Diskussion:Drachenfelsbahn

Streckenverlauf

Die Bedarfshaltestelle Schloß Drachenburg ist fälschlicherweise als Bahnhof dargestellt worden. Sie ist aber nur eine Haltestelle mit zwei Weichen. Also ist sie kein Bahnhof, sondern eventuell eine Überleitstelle.--Montezumas Rache 19:57, 9. Jun. 2008 (CEST)

So ein Unsinn! Qua Definition ist ein Bahnhof eine Bahnanlage mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Warum um alles in der Welt sollte jetzt also Drachenburg kein Bahnhof sein? Und ob die Züge dort nun nach Bedarf halten oder auch nicht weil kein Bedarf besteht ist dabei herzlich egal. Was anderes wäre es, wenn die Drachenfelsbahn nach BOStrab bedient werden würde (bei einer Straßenbahn gibt es dann tatsächlich Haltestellen mit Weichen). Aber bei einer echten Eisenbahn verfügen Haltepunkte (nicht Haltestellen!) nie über Weichen. 84.57.194.108 19:36, 26. Aug. 2008 (CEST)--

Beispiel 1: Nur haben Sie folgendes übersehen: Die Drachenfelsbahn wird nach BOStrab bedient, laut Aussage Direktor Lemper. Beispiel 2: Selbst die Überleitstelle Merten der HGK (ex. KBE) ist trotz vorhandener Weichen kein Bahnhof. Dies ist selbst laut EBO so dargelegt.--Montezumas Rache 16:50, 27. Aug. 2008 (CEST)

Experten-Tatsache

1. Was bitte soll eine "Experten-Tatsache" sein?

2. Das Relativpronomen im Deutschen ist der, die, das und nicht welcher, welche, welches, welches nur hochgestochen klingen sollendes Geschwafel ist. (nicht signierter Beitrag von 77.183.66.190 (Diskussion) Uhrzeit, 09:33, 12. Jul. 2008)

Anstatt Unsinn in den Beitrag zu schreiben, hättest du den Satz ja sinnvoll verbessern können ! Ich habe den ominösen Satz mal gelöscht. Evt. kann ja mal einer das mit Quellen belegen und richtig formulieren. --Curved Edge |✉ Disk 07:34, 13. Jul. 2008 (CEST)

Unfall vom 14. September 1958

Ich bin ja mal gespannt, ob die Bergbahnen im Siebengebirge am 14. September an das schlimme Unglück von vor 50zig Jahren erinnern werden. Ich habe leider bis heute noch nie etwas von den Bergbahnen im Siebengebirge darüber gehört oder gelesen. Alles wurde bisher nur von Eisenbahnfreunden, oder von der (Eisenbahn-) Presse wieder gegeben. Selbst in der Hompage-Chronik der BiS, ist nicht´s darüber zu lesen. Ich meine es wäre an der Zeit für ein Denkmal, oder sowas ähnliches. Ob das Denkmal an der Talstation, oder an der Unfallstelle stehen soll, ist dabei nicht so wichtig.--Inspektor Issel 21:22, 6. Sep. 2008 (CEST)

Das Unternehmen erinnert nicht daran, der Bonner General-Anzeiger schon. Gruß --Sir James 14:04, 14. Sep. 2008 (CEST)

Nochmal Unfall: Widersprüchliche Darstellung

Die Schilderung des Unfalls auf dieser Seite stimmt in wesentlichen Punkten nicht mit der überein, wie sie auf der Seite de.wikipedia.org/wiki/Unfälle im Schienenverkehr gegeben wird. Ich weiß nicht, welche Variante stimmt. (nicht signierter Beitrag von 212.201.44.249 (Diskussion | Beiträge) 22:26, 11. Sep. 2009 (CEST))

