Diskussion:Drehgestell

Bauarten

eine Erklärung von Schnellzugdrehgestellen Bauart Görlitz, Minden Deutz wäre toll

Interessant wäre auch noch ein "virtuelles Drehgestell", ist glaube ich eine Einzelaufhängung der Räder, kommt beim "ULF" etwas durch, ist mir aber noch nicht so ganz klar. Weis jemand mehr --Beutler

Irgendwie fehlen hier sämtlich Type wie Minden-Deutz, München-Kassel, Görlitz usw. ... Hat jemand technische Einzelheiten, dass man die mal sinnvoll einpflegen kann? Gruß axp_de 14:26, 23. Nov. 2008 (CET)

Frage zum Jakobs-Drehgestell

Sollte man nicht erwähnen, dass das Jakobs-Drehgestell einen enormen Sicherheitsvorteil bietet? Meines Wissens hat sich eine japanische Bahngesellschaft unter dem Eindruck des Unglücks von Eschede gegen eine dem ICE ähnliche Konstruktion entschieden und stattdessen dann eine dem TGV verwandte Bauart gewählt (leider habe ich für diese Nachrichtenmeldung keinen Beleg mehr gefunden – die konstruktiven Vorteile des Jakobs-Drehgestell dürften aber von der Quellenlage unberührt bleiben).

Bild

Falls gebraucht, hier ein Bild - Image:Drehgestelle-GM9.jpg - von zwei komplett ausgebauten Drehgestellen von GM 9 der Straßenbahn Gmunden, bitte in den Artikel einbinden. Hufi @ 19:43, 4. Jun. 2007 (CEST)

Navigator?

Kann jemand mal erklären, was ein Navigator an einem Drehgestell ist und tut? Danke! -- mawa 10:39, 2. Dez. 2007 (CET)

Drehgestell = Fahrwerk

Kann jemand die hier behauptete Identität von "Drehgestell" und "Fahrwerk" belegen? In allen mir zugänglichen Quellen ist das Drehgestell eine Bauform des Laufwerks. Der Begriff "Fahrwerk" ist mir im Schienenfahrzeugbau bislang noch nicht untergekommen. -- Partim 18:41, 8. Mär. 2009 (CET)

Richtig, genauso kenne ich das auch. Es hat den Anschein, dass falsche Begriffe meist dann erscheinen, wenn fremdsprachliche Artikel übersetzt werden. Fahrwerk sollte in die Luftfahrt und vielleicht in die Kfz-Technik gehören.--Falk2 22:10, 28. Mai 2009 (CEST)

Ich baue dann mal eine neue Einleitung ... -- Partim 18:15, 29. Mai 2009 (CEST)

Viel besser! Ich habe mal noch ein bisschen was ergänzt. Was mir nicht gefällt, ist die pauschale Bemerkung »dreiachsige Drehgestelle sind Gleisfresser«. So absolut stimmt das nicht und vor allem ist nicht die dritte Achse, sondern der gesamte Drehgstellachsstand die Ursache. --Falk2 11:49, 31. Mai 2009 (CEST)

Laufwerk kenne ich, neben der oben genannten Oberbegriffsfunktion auch als Bezeichnung für antriebslose, nicht drehbar gelagerte, Laufwerke in Straßenbahn. Für angetriebene, nicht drehbar gelagerte, Laufwerke kam mir auch schon der Begriff Fahrwerk unter. --Frantisek (Diskussion) 20:44, 5. Feb. 2013 (CET)

Schluss mit dem Rätseln. Hier kommen Fakten! Bei der Eisenbahn ist vieles historisch bedingt, auch die Begriffe. Laufwerk stammt noch aus der Zeit, als Züge ausschließlich aus Lokomotiven und nicht angetriebenen Wagen bestanden. Heute findet man nicht nur im Nahverkehr Triebzüge, bei denen häufig alle Achsen angetrieben sind. Daher ist die Bezeichnung Laufwerk etwas irreführend. Fahrwerk ist hier treffender und der Begriff hat auch Eingang in die Normung gefunden. Ein Beispiel von vielen:

DIN 25043-3, Titel: "Messen und Berechnen der wirkenden Kräfte an der Schnittstelle zwischen Wagenkasten und Fahrwerk". Gerade im Sprachgebrauch ist Laufwerk trotzdem häufig zu finden. (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 18:05, 3. Jul 2014 (CEST))

Einleitung

Ich habe die alte Einleitung nicht gelesen und möchte sie daher auch nicht mit der jetzigen vergleichen. Zur aktuellen ist aber zu sagen, dass sie, Kraft des Faktischen, auch nicht stimmen kann. Es wird nämlich der Anschein erweckt, dass, im Gegensatz zum Drehgestell, andere Fahrgestellbauarten nicht die Möglichkeit böten, eine zweistufige Federung auszubilden. Was natürlich Humbuk ist. Als Beleg möchte ich alle zweiachsigen Straßenbahnwagen (insbesondere Triebwagen) mit besonderem Untergestell aufbieten. Dabei sind die Achsen z. B. konventionell über Blattfedern im Untergestell gelagert, wärhrend sich der Wagenkasten wiederum über Blattfedern aufs Untergestell abstützt. Sowas gabs schon vor 1900. Anfangs verwendte man sogar teilweise zweistufige Schraubenfederungen, was sich aber bei höheren Geschwindigkeiten nicht bewährte, da die Wagen sich aufschaukelten. Ich möchte daher Anregen, dies zu ändern. -- Spionle 14:14, 24. Sep. 2009 (CEST)

Kurvenfahrten

In dem Artikel wird überhaupt nicht erwähnt, wie es geschafft wird, dass die starren Achsen bei Kurvenfahrten NICHT brechen, was sie ja eigentlich müsste, da sich das äußere Rad aufgrund des größeren Radiusses schneller drehen muss als das Innere. Meines Erachtens gelingt das, indem die Räder keine "platten", sondern schräge Auflageflächen haben (d.h. die Räder verjüngen sich nach außen hin, bzw. sind wie ein Kegelschnitt gebaut). In der Kurve wird nun das äußere Rad durch die Fliehkraft und auch einfach die Trägheit des Zuges nach außen gedrückt. So bekommt das Rad einen größeren Umfang/Radius und kann so, trotz gleicher Drehzahl eine größere Strecke zurücklegen, wie es das äußere Ran in einer Kurve tut. Gleiches geschieht mit dem inneren Rad, nur das es nach innen gedrückt wird und somit einen kleineren Umfang/Radius bekommt. Ich habe leider keine Quellen, aber da findet sich bestimmt was (habe jetzt auch nicht gesucht). Aber vielleicht kann das noch eingebaut werden, weil zumindest ich finde, dass das durchaus wichtig ist. -- Bastihitzi 21:58, 24. Nov. 2009 (CET)

Das ist unter Eisenbahnrad beschrieben, es gilt ja nicht nur für Drehgestelle, sondern auch für zweiachsige Wagen. Brechen tun die Achsen übrigens nicht; bevor das passiert, rutscht eines der Räder. Bei extrem steilen Kurven ist das auch normal, etwa bei Straßenbahnen. Gruß, Fritz @ 22:01, 24. Nov. 2009 (CET)

Wo? Der selbstzentrierenden Sinuslauf im Gleis ist beschrieben. Das ist aber eine andere Geschichte. Ansonsten ist nur pauschal und abstrakt der höhere Verschleiß auf Grund enger Kurvenfahrten von Straßenbahnen genannt. Wie genau aber die unterschiedliche Wegstrecke bzw. die optimal verschiedenen Umdrehungen von inneren und äußerem Rad ausgeglichen werden, ist nicht beschrieben! Da es durch die starre Achse auch gar nicht geht und da Straßenbahnen in Kurven immer furchbar quitschen, geschiehts offensichtlich immer nur durch Gleiten?! (Das mit den kegelförmigen Laufflächen ist eigentlich ein charmantes Gedankenspiel. Allerdings dürfte erstens im Verhältnis zur senkrechten Erdanziehungskraft einer schweren Straßenbahn die seitlichen Fliehkräfte bei sehr langsamer Kurvenfahrt viel zu gering sein, um ein "Verschieben" auf den Gleisen zu bewirken. Zweitens müssten Innen- und Außendurchmesser eines Laufrads sich dann in dem gleichen Verhältnis unterscheiden, in dem sich Länge des inneren und des äußeren Kurvengleises unterscheiden. Dabei würden dann wohl unglaublich "spitze" Räder bei herauskommen ;-)) ) --82.82.82.118 06:37, 29. Jan. 2013 (CET)

Der letzte Absatz trifft es schon ganz gut. Tatsächlich reicht die Konizität eines Rades nur bei recht großen Kurvenradien aus, um den notwendigen Durchmesserunterschied für reines Abrollen zu ermöglichen. Bei den kleinen Kurvenradien, wie sie bei U- und Straßenbahnen üblich sind,kommt es zu einem Längsgleiten des geringer belasteten Rades. Auch ein Quergleiten ist unausweichlich, da das Drehgestell eigentlich geradeaus fahren möchte, die Schienenfahrkante aber das Drehgestell über Spurkranz des an der Außenschiene anlaufenden Rades in die Kurve dreht. Am kurveninneren Rad, welches dabei nicht mit dem Spurkranz anläuft, tritt nun auch Quergleiten ein, was infolge des Stick-Slip-Effektes die Radscheibe zu Schwingungen anregt und dadurch (als Hauptursache) das Kurvenkreischen hervorruft.

