Diskussion:DR-Baureihe 39

Die letzten Maschinen

Also auf die Schnelle mal folgende Infos zum Artikel:

• BW Jünkerrath bei der BD Saarbrücken stellte schon bis Mai 1966 folgende Maschinen auf z: 39 009; 39 048; 39 058; 39 102; 39 152; 39 198; 39 204

• BW Stuttgart stelle im Januar 1967 folgende Maschinen letzte drei Loks auf Z: 39 254; 39 035; 39 196 von Märklin.

Quelle EJ Special 3/96 Die Baureihe 39 ISBN 3-922404-03-6.

PS.: Wenn ich irgendwann mal Zeit habe, der Artikel ist auch zum Überarbeiten fällig. Erst mal nur den Revert -Sam Gamdschie 20:34, 4. Jun. 2008 (CEST)

39 082

Ich habe bei [1] die Information gefunden, dass die 39 082 im Jahre 1955 in 39 261 umgenannt bzw. umgebaut wurde. Später wurde die Lok zur 22 015 umgebaut. Kann jemand was zu der Umzeichnung von 1955 sagen? --MPW57 13:44, 13. Nov. 2009 (CET)

Die Angaben in den obiger Seite ist falsch. Bei der 22 015 vorher 39 261 handelt es sich um die 39 174. Diese kam am Polen erhielt dort die Bezeichnung Pt 1-7. Nach der Rückgabe an die DR war die vorherige Nummer nicht bekannt, so dass sie die 39 261 bekam. Quellen: Valtin, Hütters Lokdatenbank und LHB Lieferliste. Liesel 14:56, 13. Nov. 2009 (CET)

Hallo Liesel, vielen Dank erstmal für die Antwort. Um die Verwirrung zu vergrößern, habe ich noch eine Quelle gefunden: [2]. Hier die 39 174 in Polen zur Pt 1-9 geworden. Aber wie dem auch sei, geklärt ist, warum es eine 39 261 gibt.--MPW57 15:28, 13. Nov. 2009 (CET)

Kommando zurück. Die Daten bei Hütter entsprechen denen von revisionsdaten.de, Valtin und die Lieferlisten entsprechen sich. Gleich mal noch eine kleine Aufstellung

Fabriknummer	DRG-Nr.	PKP-Nr. Valtin	PKP-Nr. Hütter	DR-Nr.
Borsig 11641	39 038	Pt 1-1	Pt 1-1	39 038
Henschel 19766	39 039	Pt 1-2	Pt 1-2	39 038
Borsig 11801	39 187	Pt 1-3	Pt 1-3	39 020
Borsig 11805	39 191	Pt 1-4	Pt 1-4	39 191
Borsig 11800	39 115	Pt 1-5	Pt 1-5	39 115
Borsig 11795	39 112	Pt 1-6	Pt 1-6	39 112
LHW 2912	39 174	Pt 1-7	Pt 1-9	39 261 (bei Hütter in Polen ausgemustert)
Borsig 11787	39 104	Pt 1-8	Pt 1-8	39 262
Krupp 780	39 082	Pt 1-9	Pt 1-7	in Polen ausgemustert (bei Hütter 39 261)
Henschel 20222	39 171	Pt 1-10	Pt 1-10	39 171
Henschel 20272	39 217		Pt 1-11	- (bei Hütter in Polen ausgemustert)

Liesel 16:09, 13. Nov. 2009 (CET)