Türanordung der Vorstellwagen

Eine kleine Ergänzung zu den Türanordnungen der Vorstellwagen: Die Vorstellwagen Drachenfelsbahn 1, 2, 3`, 3``, 4, 5 und 6 hatten nur einseitig Türen. Ausnahme waren später die Vorstellwagen 5 & 6, diese hatten bedingt durch die neuen Aufbauten auch auf den linken Seiten Türen. Dies allerdings nur im Bereich der Bremserplattform beidseitig. Die Vorstellwagen Petersbergbahn 7 & 8 hatten auf beiden Seiten Türen. Beim wetterfesten Umbau von Wagen 8 wurden nur noch 2 Türen pro Seite eingebaut. Ebenso war der Vorstellwagen 3` der Drachenfelsbahn später wetterfest umgebaut worden. Er wurde als zweiter wetterfester Vorstellwagen zur Petersbergbahn gegeben. Nach dem Abzug der hohen Kommissare vom Petersberg, wurde der wetterfeste Vorstellwagen 3`zur Drachenfels zurück gegeben, mit der vorhandenen Türanordnung (Bergseite 2 und Talseite 2). Der Vorstellwagen 3´ wurde später in den ET I umgebaut. Die fälschlicherweise in der Literatur angegebene Aussage, der ET I stammt aus dem Vorstellwagen 1 stimmt leider nicht und ist durch mein Bildarchiv beweisbar. Es gibt eine Aufnahme mit dem ET I und den Vorstellwagen 1, 2, 3`` und 4, wo alle diese Fahrzeuge gleichzeitig abgelichtet sind.--Inspektor Issel 13:59, 10. Sep. 2008 (CEST)

Das ist ja alles schön und gut, aber warum schreibst du es dann nicht gleich in den Text? Hier bringt es schließlich keinem was. Jeder darf editieren, auch du ;-) 84.57.195.49 14:36, 12. Sep. 2008 (CEST)--

Hersteller des Rollmaterials

Wer hat die Loks und ETs produziert? --Jacek79 16:31, 27. Mai 2011 (CEST)

Alle Dampf-Lokomotiven und sämtliche Vorstellwagen kamen von der Maschinenfabrik Esslingen. Die ET´s I & 6 sind Eigenbauten, die ET´s 2 - 5 kamen von der BBC.--Mysterious Mister Jones 12:32, 18. Sep. 2011 (CEST)

Letztere wurden aber sicher nicht von der BBC hergestellt, das Unternehmen lieferte nur die elektrische Ausrüstung zu. Prinzipiell würde es dem Artikel sicher gut tun, eine ordentliche Fahrzeugtabelle (mit Herstellerangaben) zu bekommen. Hat wer Lust? Firobuz 13:27, 18. Sep. 2011 (CEST)--

Sorry war etwas zu ungenau angegeben. Hersteller ET I Eigenbau & BBC; Hersteller ET 2 bis 5 Rastatt & BBC; Hersteller ET 6 Eigenbau & BBC.--Mysterious Mister Jones 19:48, 19. Sep. 2011 (CEST)

Unfall & Riggenbach-Bremse

Laut Artikelinfo war der Kesseldruck auf auf 6 bar gesungen, die "Riggenbach-Gegendruckbremse (konnte somit) nur eine dem Kesseldruck entsprechende verminderte Bremsleistung erzeugen." Folgt man den Verlinkungen, so erfährt man aber, dass die Gegendruckbremse nicht mit der Gegendampfbremse verwechselt werden darf, aber oft wird. Nur bei der Gegendampfbremse wird eben Dampf zum Bremsen benutzt. Weniger Dampf bzw. Druck - weniger Bremskraft. Nur kann es bei der Gegendruck(!)bremse, die es hier doch angeblich gab, keinen Zusammenhang zwischen Kesseldruck und Bremskraft geben!!!? Wieso dann aber angeblich zu wenig Bremskraft auf Grund des zu geringen Kesseldrucks?

Die Unverständlichkeiten gehen weiter. "Das Lokpersonal zog daraufhin die Handbremse an. Die Wirkung der Handbremse setzte dann gleichzeitig mit der vollen Wirkung der selbstverstärkten Riggenbach-Bremse ein..." Was soll denn die Handbremse gewesen sein? Diese Formulierung lässt zunächst vermuten, dass es irgendwie der Riggenbach-Bremse entspricht, aber so wird´s doch wohl nicht gewesen sein. Also war es irgendeine Art einer "Bremsklotz-Bremse"? Und die konnte dann auf Grund des zu geringen Kesseldrucks nicht mehr gelöst werden und bremste zu stark ??? --88.70.4.54 08:33, 16. Jun. 2013 (CEST)

Wilhelm Tietjen

In der heutigen Ausgabe des General-Anzeigers ist in der Rubrik „Heute vor 75 Jahren“ zu lesen:
„16. August 1938: Der Erbauer der Drachenfelsbahn, Eisenbahndirektor a. D. Wilhelm Tietjens, ist im Alter von 86 Jahren in Perleberg (Brandenburg), wo er seinen Lebensabend verbrachte, gestorben. Der Verstorbene war einer der bedeutendsten Förderer des Eisenbahnwesens. In den Jahren 1882 bis 1885 erbaute er die Zahnradbahn auf dem Drachenfels; er leitete auch den Bau der Moseltalbahn, der in den Jahren 1874 bis 1882 ausgeführt wurde.“ Vielleicht kann man diese Information (oder Teile davon) in geeigneter Form in den Artikel einfließen lassen. Gruß, --Hasenläufer (Diskussion) 18:03, 16. Aug. 2013 (CEST)

Bergbahnen im Siebengebirge AG ?