Übrigens war es früher üblich und auch heute noch bei einigen Straßenbahnen und U-Bahnen zu finden, dass die Räder völlig zylindrisch sind und damit keinerlei Durchmesserunterschied in Kurven helfen kann. Hier kommt es im Gleisbogen immer zum Gleiten der Räder. Aber keine Angst, das ist kein Gleiten wie auf Schmierseife. Hier werden beim Gleitvorgang richtig Kräfte übertragen (Schlupf). (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 18:05, 3. Jul 2014 (CEST))

Maximum-Drehgestell

Gab es da nicht zwei verschiedene Bauarten (System Brill aus den USA und System Ringhoffer aus Böhmen)? Beim Wiener T setzte man auf die Ringhoffer-Konstruktion, die sich überhaupt nicht bewährte (Entgleisungen) und schon nach 12 Jahren aufgegeben wurde. --Jacek79 (Diskussion) 22:31, 1. Sep. 2012 (CEST)

Maximumdrehgestelle

Schade, klingt einerseits super formuliert und recherchiert. Beim Lesen kommen aber doch Fragen auf, weil es anscheinend etwas unhinterfragt zusammengetragen ist.

"Die höhere Belastung des großen Rades durch Fahrmotor und verschobenen Stützpunkt bewirkt, dass man das „Maximum“ an Kraft über eine Achse übertragen kann, und durch das Anlenken können sehr kleine Radien gefahren werden (in München 15 Meter)." Sind das zwei getrennte Fakten? So ist´s zumindest formuliert. Warum/wozu ist es dann wichtig, dass der Antrieb nicht 50:50 auf die Achsen verteilt ist? Oder ist die ungleiche Kraftverteilung Grund dafür, dass enge Radien gefahren werden können? Dann muss es aber anders formuliert sein. (Und warum wäre dass dann so? Problem für Kurvenfahrten sind doch die eigentlich unterschiedlichen Weglängen für inneres und äußeres Rad, obgleich sie durch die Achse fest gekoppelt sind. Durch eine (angetriebene) Achse mehr oder weniger wird das Problem ja nicht tangiert).

"Damit war es möglich, einen vierachsigen Triebwagen mit einer konventionellen Steuerung und nur zwei Fahrmotoren auszurüsten und trotzdem nicht 50 % der Reibungsmasse für den Antrieb zu verlieren." Der Wagen wird doch nicht leichter oder schwerer, weil er mehr oder weniger Achsen hat, ist doch nur anders verteilt. Entweder viel Druck auf kleiner Fläche oder kleinerer Druck auf großer Fläche, unter dem Strich aber bleibts gleich. Theoretisch. Und der Praxis gibt es hier und da aus div. Gründen kleine Unterschiede. Aber wenn dann doch in gegenteiliger Auswirkung. Manche Loks (E103) hatten doch extra 3 Achsen je Drehgestell, um die Leistung besser auf die Gleise zu bekommen.

"Einen echten Drehzapfen gibt es bei Maximumdrehgestellen nicht, durch die Form der Gleitstücke liegt der Drehpunkt auf der angetriebenen Achse." Was hat das eine mit dem anderen zu tun, wie ist es nun genau?

"Nachteilig sind die schlechteren Laufeigenschaften gegenüber gewöhnlichen Drehgestellen, da die auf die Treibachsen wirkenden Stöße nicht halbiert werden." Auf die Treibachsen wirkende Stöße sind und bleiben auf die Treibachse wirkende Stöße, nur die Weiterleitung an das "Fahrzeugchassis" mag es Unterschiede geben, weil diese nicht 50:50 sondern 66:33 weitergegeben werden.

"Außerdem neigt die vorauslaufende Laufachse des hinteren Drehgestelles wegen der geringen Achslast bei schlechter Gleislage zu Entgleisungen und die Antriebsachse beim Bremsen auf schlüpfrigen Schienen zum Gleiten (Blockieren), da sie zwar 50% des Wagengewichtes abbremsen muss, aber nur etwa 33% des Adhäsionsgewichtes auf ihr lastet" Da wird auch ein sehr wahrer Kern drinstecken, in dieser Formulierung ist es aber Zauberei. Es lasten nur 33% des Adhäsionsgewichtes auf ihr, keine Frage. Aber dann kann/wird sie auch nur 33% bremsen können. Wird etwa mehr Bremskraft an sie geleitet? Dann würde sie blockieren! Kann aber auch nicht sein, da beide Achsen - da ein Motor - gekoppelt sind. Also ...?

Der wahre Kern steckt in der Neigung zu leichterem Entgleisen. Gerade führende Radsätze sollten hoch belastet sein. Bei Zweirichtungsfahrzeugen natürlich beide Radsätze möglichst gleich. Das Bremsen hat damit nichts zu tun (steht auch so nicht drin). Das mit dem Bremsen ist vielleicht nicht ganz so trivial. Natürlich kann ein nur zu 1/3 belasteter Radsatz auch nur 1/3 der Bremskraft übertragen (R = my mal N). Wenn der Motor das Bremsmoment erzeugt, (ein dazwischengeschaltetes Getriebe, was die Radsatzwelle mit den kleinern Rädern schneller drehen läßt, ändert nichts daran, da das Getriebe das Bremsmoment an diesem Radsatz verringert, aber die Bremskraft an der Kontaktfläche durch den kleineren Hebelarm des Rades wieder die gleiche Bremskraft erzeugt), werden auch beide Radsätze die gleiche Bremskraft übertragen, solange der Haftwert dies zulässt. Da diese Stelle aber weniger Bremskraft übertragen kann (s.o.), ist es logisch, dass sie zum Gleiten neigt. D.h. die Nennung des Effektes "Gleiten" war korrekt, nur die Begründung war falsch. Gleiten heißt übrigens nicht gleich blockieren. Gleiten heißt nur "großer Schlupf" und damit nur eine sehr geringe Bremskraftübertragung. Schlupf heißt, dass die Umfangsgeschwindigkeit des Rades nicht der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 19:24, 3. Jul 2014 (CEST))

"Durch die Weiterentwicklung der Steuerungstechnik und der daraus resultierenden Möglichkeit, vier Fahrmotoren pro Wagen zu verwenden, wurden Maximumdrehgestelle nach dem Ersten Weltkrieg wieder bedeutungslos, blieben aber noch bis weit in die zweite Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts im Einsatz." Das ist irgendwie unverständlich, weil der wirkliche prägnante Vorteil dieses Drehgestelltyps noch nicht klar ist (s.o.). Das würde ja im Umkehrschluss heißen, dass man - so man aus irgendwelchen (Kosten)gründen dennoch nur 1 Motor je Gestell verbaut - eigentlich wieder Maximumgestelle bauen müsste. So ist es aber absolut nicht. --82.82.82.118 06:21, 29. Jan. 2013 (CET)

Der Fall ist ein wenig komplizierter, denn von Maximumdrehgestellen gibt es /* was im Artikel leider nicht richtig herausgearbeitet ist */ zwei unterschiedliche Typen: Das System Brill aus den USA und das System Ringhoffer aus der damaligen k.u.k. Monarchie. Brill verfügte über einen «richtigen» Drehzapfen in asymmetrischer Positionierung (näher an der Triebachse), auf dem der Wagenkasten mit seinem Gewicht ruhte. Ringhoffer hingegen ordnete den Drehzapfen symmetrisch an und übertrug das Gewicht des Wagenkastens nicht über den Drehzapfen, sondern über (asymmetrische) Gleitplatten. In der Praxis bewährte sich Brill (eingesetzt in Porto, München etc.) recht gut, während Ringhoffer (eingesetzt beim Wiener T-Wagen) ausgerechnet in engen Kurven (wo er seine Vorteile gegenüber herkömmlichen Zweiachsern hätte ausspielen sollen) zum Entgleisen neigte.

