectron der CD die Züge erst bis Dresden und seit dem 10.Juni 2018 bis Berlin,Hamburg-Altona, Kiel und Leipzig durchgängig.--Peter Reichler (Diskussion) 22:32, 18. Jun. 2018 (CEST)

Bordnetzspannung

Ein Wikipedianer schrieb, dass bei den deutschen Lokomotiven die Bordnetzspannung 110 Volt beträgt. Bisher konnte ich dafür jedoch nirgends Belege finden. Deswegen würde ich diese Passage gern entfernen. --Torsten R (Diskussion) 14:49, 24. Jul. 2023 (CEST)

Das stand seinerzeit im »Modelleisenbahner«, noch vor der Wende zur bunten Westillustrierten und die durchaus verständliche Begründung war, damit keine Extrawurst im deutschen Bestand braten zu müssen. Jedes Bw hätte sowas wie Lampen für die exotische Spannung bei nur 15 Lokomotiven vorhalten müssen

Ich möchte »Bordnetz« allerdings durch »Hilfsbetriebsnetz« ersetzen. Das an den Wagenkästen überprüfen, dürfte inzwischen schwierig sein. So konsequent wie die deutschen Bahnverwaltungen mit den 110 V waren auch die ČSD und ihre Nachfolger mit 48 V. –Falk2 (Diskussion) 17:00, 24. Jul. 2023 (CEST)

Die deutschen Lokomotiven waren stets nur in einem Bahnbetriebswerk beheimatet. Das Problem wäre auch so lösbar gewesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:43, 24. Jul. 2023 (CEST)

Dann hätte man aber die Verschleißteile in jeder Maschine mitgeben müssen, denn es gibt niemanden, der garantieren kann, dass die Hobel nur im Sichtbereich des Heimat-Bw unpässlich werden. Bei uns in Engelsdorf hat das jedenfalls nicht funktioniert. Die Werkstattmitarbeiter guckten nicht auf die Heimat-Bw-Schilder.

Davon abgesehen, es gibt eine erhaltene Maschine im Bw Weimar. Wenn ich mal am Wochenende frei habe, fahre ich hin und frage nach. Das kann aber etwas dauern und hier könnte gerne mal einer derer, die an den Wochenenden regelmäßig frei haben, einspringen. –Falk2 (Diskussion) 13:52, 30. Jul. 2023 (CEST)

Ein Büchlein von Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz murmelt jedenfalls bezüglich Unterschieden der deutschen und tschechischen 230er etwas nebulös von "Kleinere Unterschiede bestehen lediglich [...] in der Ausführung der Steuerstrombatterie". Das riecht schon sehr danach, dass hier die Batterie- und damit Bordnetzspannung gemeint ist. --Echoray (Diskussion) 14:59, 30. Jul. 2023 (CEST)

Inzwischen konnte ich mir die Ausbildungsmappen der BR 180/372 für Tf aus dem Jahr 1997 und für die BR 371 aus dem Jahr 2007 besorgen. Und in beiden steht: Steuer- bzw. Bordnetzspannung 48 V; in einer Prinzipdarstellung der Stromversorgung die Ladespannung von 57 V. Nicht verwechseln mit ihr darf man die Hilfsbetriebespannung von 3*380 V, 50 Hz zum Betrieb von Batterieladegerät, Gleichrichter- und Trafoölpumpen. Der Antrieb von Luftpresser und Fahrmotorlüftern erfolgt (bemerkenswerterweise) mit 3 kV DC. Unterschiede ergeben sich einerseits in der Stromversorgung der Pumpen im AC- und DC-Netz, andererseits in alter und neuer Ausführung des Batterieladegeräts. Außer des erwähnten Ladegerätes unterscheiden sich die Maschinen in der Bauform und Aktivierung der Zugsicherung (LVZ, LS 90), des Bremsgerüstes einschließlich Steuerventile, Luftpresser, Führerbremsventile sowie der Ausstattung mit (Zug-interner) Sprechanlage und EBuLa-Geräten. So ist es schwierig, allein innerhalb der BR 371 eine pauschale Aussage zur Ausstattung zu treffen, besonders beim „Gottlieb“ 201. Hier versuche ich noch, zusammen mit Kollegen Details zu klären und zu gegebener Zeit in den Artikeltext einfließen zu lassen. --Torsten R (Diskussion) 14:42, 31. Okt. 2023 (CET)