Die Rechtsform dieser Gesellschaft ist recht ungewöhnlich. Wer hält die Aktienmehrheit ? Ist sie börsennotiert ? Dividende ?/Wer gleicht den ggf. entstehenden Verlust aus ? Hasselklausi (Diskussion) 14:05, 16. Okt. 2015 (CEST)

Die „Bergbahnen im Siebengebirge Aktiengesellschaft“ wird unter der Handelsregister-Nummer HRB 6646 im Handelsregister am Amtsgericht Siegburg geführt. Außerdem gibt es noch eine „Bergbahnen Grundstücksverwaltung GmbH & Co. KG“ (HRA 5845) und eine „Bergbahnen Verwaltungs GmbH“ (HRB 13164). Alle drei Gesellschaften haben ihren Sitz in Königswinter. Details sind unter www.handelsregister.de verfügbar. --Hasenläufer (Diskussion) 19:00, 16. Okt. 2015 (CEST)

Seit 7. Juli 2022 ist das eine GmbH. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:32, 5. Mai 2024 (CEST)

Verwaltungsgebäude

Neben der Talstation befindet sich ein Bauschild, auf dem der Neubau des Verwaltungsgebäudes der Drachenfelsbahn ab Frühjahr 2016 angekündigt wird. Offenbar ist es nicht auf dem aktuellen Stand, denn seit längerem ist lediglich das Baufeld freigemacht.--Leit (Diskussion) 05:09, 27. Aug. 2016 (CEST) Hier der aktuelle Sachstand in einem Zeitungsbericht vom 20. September.--Leit (Diskussion) 15:10, 22. Sep. 2016 (CEST)

Scharfenbergkupplungen

Seitdem die ET 2 bis 6 mit vereinfachten Scharfenbergkupplungen ausgerüstet sind, …

Wann soll das passiert sein? 2013 liefen die Wagen noch mit Compact-Kupplungen. Warum hätte man das ändern sollen, wieso hat es nie jemand fotografiert – oder hat sich hier einfach jemand verguckt? –Falk2 (Diskussion) 18:12, 9. Jan. 2022 (CET)

Eigene Betriebsordnung

Seit 2009 steht hier in der Artikeleinleitung, dass die Drachenfelsbahn nach einer eigenen Bau- und Betriebsordnung betrieben würde. Einen wirklich belast- und nachprüfbaren Beleg hat der seinerzeitige Bearbeiter im Bearbeitungskommentar nicht hinterlassen, einen ENW hat er nicht angegeben.

Ich bezweifel das allerdings, da eine Recherche in den Gesetzes-Portalen des Bundes und auch des Landes NRW eine solche BO nicht kennen. Sie müsste dort allerdings, als auf Grundlage des AEG oder wahrscheinlicher PBefG erlassene Verordnung, gelistet sein. Auch eine weitere Netzrecherche brachte außerhalb der Wikipedia und ihrer Klons und Mirrors keine Treffer.

Vorher stand dort die BOStrab als Betriebsgrundlage aufgeführt, was ich selber für wahrscheinlicher halte. --Chriz1978 (Diskussion) 21:26, 27. Apr. 2022 (CEST)

Hallo Chriz1978, über diese angebliche BO-DRACH wundere ich mich nun schon seit genau 13 Jahren, tatsächlich höchste Zeit den damaligen Edit kritisch zu hinterfragen: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Drachenfelsbahn&type=revision&diff=66955394&oldid=65252790 Da der betreffende Benutzer ansonsten nur einen einzigen Edit tätigte, steht selbst der Fake-Verdacht im Raum. Leider haben wir aber auch sonst keine Belege, weder für die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen, noch für die BOStrab. Und die bis 2009 im Artikel vertretene "Straßenbahn besonderer Bauart" wäre auch nicht ganz die reine Lehre, denn auf Höhe des Drachenbrunnens existiert ja ein niveaugleicher Fußgängerüberweg (siehe Bild in der Infobox)! Komplizierte Kiste, was tun? --Firobuz (Diskussion) 18:30, 28. Apr. 2022 (CEST)