Damals (etwa 1895~1918) dominierten starre zweiachsige Fahrgestelle. Deren Fahrverhalten in engen Kurven war nicht optimal: lautes Kreischen der Räder, starkes Ausscheren von Bug und Heck. Fahr mal mit einem historischen Zweiachser, dann erlebst Du's selber! :) In manchen Betrieben (München, Wien,…) wimmelte es von Engstellen (kleine Kurvenradien und Gleismittenabstände), weswegen sich dort konventionelle Zweiachser nicht bewährten. Kein Wunder also, warum München schon 1898 auf Maximumwagen schwor (die sich dann auch viel länger bauen ließen als die arg kurzen zweiachsigen Z-Wagen). Wien hatte mit dem T jedoch keinen Erfolg (s.o.), präferierte nachher Zweiachser mit flexibel gelagerten Radsätzen (z.B. die gleich alte Type G) und baute die T zu stinknormalen Zweiachsern um. Die Münchner hingegen fuhren bis in die frühen 1970er, und in Porto fahren m.W. bis heute einige rustikale Maximumwagen rum. --Jacek79 _{Heiz ein!} 20:02, 5. Feb. 2013 (CET)

Das mit den zwei Farhgestellen erklärt schon ein wenig. Danke! Meine Fragen sind damit ja nun aber auch nicht ganz beantwortet. Kann das niemand genau beantworten? Dann sollte man es besser den Artikel an betreffender Stelle erstmal sehr vereinfachen. Es ist immer furchtbar, wenn folgende Kette geschieht: Physikalsiche Phänomene werden in Fachbüchern exakt aber in Fachsprache erklärt. > In Form von Fachliteratur wird Sekundärliteratur erschaffen, die zwar um galantere Formulierungen ringt, damit aber schon in Grauzonen von falsch und richtig rutscht > Aus dieser Sekundärlitartur wird in Form eines Wikipedia-Artikels Tertiärliteratur geschaffen. Die Infos sind womöglich sogar sehr gut bequellt, ergeben aber ein inhaltlich Torso an unverständlich, missverständlich oder sogar falsch aneinandergereihten Einzelfakten. Das scheint auch hier so zu sein !!? Wenn ich nicht gerade vollkommen falsch denke, geht auch der letzte Diksussionsbeitrag vollkommen in diese Richtung (= weit an der Frage, an dem Problem vorbei.) Es geht doch erstmal nur um die Frage, warum Drehgestelle mit ungleicher Achslast in div. physikalischer Hinsicht ein anderes Fahrverhalten gegenüber ähnlichen zweiachsigen Dreh(!)gestellen mit einer 1:1-Achslastverteilung haben. Der Blick auf Wagen mit zweiachsigen Fahrgestellen (ich vermute, du meinst jetzt wirklich Wagen mit komplett starrem Fahrgestell und 2 Achsen, also sowas wie ein Bahn-Güterwagen mit zwei Achsen) hilft doch dabei leider gar kein bisschen weiter, Vor- und Nachteile des Maximum-Drehgestells (und Gründe) gegenüber normalen Drehgestellen zu erklären. --82.82.78.178 07:46, 23. Feb. 2013 (CET)

Wissenschaftliche Abhandlungen sind für Nichtprofis nun mal schwer zu verstehen, sorry! :( Wieso (als physikalisch-technische Fragestellung) die Maximumwagen anders fahren als symmetrische Fahrgestelle, ist heute auch nicht leicht zu klären, denn vor 100 Jahren wurden solche Teile nicht vorher aufwendig am Computer simuliert und bei Testfahren vermessen etc. Da war noch viel Trial & Error drin. Man müsste einen Maximumwagen aus dem Museum holen und einige Testfahrten mit modernster Messtechnik damit durchführen, dann wüsste man, wieso er gerade dieses Fahrverhalten zeigt und kein anderes. --Jacek79 (Diskussion) 15:49, 23. Feb. 2013 (CET)

also entschuldige, aber jetzt gallopieren wir irgendwie ziemlich und vor allem restlos ungebremst in eine falsche Richtung. "Wissenschaftliche Abhandlungen sind für Nichtprofis nun mal schwer zu verstehen, sorry!" Das ist keine Entschuldigung dafür, dass es hier so bleiben darf sondern eine Erklärung und Aufforderung es zu ändern, weil es hier in Wikipedia gerade nicht so sein darf und möglichst allgemeinverständlich sein muss. Aber das ist nur ein Teil des Problems. Viel beklagenswerter ist hier eigentlich, dass Formulierung, Gliederung, Wortwahl etc. alles andere als optimal ist. Das hatte ich doch alles schon aufgeführt:

- Kraftübertragung auf verstärkt eine Achse je Gestell wird unerklärt mit besserem Anlenken in kleinen Radien verknüpft, obgleich es erstmal 2 Geschichten sind.

- Damit (!)sei es möglich, ein Fahrgestell mit nur einem Motor auszurüsten ohne 50% Reibungsmasse zu verlieren.

usw. usw. Hier hat anscheinend der eine vom anderen abgeschrieben, was irgendwie "physikalisch beeindruckend klingt", ohne es wirklich verstanden zu haben in in einem Guß und Kontext formuliert haben zu können.

Ganz besonders deutlich wird die ungeschickte Wortwahl an einer weiteren Stelle:

- "Nachteilig sind die schlechteren Laufeigenschaften gegenüber gewöhnlichen Drehgestellen, da die auf die Treibachsen wirkenden Stöße nicht halbiert werden." Beim normalen Drehgestell mit mittiger Aufhängung ist das Drehstell gewissermaßen ein Hebelarm, der die über eine Schadstelle (Vertiefung) fahrende andere Treibachse gewissermaßen zur Hälfte nach oben heraushebelt. Beim Maximaldrehgestell kann die "kleinere Achse" im Sinne eines gedachten Kräfteparallelogramms nicht "zur Hälfte nach oben heraushebeln", sondern eben nur zu vielleicht 1/3. Nur, wenn du dich mit deinen Inlinern auf die Nase legst, einmal mit Schonern, einmal ohne Schoner, ... beispielsweise der Stoß, den der Boden deinem Ellebogen gibt bleibt beide Male gleich groß. Nur die am Ellenbogen ankommende Wirkung ist erheblich unterschiedlich. In diesesm Sinne ist mit den halbieren Stößen etwas sehr Richtiges gemeint, nur die jetztige Formulierung packt es nicht.

Und um mich nochmal zu wiederholen (manchmal etwas nervig, dass User nicht erst den ganzen Eintrag lesen, bevor sie auf den letzten Beitrag antworten und man sich so immer im Kreis dreht bzw. wiederholt): Eine Achse, die - mal unwissenschaftlich ausgedrückt - "mehr Bremsen muss" als sie "Bodenhaftung" hat, die würde durchdrehen. Wie das aber in einem Fahrgestell gehen soll, das nur einen Motor und bezüglich des Antriebs gekoppelte Achsen hat, bleibt erstmal etwas rätselhaft.