Konstruktive Merkmale und Leistungsvermögen

Jedem interessierten Beobachter muss auffallen, dass eine größere Anzahl der DB-Maschinen ggü. dem im Artikel abgebildeten Exemplar einen erheblich engeren Kamin (in ebenfalls unverkennbarer Einheitslok-Bauweise, wie bei 01 und 03) trugen. Zahlreiche Abbildungen sind öffentlich zugänglich. Beispiel: 39 048, Titelbild auf Eisenbahngeschichte Heft 48. Daraus ist zu schließen, dass die Maßnahmen zur "Verbesserung der Verdampfungswilligkeit", zumindest was Verengung von Blasrohr und Schornstein betrifft, sich keinesfalls auf 39 119 beschränkt haben können. In der Zeitschrift "Eisenbahngeschichte" Nr. 49 wurden bereits Ende 2011 Leserbriefe veröffentlicht, die den Fehler unmissverständlich korrigieren. Dort wird eine Zahl von über 50 umgebauten Maschinen angegeben, was ich nicht überprüfen kann. Auch der maßgebende ausführliche Artikel über die P10 in einem der frühen Lokmagazin-Jahrgänge (fehlt in den Literaturangaben) behauptete nicht die These vom alleinigen Umbau der 39 119. (nicht signierter Beitrag von Xaverwik (Diskussion | Beiträge) 16:58, 27. Dez. 2013 (CET))

DB Umbau

Gerade wird im Eisenbahn Journal darauf hingewiesen. Habe einen Vorschlag zum Artikel gemacht.-- Ol hogger (Diskussion) 19:28, 3. Jun. 2017 (CEST)

Die erreichte Erhöhung der "Heizflächenbelastung" bedeutete einen größeren Wärmestrom, der durch verbesserte Verbrennung (sprich: mehr Kohle) erzweugt werden musste. Damit stieg auch die Beanspruchung des Kesselmaterials und somit die Reparaturanfälligkeit. Diese konnte erst durch die Verbesserungen in der Fertigungs- und Werkstatttechnik seit dem Entwurfsjahr beherrscht werden. Es war also der technische Fortschritt, der den von Richard Paul Wagner begründeten Erfahrungswert von 57 kg/m²h ("Kesselgrenze") für einen zuverlässigen Dauerbetrieb obsolet machte. Erst unter diesen Umständen konnten die Hofer Altbau-01 ihren späten Erfolg haben. Der Kessel war nunmehr dauerfest, gegenüber dem Neubaukessel schlicht größer und somit überlegen. --Ol hogger (Diskussion) 10:45, 7. Jun. 2022 (CEST)

Gegenkurbel

Hier wird, genau so wie (zumindest oft) in der Literatur, nicht auf die augenfälligste Besonderheit eingegangen: Die bei Antrieb auf die zweite Kuppelachse an der dritten Kuppelachse befindlichen Gegenkurbeln. Gibt es keine Erklärung dafür, ist das keinem Autoren jemals aufgefallen? Eine 1'D h3 für die Dänischen Staatsbahnen hatte eine ähnliche Anordnung. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:03, 18. Mär. 2019 (CET)

Habe es versucht. --Ol hogger (Diskussion) 16:26, 27. Mai 2022 (CEST)

Leistung

Im Text ist von 2000 PSe bei einer Umgebauten die rede. In der Tabelle rechts ist eine Leistung von 16xx PSi erwähnt. Müssen das zwei verschiedene Einheiten sein? Kann man das nicht bitte auf eine Einheit beschränken? (nicht signierter Beitrag von 188.118.138.97 (Diskussion) 19:08, 12. Jan. 2022 (CET))

Die Leistung in PSi ("Zylinderleistung", i steht für "indiziert") wurde traditionell durch Auswertung der Druck-Volumenkurve der Dampfzylinder (Indikatordiagramm) exakt ermittelt und war eine Standardangabe. Von dieser Leistung gingen aber noch Reibung und Eigenwiderstand der Lokomotive ab. Die resultierenden PSe ("Zughakenleistung", e staht für effektiv) konnten nur durch Messfahrten genau festgestellt werden. Deshalb finden sich häufig nur ungefähre Angaben. Für die praktische Verwendung waren ohnehin die Zuglasttafeln aussagekräftiger, weil sie die Leistungskomponenten "zulässige Zuglast" und "Geschwindigkeit" gegenüberstellten, gestaffelt nach der "Streckenneigung" (Steigung). --Ol hogger (Diskussion) 10:45, 7. Jun. 2022 (CEST)