BTW: eine gewisse Analogie besteht zur "Bo Schweb", die bei der Wuppertaler Schwebebahn angeblich seit 1969 gültig ist: http://www.martin-wuppertal.de/schwebebahn/schwebebahn_002.html Im Schwebebahn-Artikel ist davon aber auch noch nichts zu finden. Hilft uns das eventuell weiter? Immerhin gleiches Bundesland... --Firobuz (Diskussion) 19:08, 28. Apr. 2022 (CEST)

Gemäß dem langjährigen Hauptdezernenten des Verkehrsdezernates in Düsseldorf (dem also die TAB unterstand) ist Wuppertal BOStrab. --Chriz1978 (Diskussion) 15:42, 29. Apr. 2022 (CEST)

Auf DSO, wo die Anfrage her kommt (es ging da eigentlich um etwas anderes) haben wir inzwischen heraus gefunden, dass die Drachenfelsbahn eine Eisenbahn ist. Die betreibende Bergbahnen im Siebengebirge AG ist beim EBA als EVU und EIU gelistet. Der oben zitierte konnte BOStrab auch ausschließen, da sie eben nicht seiner Aufsicht unterstand. Womit wir schonmal eine Richtung hätten. Ich halte es inzwischen tatsächlich für möglich, dass sie eine eigene Bau- und Betriebsordnung hat. Schließlich sind Zahnradbahnen in Deutschland noch seltener, wie Seilbahnen. Allerdings ist ein Beleg weiterhin nicht vorhanden. --Chriz1978 (Diskussion) 15:42, 29. Apr. 2022 (CEST)

Die Diskussion auf DSO beobachte ich auch parallel, zumindest der Verdacht, dass die "BODrach" ein Fake sein könnte scheint damit ausgeräumt. Und immerhin könnten wir Dank der Liste jetzt mal im Artikel belegen, dass Betreibergesellschaft und Infrastruktur definitiv Eisenbahn sind, immerhin etwas! Interessant wäre in diesem Zusammenhang vielleicht noch, ob wenigstens Wendelsteinbahn und Zugspitzbahn regulär nach ESBO verkehren, oder auch eigene Regelwerke aufweisen. Stuttgart ist BOStrab, aber wenn neue Wagen kommen müssen diese nach Schweizer (!) Recht abgenommen werden, weil die BOStrab nichts passendes hergibt. Wuppertal habe ich heute präzisisiert, bitte bei Gelegenheit mal drüber schauen ob das so passt, Danke: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wuppertaler_Schwebebahn&diff=prev&oldid=222495698 --Firobuz (Diskussion) 13:18, 30. Apr. 2022 (CEST)

Hier häätten wir zumindest mal einen Hilfsbeleg: https://altstadt.koewi.net/lokomotivfuehrer/ --Firobuz (Diskussion) 13:36, 30. Apr. 2022 (CEST)

Oh, danke. Leider findet sich die eigentliche Ausschreibung nicht mehr auf der Homepage. --Chriz1978 (Diskussion) 14:05, 30. Apr. 2022 (CEST)

Seit wann im Taktverkehr?

Weiß jemand zufällig, wann der auf der Drachenfelsbahn der starre Taktfahrplan eingeführt wurde? --Firobuz (Diskussion) 22:07, 20. Apr. 2023 (CEST)

Es gab schon immer einen Fahrplan. Fogrfyr (Diskussion) 14:59, 21. Apr. 2023 (CEST)

Äh ja, aber den Unterschied zwischen einem starren Fahrplan und einem bedarfsgerechten Fahrplan kennst du? --Firobuz (Diskussion) 21:10, 21. Apr. 2023 (CEST)

Entschuldige, ich bin nicht vom Fach. Heißt bedarfsgerecht, dass es keine festen Fahrzeiten gibt und nach Fahrgastaufkommen gefahren wird oder dass es feste Zeiten gibt und dann bei Bedarf Züge eingeschoben werden? Ich hoffe, die Terminologie ist korrekt. Hier auf der Seite unten rechts ein "Fahrplan" von 1883 https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/4068332 Ebenso gibt es "Fahrpläne" aus den 1950er und 1960er Jahren. Fogrfyr (Diskussion) 15:54, 22. Apr. 2023 (CEST)

Nein, nur gibt es bei einem unstarren Fahrplan keine festen Minuten der Verkehrszeiten. Etwa in der Form Abfahrt 5.38, 6.59, 8.06, 9.30, 10.01 usw. usf.