In den Erklärungen zu diesen Drehgestellen ist kaum etwas grundlegend falsch oder zu komplex, damit man es leicht verstehen könnte. Es muss nur vernünftig formuliert sein. Da ich kein echter Eisenbahn-Fachmann bin und da mir manche Sätze zu geschwollen sind, um die wirklichen Hintergründe bzw. das, was hier wirklich gemeint ist, komplett zu 100% verstehen zu können, mache ich das nicht. Da würde nur neuer "Unsinn" bei herauskommen. Aber wäre schön, wenn sich da endlich wer dransetzt, statt hier auf der Diskussionseite vom Hölzchen aufs Stöckchen zu springen. --88.70.9.215 19:35, 23. Feb. 2013 (CET)

Ich verstehe nicht vollständig, was an der Formulierung unverständlich ist (deshalb kann ich es auch nicht reparieren), aber ich versuche hier mal in anderen Worten zu erklären, was die Idee von Maximum-Drehgestellen ist (so wie ich es aus dem Text lese und wie es meines Erachtens auch absolut Sinn macht):

• Lange zweiachsige Wagen sind schlecht, weil die Achsen weit auseinander sind und daher in einer Kurve nicht mehr radial (Achse geht durch Mittelpunkt des Kreises, den die Kurve beschreibt), sondern verkantet laufen. Verkanteter Lauf ist schlecht, weil das grosse Reibungswiderstände ergibt, mit viel Verschleiss und Lärm.
• Drehgestelle sind gut, weil die Achsen nah beieinander sind, und deshalb in Kurven nur wenig verkantet sind.
• Drehgestelle sind aber auch schlecht, weil ein Wagen, der vorher nur zwei Achsen hatte (die man beide antrieb), nun plötzlich vier Achsen hat. Man will (wollte früher) aber nicht vier Fahrmotoren verbauen, da diese gross und teuer sind (waren).
• D.h. man baut in jedes Drehgestell nur einen Fahrmotor ein. Damit kann man aber nur eine Achse des Drehgestells antreiben. Damit ist die Hälfte des Gewichts des Fahrzeugs als Adhäsionsgewicht verloren, weil nun nur noch die Hälfte des Gewichts auf angetriebenen Achsen lagert. Da Strassenbahnen häufig steile Strecken befahren und die per Reibung übertragbare Kraft proportional zum Anpressdruck ist, ist es wesentlich, dass ein möglichst grosser Teil des Fahrzeuggewichts als Reibungsgewicht zur Verfügung steht.
• Lösung: Man belastet die Achsen im Drehgestell unterschiedlich (die angetriebene Achse stark, die nicht angetriebene Achse wenig), indem man den Drehzapfen (Lagerpunkt des Drehgestelles) hin zur angetriebenen Achse verschiebt.
• Da nun auf der nicht angetriebenen Achse nur wenig Gewicht lastet und diese somit eigentlich nur noch zum Anlenken der Triebachse dient (anlenken = mechanisch in der Kurve möglichst radial ausrichten), kann sie kleiner ausgeführt werden.

Alles klar? --Kabelleger (Diskussion) 22:03, 23. Feb. 2013 (CET)

vielen Dank. Ja, (fast) alles klar. Mehr oder weniger klar war das auch "auf Vermutungsbasis" schon vorher. Aber solche klaren, deutlichen Worte wünsche ich mir im Artikel. Nicht irgendsoein Wirrwarr, wo Antrieb, Motorenzahl, Kurventauglichkeit, Bremskräfte etc. so bunt gemischt sind, dass sie schon nicht mehr verständlich sind. Obwohl es relativ klar gesagt ist, habe ich an einer Stelle im Artikel auch immer falsch gelesen und falsch gedacht klar, eine (!) Achse ist angetrieben. Das klärt einige Fragen, da hast du mir wirklich gerade geholfen.

Um ganz allgemein mal voranzukommen ein Vorschlag für eine Formulierung:

Bei Straßenbahn-Triebwagen um 1900, beispielsweise in München, Nürnberg, Augsburg, Berlin und Wien[2] sowie bei der Filderbahn-Gesellschaft, fanden aus antriebstechnischen Gründen Maximum-Drehgestelle Verwendung. Besonders für die Durchfahrt enger Kurven, wie es im Schienennetz der Straßenbahn häufig vorkommt, sind lange zweiachsige Wagen nicht optimal. Die weit auseinanderliegenden befinden sind in einer Kurve nicht mehr radial (Achse geht durch Mittelpunkt des Kreises, den die Kurve beschreibt), sondern verlaufen verkantet. Verkanteter Lauf ist schlecht, weil das große Reibungswiderstände ergibt, verbunden mit viel Verschleiß und Lärm. Deutliche Vorteile haben hier Wagen mit Drehgestellen. Die Achsen sind nah beieinander sind und deshalb in Kurven nur wenig verkantet. Aber auch ein erheblicher Nachteil war mit Drehgestellen verbunden, denn man konnte nicht vier Fahrmotoren verbauen, da diese groß und teuer waren. Wenn jedoch nur die Hälfte der Achsen angetrieben war und das Fahrzeuggewicht auf zwei weiteren, nicht angetriebenen Achsen lastet, war die Hälfte des Gewichts als Adhäsionsgewicht verloren, weil nur noch die Hälfte des Gewichts auf angetriebenen Achsen lagert. Besonders bei Straßenbahnen, die oft Strecken mit deutlicher Steigung befahren, ist ein großes Adhäsionsgewicht jedoch sehr wichtig. Als Kompromiss zwischen allen Anforderungen wurde das Maximal-Drehgestell entwickelt. Die Hauptlast des Gewichts liegt hierbei nur auf einer Achse. Erreicht wird dieses durch einen nicht mittigen Auflagepunkt. Hierbei gibt es zwei Varianten: Das System Brill aus den USA und das System Ringhoffer aus der damaligen k.u.k. Monarchie. Brill verfügte über einen „richtigen“ Drehzapfen in asymmetrischer Positionierung (näher an der Triebachse), auf dem der Wagenkasten mit seinem Gewicht ruhte. Ringhoffer hingegen ordnete den Drehzapfen symmetrisch an und übertrug das Gewicht des Wagenkastens nicht über den Drehzapfen, sondern über (asymmetrische) Gleitplatten. In der Praxis bewährte sich Brill (eingesetzt in Porto, München etc.) recht gut, während Ringhoffer ausgerechnet in engen Kurven (wo er seine Vorteile gegenüber herkömmlichen Zweiachsern hätte ausspielen sollen) zum Entgleisen neigte. Die Räder der beiden Achsen eines Drehgestells hatten verschiedene Durchmesser. Die Antriebsachse, auf der die Hauptlast lag, besaß den größeren Radsatz. Der kleinere Radsatz dient vor allem dem Anlenken bei Kurvenfahrten. Dennoch brachten die Maximal-Drehgestelle neue Nachtteile mit sich. Die Laufeigenschaften waren schlechter als bei „normalen“ Drehgestellen. Wenn bei diesen eine Achse (oder ein Rad) über eine Unebenheit oder Fuge im Gleis fährt, wird dieses Achse zum Teil durch das Drehgestell „nach oben herausgehebelt“. (Meine Theorie, um das abstrakt beschriebene irgendwie physikalisch zu erklären. Muss noch belegt/bequellt werden!). Beim Maximal-Drehgestell lastet der Hauptteil auf der Antriebsachse. Stöße, die auf diese wirken, werden ungemildert an den Wagenkasten weitergegeben, ohne dass sie durch stabilisierende Kräfte des Drehgestells nennenswert stark abgemildert werden.

…. Durch die Weiterentwicklung der Steuerungstechnik und der daraus resultierenden Möglichkeit, vier Fahrmotoren pro Wagen zu verwenden, wurden Maximumdrehgestelle nach dem Ersten Weltkrieg wieder bedeutungslos, blieben aber noch bis weit in die zweite Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts im Einsatz.“

Dort, wo „…“ sind, müsste man noch zwei Sachen klären, die sich für mein (physikalisches) Verständnis noch nicht sofort erklären:

1) „Außerdem neigt die vorauslaufende Laufachse des hinteren Drehgestelles wegen der geringen Achslast bei schlechter Gleislage zu Entgleisungen“. Ich hätte jetzt gedacht, die kleinere Laufachse liegt immer „außen“ , also ganz vorne und ganz hinten, damit der Wagen in beide Richtungen fahren kann. Das war also nicht so?! Wenn es denn anderenfalls so war, dass sich die kleineren Achsen immer „in Fahrtrichtung vorne“ befanden, dann ist das ja so noch kein Argument. Die ungleiche Achslast gab es vorne wie hinten. Warum neigten die Laufachsen des hinteren Drehgestells dann wirklich zum entgleisen, mehr als die vorderen?

2) … und die Antriebsachse beim Bremsen auf schlüpfrigen Schienen zum Gleiten (Blockieren), da sie zwar 50% des Wagengewichtes abbremsen muss, aber nur etwa 33% des Adhäsionsgewichtes auf ihr lastet. Wieso? Das war zwar bisher mein Lese/Denkfehler, dass immer alle Achsen angetrieben sind. Aber warum passiert das? Weil beim Bremsen das größte Gewicht „nach vorne drückt“, also auf die ungebremste Laufachse? Aber dann ganz andere Frage: Ein Drehgestell muss immer (min.) 2 Achsen haben, klar. Wenn ich nicht ganz falsch denke, geht das Anlenken auch einfacher, wenn die lenkende und wenig belastete Achse vorausläuft. Auf das gesamte System „Drehgestell“ betrachtet würde sich dieses doch aber auch „radial“, wie du es nennst, in die Kurve einlenken, wenn die Laufachse nachläuft. Damit wäre dann das Bremsproblem gelöst gewesen. --82.82.81.35 07:47, 24. Feb. 2013 (CET)

Zu 1., wenn man sich Bilder von Fahrzeugen mit Maximum-Drehgestellen anschaut, dann liegen die kleinen Laufachsen offenbar idr. innen. Das führt dann dazu, dass beim hinteren Drehgestell die Laufachse voraus läuft. Den Grund für diesen Aufbau kenne ich nicht, nur bei Zweirichtungsfahrzeugen kann ich mir vorstellen, dass das Sinn macht, weil dann in beiden Fahrtrichtungen immer eine angetriebene Achse mit viel Anpressdruck voraus läuft und bei Hindernissen im Gleisbereich das Entgleisungsrisiko minimiert. Da viele Strassenbahnfahrzeuge aber Einrichtungsfahrzeuge sind, ist diese Erklärung auch nicht zufriedenstellend - Da brauchts sicher noch eine Quelle...

Zu 2. Die Fahrzeuge werden wohl schon Druckluftbremsen gehabt haben (genaue Bauart kann ich dir nicht sagen, aber ich schätze mal direktwirkend). Da drückt dann einfach ein Bremsklotz per Druckluftzylinder auf die Lauffläche der Räder. Die Bremskraft, mit der die Achse bremst, ist wieder proportional zum Druck in der Druckluftleitung. Wenn du jetzt einfach die kleine und grosse Achse im Drehgestell mit gleicher Technik bremst, dann versuchen beide Achsen mit der gleichen Kraft zu bremsen; die grosse Achse hat aber den höheren Anpressdruck auf dem Gleis und blockiert daher später (mehr Haftreibung) als die kleine Achse. Bis hierher macht der Artikeltext Sinn. Nur: Wenn man weiss, dass die kleine Achse nur hab so stark aufs Gleis gedrückt wird, dann kann man dort einfach die Bremskraft halbieren (z.B. indem man einen 2^-1 mal kleineren Zylinder verbaut, da wirkt die Druckluft dann nur auf 1/2 der Kolbenfläche) und schon funktioniert das wieder einwandfrei. Ich glaube nicht, dass das ein ernsthaftes Problem war, das man nicht damals schon konstruktiv problemlos lösen konnte. Auch hier müsste wohl mal jemand in der Fachliteratur nachschlagen...

Beide Aussagen ohne Gewähr, es sind nur Erklärungsversuche, die ich jetzt gerade nicht verifizieren oder wiederlegen kann. --Kabelleger (Diskussion) 09:57, 24. Feb. 2013 (CET)

Danke für die Erklärungen. Aber dann sollte man doch diese beiden Aspekte besser erstmal rauslassen und hier auf eine todo-Liste stellen, statt hier Theoeriefindung zu betreiben. Wenn man schon mit Prozenten argumentiert bzw. glaubt, diese genau angeben zu können, dann stellen sich noch zwei ganz andere Fragen: Ist eine Straßenbahn so schwer und die Geschwindigkeit im Verhältnis so gering, dass auf beiden Drehgestellen auch beim Bremsvorgang die gleiche Last aufliegt? Oder "verschiebt" sich die Lastverteilung sowieso mehr auf das vordere Drehgestell - ähnlich dem Auto, dass bei natürlich deutlich geringerem Gewicht und deutlich höherer Geschwindigkeit "vorne in die Kniee geht". Und die zweite Frage: Ich bin nach meinem Denk/Lesefehler, dass beide Achsen angetrieben sind jetzt erstmal davon ausgegangen, dass auch nur die Antriebsachse gebremst ist. Aber Motorbremsen gab es wohl damals noch nicht? Wie du schon sagst, wenn es nur mit Bremszylindern angetriebene Klötze waren, dann wäre es im Vergleich zur Konstruktion einer ganzen Straßenbahn ein Klacks gewesen, die Bremskraft entsprechend ungleich zu verteilen. Also wirklich ganz andere Hintergründe?! Also wirklich besser erstmal weglassen! --82.82.81.35 13:37, 24. Feb. 2013 (CET)

Die bemängelten Formulierungen stammen von mir und ich wundere mich schon über den Vorwurf der Unverständlichkeit. Habt Ihr Beiden (ich vermute mal, dass zwei Kollegen beteiligt waren, wegen des Dialogcharakters der Diskussion) jemals ein Maximumdrehgestell (ohne Deppenbindesrich!) aus der Nähe gesehen? Ich fürchte nicht. Dagegen hilft nur eins, einschlägige Museen aufsuchen und dann mal in die Knie gehen. Bei der Bauform Brill gibt es keinen Drehzapfen und schon gar nicht in Drehgestellmitte. Ich habe doch ein Bild eingestellt. Leider das Einzige auf Commons. Die Sekundärfederung liegt nahe an der Treibachse. Entscheidend sind die Gleitstücke an der Unterseite des Wagenbodenrahmens. Die sind so geformt, dass der eben nur ideelle Drehpunkt auf der Treibachse liegt. Dort kann man keinen Drehzapfen einbauen. Der würde einen Querträger erfordern und dieser hat über einem Radsatz keinen Platz. Drehzapfenlose Drehgestelle gibt es noch öfter, man denke nur an die Lokomotiven der Bauart Bombardier Traxx. Zwischen den Wiegenfedern befindet sich auch da nichts. Angelenkt sind die Drehgestelle an Tiefenzugstangen in Fahrzeugmitte. Die Herleitungen mit Schleuder- und Gleitproblemen halte ich für an den Haaren herbeigezogen. Wieso soll der Treibradsatz nur dreißig Prozent der Reibungsmasse abbekommen? Der Sinn der Übung war doch, dass er zwei Drittel trägt. Die konsequente Weiterentwicklung führte zu den Lenkdreiachsern der Bauart Westwaggon. Bei diesen liegt die Reibungsmasse nahezu vollständig auf den Treibachsen. Die zusätzliche Mittelachse trägt zur Sicherung vor Entgleisungen nur die Masse des Lenkgestells und fallweise etwas Ballast und ihre Seitenverschiebung in den Bögen stellt die Endachsen nahezu vollständig radial ein. Allerdings läuft ein damit ausgerüsteter Wagen eben wie ein Zweiachser, die stoßhalbierende Wirkung von üblichen Drehgestellen entfällt vollständig. Bei Maximumdrehgestellen ist sie wenigstens in Ansätzen vorhanden. Der Bogenlauf eines Maximumfahrzeuges ist einem echten Drehgestellwagen sehr ähnlich. Besser ist er nicht, zumindest nicht bei identischem Drehgestellachsstand. Wenn, dann muss man als Vergleichsgegenstand Zweiachser nutzen. Es ging doch seinerzeit gerade darum, längere Triebwagen mit der schon bewährten elektrischen Ausrüstung für zwei Fahrmotoren zu versehen und eben nicht die halbe Reibungsmasse zu verlieren.