Das bedarfsweise Einschieben von Sonder- oder Zusatzzügen ist bei eingleisigen Strecken nicht ganz einfach, weil man die Kreuzungsmöglichkeiten beachten muss, um nicht die Planzüge zu stören. Bei der Drachenfelsbahn kommt dazu, dass es am Streckenende keine Weiche gibt, damit sind auch überschlagene Wenden nicht machbar. --Falk2 (Diskussion) 16:50, 22. Apr. 2023 (CEST)

Eine Ausweiche gibt es ja an der Mittelstation. Fogrfyr (Diskussion) 18:08, 22. Apr. 2023 (CEST)

Schon richtig, aber auch dort muss man auf die Fahrzeiten Rücksicht nehmen und wie meist bei Zahnstangenstrecken sind die zulässigen Geschwindigkeiten zu Berg und zu Tal auch noch unterschiedlich. Niemand möchte den Fahrgästen auch noch zehn Minuten Wartezeit wegen einer Zugkreuzung zumuten. –Falk2 (Diskussion) 18:30, 22. Apr. 2023 (CEST)

Bei der Petersberger-Zahnradbahn ist extra zur "Erhöhung der Leistungsfähigkeit" 1913 eine Ausweiche gebaut worden. Laut Geschäftsbericht der Deutschen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft von 1883 gab es bei der Drachenfelsbahn "an beiden Enden behufs Aufstellens der Züge mittelst einer symmetrischen Zahnstangen-Weiche in ein Doppelgleis". Wie ist das zu verstehen? Fogrfyr (Diskussion) 20:09, 22. Apr. 2023 (CEST)

Dann gab es also auch auf dem Drachenfels früher zwei Bahnsteiggleise. Nachvollziehbar ist das inzwischen nicht mehr, doch die Dampflokomotiven erforderten auch deutlich mehr Zuwendung. Damit konnte man auch auf der Bergstation überschlagen kreuzen und das Personal gewann die für die Wartungsarbeiten erforderliche Zeit.

Oder meinst Du die symmetrischen Weichen? Das sind letztlich auch nur Zahnstangenweichen, wie sie im Bahnhof Drachenburg auch weiterhin vorhanden sind. Eine symmetrische Weiche ist eine Außenbogenweiche, bei der beide Stränge denselben Bogenradius aufweisen. –Falk2 (Diskussion) 20:23, 22. Apr. 2023 (CEST)

Der Satz lautet komplett: "Die Bahn ist eingleisig, spaltet sich jedoch an beiden Enden behufs Aufstellens der Züge mittelst einer symmetrischen Zahnstangen-Weiche in ein Doppelgleis." Fogrfyr (Diskussion) 21:23, 22. Apr. 2023 (CEST)

Dann war es schon so, wie ich vermutete. Denk an die Berliner Ringbahnspitzkehre im Bahnhof Potdamer Ringbahnhof, dort gab es zu Dampfbetriebszeiten ausdrücklich wegen der Behandlungsarbeiten Behandlungsstumpfgleise. Dort wurden bei den Wendehalten die Vorräte ergänzt, während die Wagenzüge mit der vorher eingetroffenen Lokomotive weiterfuhren. Das Wasser ist der am stärksten limitierende Punkt. Ich kann aber nicht sagen, für wie viele Fahrten die Wasservorräte einer Lokomotive am Drachenfels und am Petersberg reichte. Bei Talfahrten wird kaum Wasser verbraucht, das war bei beiden Strecken mit Sicherheit ein Vorteil. –Falk2 (Diskussion) 21:38, 22. Apr. 2023 (CEST)

Das zweite Gleis an der Bergstation ist wohl bei der Umgestaltung Anfang der 1970er Jahre verschwunden. Fogrfyr (Diskussion) 12:02, 26. Apr. 2023 (CEST)

Danke für den Fahrplanlink aus der Anfangszeit Fogrfyr, lustigerweise gab es schon damals, zumindest vormittags, ein Taktschema: 7:45, 9:45, 11:45, 13:45 Uhr. Aber das ist natürlich nicht der heutige Takt, nachdem ich eigentlich suchte. Leider erfährt man im Artikel überhaupt kaum was zu Streckengeschichte und Betrieb im Lauf der Jahrzehnte, dafür um so mehr über die Fahrzeuge. Wurde das heutige Taktschema vielleicht mit den Elektrotriebwagen eingeführt, die ja doch einen wesentlich flexibleren Betrieb erlauben? --Firobuz (Diskussion) 20:20, 25. Apr. 2023 (CEST)

Bisher stand in Publikationen meist Fotos und die Technik im Vordergrund, auch weil es nicht viel Quellenmaterial gab. Fogrfyr (Diskussion) 15:08, 26. Apr. 2023 (CEST)

Verbindungsgleis Petersbergbahn

Das Gleis wurde nie gebaut, aber 20 Jahre geplant. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:47, 5. Mai 2024 (CEST)