LAAG Typ 24, ein typischer Maximumwagen mit außenstehenden Treibachsen

Ich habe den Absatz wieder etwas entschärft und außerdem noch ein paar Anmerkungen:

• Einem Maximumwagen mit zwei gleichsinnig eingebauten Drehgestellen möchte ich gerne mal sehen. So einen Exot, der eigentlich nur als Einrichtungswagen denkbar ist, wird vom stolzen Besitzer doch sicher mal fotografiert worden sein. Wenn nicht, muss ich ihn als Phantasieprodukt ansehen und dementsprechend behandeln.
• Die mangelhafte Bremswirkung ist hoffentlich ein Witz. Es gibt keinen Grund, den Laufradsatz nicht mitzubremsen. Die Wagen des LAAG-Typs 24 hatten an allen Radsätzen Bremsklötze. Die dynamische Bremse überbremst einen Radsatz nicht, ein stehender Fahrmotor hat keine Bremswirkung. Eine etwas höhere Schleuderneigung wäre theoretisch möglich, weil ein Drittel der möglichen Reibungslast eben nicht für den Vortrieb zu nutzen ist. Nur dürfte das auch eine frage der Antriebsauslegung sein. Zwei- und allachsgetriebene Vierachser trampeln fallweise auch. Von den Streckenverboten in Berlin wüste ich gerne etwas mehr. Echte Bergstrecken gibt es dort kaum.
• Warum schon wieder der Ausdruck »Rad« auftaucht, wo »Radsatz« stehen müsste, weiß wohl nur der, der ihn (mal wieder) getippt hat. Sprechen sich die einfachen Fachbegriffe tatsächlich nicht rum? Dass ein Maximumdrehgestell auf mangelhaftem Oberbau dann zu Entgleisungen neigt, wenn die gering belastete Laufachse voraus läuft, sollte eigentlich jedem einleuchten. Damit nicht wieder Diskussionen über die übliche Achsanordnung auftauchen, hier gleich noch ein wirklich großes Foto. –Falk2 (Diskussion) 02:02, 15. Jan. 2016 (CET)

–Falk2 (Diskussion) 02:02, 15. Jan. 2016 (CET)

Abschnitt Achszahl, dort: Einachsige Drehgestelle ...

„... gibt es jedoch auch, beispielsweise bei den Triebwagen der ČSD-Baureihe M 152.0...“
Mir fehlt jegliche Vorstellung darüber, wie das „Anlenken“ bei einem einachsigen Drehgestell funktioniert: Wie kann die einzelne Achse im Bogenlauf ein Drehmoment um den Drehzapfen erzeugen und somit das Verdrehen des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten bewirken? --84.178.10.232 14:04, 16. Okt. 2013 (CEST)

155 Tage ohne (fundierte) Antwort. Das bedeutet, dass es keine einachsigen Drehgestelle gibt, wie es im genannten Abschnitt beschrieben ist. Ich werde noch ein paar Tage warten, bis ich den Abschnitt dementsprechend editiere. --87.163.83.236 21:09, 20. Mär. 2014 (CET)

Siehe Sinuslauf. Durch die konischen Laufflächen richtet sich eine einzelne Ache von selber radial zur Mitte der Kurve (senkrecht zu den Schienen) aus. Wenn die Achse in einem langen Fahrzeug starr verbaut ist, wird dies aber von der Konstruktion verhindert, die Achse läuft verkantet -> mehr Reibungsverluste. Stattdessen lagert man sie halt drehbar (muss kein Drehgestell im eigentlichen Sinne sein, Gummielemente z.B. könnten die Situation auch verbessern). Damit die Achse nicht oszilliert ist aber wohl eine deutlich stärkere Dämpfung nötig als bei einem mehrachsigen Drehgestell. Wie die Konstruktion bei oben genannter Baureihe genau aussieht weiss ich aber nicht. --Kabelleger (Diskussion) 23:09, 20. Mär. 2014 (CET)

Danke für die schnelle Antwort. Dass die Fliehkräfte im Zusammenspiel mit einer elastischen Aufhängung eine Rolle spielen könnten, war auch mein erster Gedanke. Allerdings müssten die Rückstellkräfte dieser Konstruktion aber auch so gross sein, dass der Wagen eben nicht verkantet, wenn's wieder gradeaus geht (und der Sinuslauf - der mir bekannt ist und den ich auch verstehe - funktionieren kann). --87.163.83.236 23:20, 20. Mär. 2014 (CET)

Titel/Definition

Schon die Definition mit der "doppelten Drehschemellenkung" ist mehr als fragwürdig. Sicher hat ein Drehgestell Ähnlichkeit mit einem Drehschemel, nur dass beim Drehgestell im Gegensatz zum Drehschemel eines LKW-Anhängers zwei oder mehr Radsätze im "Drehschemel" gelagert sind. Aber das Wörtchen "doppelte" führt zur Verwirrung. Gemeint ist sicher, dass das Fahrzeug auf zwei solcher "Drehschemel" aufliegt. Man sollte den Definitionsversuch über die "doppelte Drehschemellenkung" schlicht weglassen.

Der Sinn des Drehgestells im gleichen Satz ist im Prinzip richtig erkannt, aber schlecht formuliert.

Bessere Formulierung:

Drehgestelle ermöglichen die Verwendung von mehr als 2 Radsätzen, besonders bei langen Fahrzeugen. Zweiachsige Wagen sind in ihrer Länge beschränkt und können auch nicht in beliebig engen Bögen sicher gefahren werden. Durch das Ausdrehen der Drehgestelle unter dem Wagen wird der Anlaufwinkel der Spurkränze an der Fahrschiene deutlich verringert, was den Bogenwiderstand reduziert und die Entgleisungsgefahr herabsetzt. (nicht signierter Beitrag von 82.144.58.168 (Diskussion) 19:24, 3. Jul 2014 (CEST))

Wiege

Der Abschnitt über die Wiege ist durch die mehrfachen Verneinungen unverständlich, so dass die Einleitung mit "nicht gerade der wichtigste Teil" vermutlich das Gegenteil dessen ausdrückt was gemeint ist. (nicht signierter Beitrag von 5.146.189.110 (Diskussion) 09:38, 11. Jan. 2015 (CET))

Drehgestell eines Straßenbahnwagens mit Motorgehäuse als tragendem Teil

Diese Bildunterschrift ist falsch. Das ist nur der längs eingebaute Fahrmotor, der sich auf beide Achsen abstützt. Es gibt weder Drehzapfen noch Gleitstücke und auch keine Angriffspunkte für eventuelle Zug- und Druckstangen. Die Lager hinter den Radscheiben sollten doch stutzig machen. Der eigentliche Drehgestellrahmen, der sich auf diese Lager abstützt und seinerzeit den Wagenkasten trägt, fehlt. –Falk2 (Diskussion) 03:07, 15. Jan. 2016 (CET)

Silben-Trennung & Bildunterschriften in Bilder-Galerien

englische Bildergalerie

Muss das sein? Wir haben eine voll entwickelte Sprache. In der deutschsprachigen Wikipedia haben wir deutlich zu viele, die nur auf dem Trumpistenauge etwas sehen. Diese Einseitigkeit muss nicht sein, die Welt ist deutlich größer. Sollte niemand wirklich plausible Gründe für diese Sprachpanscherei haben, dann möchte ich die Bildbeschreibungen germanisieren. Die winzige Schrift ist auch ausgesprochen ungünstig, die roten Links helfen ebenfalls nicht weiter. Oder gibt es einen nicht sofort erkennbaren Grund für das alles?

Zusätzlich, in der Bildbeschreibung der Skizze rechts werden die roten Teile als »Kupplungen« bezeichnet. Nur gibt es die bei elektrischen Antrieben nicht. Ein Elektromotor läuft problemlos mit dem vollen Drehmoment an. Eine mechanische Kupplung ist unnötig. Die Welt ist kein qualmendes und knatterndes Auto! –Falk2 (Diskussion) 19:19, 18. Apr. 2019 (CEST)

Es sind wirklich Kupplungen, nur oft nicht für User, die dieses Ding nur als das kennen, was mit dem linken Autofahrerfuß zu betätigen ist. --Natus37 20:52, 30. Jun. 2023 (CEST)

Hallo Falk2, beziehst Du Dich auf den Schnipsel Bildergalerie, den ich aus en:Bogie mitgebracht habe ?

Ich weiß nicht, was Du mit Trumpistenauge meinst, aber das Format der Bildergalerie fand ich sehr nützlich ausgearbeitet, weil die kleinere Schrift das Problem mindert, dass in Bildergalerien oft die Bildbeschreibung über mehrere Zeilen umbricht (wo das weniger problematisch ist, kann man auch wieder auf 90% oder 95% hochdrehen)...

➯ nachahmenswert: Nur solche Bildergalerien können oft verkrampfte Layout-Probleme mit vielen Bildern lösen, die auf Smartphone hoch und quer nie vernünftig umbrechen!

➯ Ich glaube, schon ab 3 zusammengehörigen Bildern kann man oft sehr vorteilhaft eine solche Bildergalerie einsetzen, ehe man anfängt Bilder links und rechts zu verteilen, was selten gut geht.

Was den Inhalt angeht, habe ich mir nicht die Mühe gemacht alles zu übersetzen, weil ich mich da fachlich auch nicht gut mit auskenne und nichts falsches verzapfen wollte + einiges ist sowieso doppelt (da sollte man den Text + <ref> kombinieren).

Gerne kann dann auch alles in einer einzigen Bildergalerie vereint werden oder zwei getrennte zu verschiedenen Schwerpunkten an Stellen im Text verteilt: Alles ist möglich...

➯ Ich freue mich Falk2, wenn Du Dich daran versuchen magst und dabei auch gleich andere Formulierungen "auf Vordermann" bringst: Nur zu... --Regine69 (Diskussion) 21:48, 18. Apr. 2019 (CEST)

Ich räume das englische Geschwurbel mal auf. Ich bin mit Sicherheit nicht der einzige, der von englischen Allmachtsphantasien genervt ist. Viele trauen sich nur nicht, etwas dagegen zu unternehmen. Es fällt ziemlich auf, dass der Anteil derer, die bei allem Englischen in Ehrfurcht erstarren, im deutschen Sprachraum besonders groß ist. Nur gibt es dafür keinen Grund.

Gegen den Einbau von Bildergalereien habe ich nichts. Nur muss man die Schrift nicht noch verkleinern. Nur ein kleiner Teil der Leser ist unter dreißig. Die Vorgaben der meisten Browser sind winzig genug und wir haben die gut funktionierende Möglichkeit, mit weichen Trennern die Silbentrennung an beliebigen Stellen zu ermöglichen. Es gibt hier allerdings Deppen, die die weichen Trenner wieder entfernen. Ihre Begründung ist immer wieder, dass damit der Quelltext unschön wird. Das ist jedoch unwichtig. Es geht um das Endprodukt und nicht um den Quelltext. Wer mit dem umgehen will, der muss es eben lernen. Er kann nicht verlangen, dass sich alle anderen ebenfalls anstellen wie der erste Mensch. Setzer verwenden auch Latex, damit sind Quelltexte sehr gewöhnungsbedürftig und die Käufer von Büchern bekommen sie nie zu Gesicht. –Falk2 (Diskussion) 22:28, 18. Apr. 2019 (CEST)

Erledigt, die bereits weiter oben vorhandenen Bilder habe ich außerdem aus der Galerie entfernt. –Falk2 (Diskussion) 00:07, 19. Apr. 2019 (CEST)

Hallo Falk2, in Sachen Trennung entfernen meinst Du nicht zufällig seine Wenigkeit ?

Kleiner Stile-Guide für Bildunterschriften in Galerien

In einigen anderen Punkten muss ich widersprechen:

• ich bin selbst durchaus ein Freund von übersichtlichem Quellcode. deshalb auch Freizeilen, wo immer die WP-Engine sie im Quelltext erlaubt, z.B. zwischen den Bildern einer Galerie, zumindest wenn das Mehrzeiler sind, oder nach langen ref-sets etc.
• Trennung sollte man auch nicht übertreiben: "ei&shy,nen" zu trennen finde ich nicht witzig: nur die langen Wörter und dann nach Wortseln, nicht auf jede einzelne Silbe.
• Trennung allein löst das Problem nicht, wenn schlicht zu wenig Platz da ist: Ich setze daher gern auch auf <small>(für längere Anmerkungen)</small>: Bitte respektiere das und lass es stehen, wo Du es findest.
• Frei vom Kontext des erklärenden Textes kann man sich Galerien vorzugsweise auch als Diashow im Vollbild ansehen, daher mache ich hier die Bilder lieber nur als Thumbs etwas kleiner, damit sie das Layout nicht zu sehr aufsprengen.
• Sind so die Bilder in der Galerie kleiner als üblich, wird der auf 220px bewährte Beschreibungstext plötzlich über viele Zeilen umgebrochen: Hier hilft dann die kleinere Schriftart von 80% oder 90% durchaus.
• Wenn man nur 3 oder 4 Bilder im Kontext hat, muss das natürlich nicht, aber beim großen Bilder-Pool bin ich absolut dafür: Auch hier möchte ich nicht gern, dass Du von mir erstellte Galerien einfach nach Deinem Geschmack aufblähst, da ich oft auch präzise getunt habe, bis alles halbwegs passt.
• Bin selbst Brillenträger und nutze auf großem Monitor Google oft mit 125% Zoom: Sehstörungen sollte jeder am heimischen Monitor für sich behandeln; nicht in der WP für alle!
• Wiederholte Bilder können Sinn machen: so kann ich ein Bild in einer Erklärung im Text heranziehen und an einer anderen Stelle nochmals in anderem Zusammenhang präsentieren!
• Insbesondere Bildergalereien eignen sich zudem auch als Bilder-Pool Reserve: Wenn ich hieraus ein Bild im Text verwende, muss ich es dann aus der Galerie entfernen ? Nicht unbedingt: Ich würde das nur tun, wenn die Galerie schon überfrachtet ist und das Bild hier keinen Mehrwert bietet; sonst kann es dort ruhig zusätzlich bereichern; ein zu korrigierender Fehler ist es keinesfalls !

--Regine69 (Diskussion) 01:04, 19. Apr. 2019 (CEST)

Zuletzt möchte ich Dir noch sagen Falk2, dass ich einer ideologischen Debatte um deutsche Sprache nicht folgen mag, genauso wenig wie für Englisch: Ich persönlich bewege mich im Englischen fast so selbstverständlich wie in deutsch, weil die englische WP über 10 mal soviele Aufrufe und bestimmt doppelten Umfang hat. Und Ideologen aller Färbung machen besonders die de:WP oft ätzend kleinkariert (siehe seine Wenigkeit oben): Also bitte etwas mehr Toleranz für andere Positionen und vor allem kein ideologisches Geschwurbel...

PS: siehe auch hier Wikipedia:Kurier#Abschied:_Die_Angst_vor_dem_Unperfekten_und_die_Diktatur_des_Formalen und Benutzer_Diskussion:(nob)#Diktatur_des_Formalen_-_Du_sprichst_mir_aus_der_Seele… --Regine69 (Diskussion) 01:04, 19. Apr. 2019 (CEST)

Generell, wer in der Wikipedia mitarbeitet, muss damit leben, dass es andere auch tun. außerdem macht niemand Sinn. Die, die das von sich behaupten, machen ausschließlich Unsinn. »Sinn machen« ist eins der besten Beispiele für die Folgen der unbegrenzten Anglisierung und ich kann es außerdem gar nicht leiden, wenn die Anglisierer mit Gartenzwergmentalität und Kleingeistigkeit vorwerfen, wenn ich ihre geliebten Anglizismen ersetze. »Weltläufig« und »englisch« ist lange nicht dasselbe und es gibt eine ganze Menge von Gegenden auf diesem Planeten, wo der Versuch, nassforsch englisch kommunizieren zu wollen, ausgesprochen unfreundliche Reaktionen auslöst. Südamerika ist dafür vermutlich das beste Beispiel. Wir haben für die Freunde der englischen Sprache eine riesengroße Spielwiese ganz ohne jede Gefahr von Sprachimperialismus. Bei den beiden doppelt eingestellten Bildern war nichts »fein getunt«, das Gussdrehgestell des Seitenkippwagens, das übrigens eine russische Bauart ist, hat bei Commons sogar eine deutsche Beschreibung. Die Links ins Leere ließen ebenfalls kein Feintuning erkennen. Außerdem sind Links in anderssprachige Wikipediaversionen tatsächlich unerwünscht. Wenn, dann sollen sie nach ganz unten unter »Weblinks«.

Es geht nicht darum, ein Bild nicht einmal im Fließtext und dann nochmal in einer Galerie zu verwenden. Das kann für den Zusammenhang durchaus wichtig sein. Zweimal in einer Galerie unmittelbaf übereinander und dann zusätzlich einmal noch mit einer fremdsprachlichen Bezeichnung, das muss jedoch nicht sein. Ich benutze übrigens öfter die spanische Ausgabe, doch deswegen vermische ich die Sprachen trotzdem nicht.

Silbentrennung gehört zur deutschen Rechtschreibung und auch zu der der allermeisten anderen Sprachen. Dass die derzeit verfügbaren Browser sie nicht von sich aus beherrschen, ist nicht die Schuld der Sprachen und ihrer Regeln. Es gibt auch darüber hinausgehende Regeln für den Schriftsatz, siehe Hurenkinder und Schusterjungen. Nur sind beide bei Bildbeschreibungen weder sinnvoll noch anwendbar. Ein Schriftsetzer, auch wenn er jetzt in der Regel »Mediengestalter« heißt, wird niemals einen Text ohne Silbentrennung in den Druck geben. Wüster Flattersatz sieht tatsächlich so aus wie »gewollt und nicht gekonnt«. Über keine Trennung im jeweils letzten Wort kann man durchaus reden, aber solange es noch massenhaft abgehackte Bildbeschreibungen und »Mitarbeiter«, die diese wieder einreißen lassen, obwohl sie schon behoben waren, gibt, ist das Problem eins der allerkleinsten. –Falk2 (Diskussion) 10:13, 19. Apr. 2019 (CEST)

@Falk2: Ich habe Deine Einfügungen von ­ nie revertiert, war aber auch nie ganz glücklich mit diesen.

Einerseits gebe ich Dir Recht, "Flattersatz" als Bildunterschrift sieht ziemlich besch...eiden aus. Mein Rezept dagegen ist meist, die Bildunterschrift auf das allernotwendigste einzudampfen, dadurch wird das Problem bisweilen umgangen.

Andererseits sollte auch der Quelltext stets und von jedem (auch OMA) bearbeitet werden können. Bei allzuvielen ­-tags blicke selbst ich irgenwann kaum noch durch.

Kompromiss? Gruß axp_de ^Hallo! 10:29, 19. Apr. 2019 (CEST)

Das Hauptproblem ist, dass die Beschriftungen mit allen Schriftarten und Skalierungen lesbar sein müssen. Zu sagen »was mit IEx, Arial und Times New Roman unter Windows funktioniert, funktioniert überall«, haut nicht hin. Man kann die Wikipedia nicht auf Nutzer, die diese Voraussetzungen erfüllen wollen, beschränken. Gelegentlich sind Bildbeschriftungen auch nicht einzudampfen, weil damit der Zusammenhang verloren geht. Die meiner Meinung nach beste Lösung ist in solchen Fällen, die Vorschaubilder etwas zu vergrößern. Doch haben wir Kameraden, die auch darauf allergisch reagieren. Eins geht nur und der nicht besonders schöne Quelltext ist an sich das kleinste Übel. Mit der Tabellenformatierung kommt auch kaum jemand einfach so klar und ausgerechnet da gibt es gar keine Hilfe. Wird die Oma, wenn sie etwas unangemeldet bearbeiten will, nicht ohnehin zum visuellen Editor geführt? –Falk2 (Diskussion) 10:42, 19. Apr. 2019 (CEST)

Wer glaubt denn ernsthaft, dass ein OMA hier im Haifisch-Becken der de:WP lange überleben könnte ? --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Dum spiro spero ;-)

@Regine69: Ich hatte schon vor langem begonnen, die Dateien in einer Galerie um ein Leerzeichen einzurücken, was von vielen anderen Nutzern übernommen wurde, da man nun besser erkennen konnte, wo ein neues Bild anfing, insb. wenn manche Bildunterschriften länger waren als eine Zeile. Deine Idee mit der zusätzlichen Leerzeile finde ich auch sehr intuitiv und werde dieses übernehmen, wenn überlange Bildunterschriften die Lesbarkeit des Quelltextes arg beeinträchtigen :-)

Und ich unterstütze ausdrücklich Dein Ansinnen, ein Wort erst ab einer Gesamtlänge von sechs Zeichen zu trennen und dabei mindestens drei Zeichen am Stück zu behalten!

Was ich noch nicht verstanden habe: Was meint ihr mit "Bilder-Pool"? Von dieser unsäglichen Deutsch/Englisch Mischung mal ganz abgesehen, was ist denn daran ein Schwimmbad? Gruß axp_de ^Hallo! 11:34, 20. Apr. 2019 (CEST)

Relative Größenänderung bei Galerien einführen ?

Naja, sagen wir mal "das kleinere Übel" – als Programmierer vertraue ich eh' nur Programmen, die ich selber geschrieben habe ;-)

Bei Miniaturen haben wir mit dem "hochkant"-Paramter ja die Möglichkeit, Bilder relativ zur voreingestellten Vorschaugröße zu vergrößern. Wenn derart viel Text nötig ist, den Zusammenhang nicht zu verlieren, dann muss man einfach das Bild vergrößern.

Leider gibt es diese relative Größenänderung nicht bei Galerien oder Panoramen – letztere wollen definitv eine absolute Pixelangabe! Sollte man da nicht mal ran? Gruß axp_de ^Hallo! 11:37, 19. Apr. 2019 (CEST)

Daran habe ich auch schon gedacht: Parameter "width" ist mit "packed" noch ohne Funktion; man könnte ihn definieren, um durch "Padding" eine minimale Breite von |hochkant| Bildern zu gewährleisten (für Bildunterschrift) sowie auch alternativ um Panorama-artige Bilder zusammenzustauchen, damit die nicht so dominant werden: Die Drehgestelle liefern hierfür das Parade-Beispiel zum Testen: sehr Breite Panorama-artige vermengt mit einer Hochkant-Zeichnung: schwieriger könnte es wohl kaum kommen ! --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Natürlich wird bei "packed" an den Dimensionen der Bilder automatisch herumgebastelt, damit diese schöne passen. Aber sollte die voreingestellte Bildhöhe bei "packed" sich nicht an der Benutzer-definierte Größe der Miniaturen orientieren? Ich für meinen Teil habe 180px eingestellt, weil ich nur einen Laptopmonitor mit einer Diagonalen von 36 cm habe. Da wirken die Galerien stets viel zu groß im Vergleich mit den Miniaturen ... Gruß axp_de ^Hallo! 11:39, 20. Apr. 2019 (CEST)

BTW Anglizismen: eher off Topic

@Falk2: Du magst viel Ahnung von Mediengestaltung haben, argumentierst mir aber generell viel zu "druckvoll" dogmatisch (fast schon wie eine "Toxic Expert"): Komm doch bitte mal etwas runter auf Augenhöhe, sofern Du rechtschaffene Leute erfolgreich für Deine z.T. berechtigten Standpunkte gewinnen möchtest (ja: Du musst sie gewinnen nicht totquatschen – Bitte! – ich überspringe das immer schon gleich zum nächsten Absatz…) ➯ Für Debatten um Anglizismen sind WP:DS und Quelltext allerdings definitiv der völlig falsche Ort: Von hier aus wirst Du erstens die Realität der Welt draußen kaum ändern und zweitens nervt das hier in der Verständigung auf fachliche und formale Standards der Wissenspräsentation in WP: Es ist mir Sch****egal, ob jemand im Quelltext |thumb|left| schreibt oder |mini|links| ➯ in beiden Fällen ist das |links| falsch, weil es auf Smartphone Hochformat übelst daneben geht. Im übrigen fürchte ich allerdings, dass ich |mini|links| jedesmal übersetzen müsste, wenn ich ein Bild in eine andere WP übernehmen möchte, |thumb|left| hingegen funktioniert weltweit und stets sofort auch in de:WP ohne Faxen, also besser. --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Aus Sicht von OMA sind deutsche Begriffe sicherlich die sinnvolleren. Viel schlimmer finde ich, dass ich in vielen anderen Sprachversionen der wikipedia kaum noch erkennen kann, wo der Namensraum aufhört und der Dateiname beginnt, da es dort als selbstverständlich angesehen wird, alle Begriffe nicht nur in ihre Sprache zu übersetzen, sondern auch ihre eigenen Schriftzeichen zu verwenden.

Leute, wacht auf! Wir dämlichen Deutschen sind auf diesem Planeten die einzigen, die sich stets und immer Sorgen machen, dass andere nicht verstehen könnten, was wir schreiben! Die Franzosen lachen uns schon lange dafür aus ;-) Gruß axp_de ^Hallo! 11:45, 20. Apr. 2019 (CEST)

Nein, wir sind nur die einzigen, die eine Lungenentzündung bekommen, wenn es einem (US)-Amerikaner im Hals kratzt. Wenn ich ein Bild in einen anderssprachigen Artikel einsetze, dann selbstverständlich unter Beachtung der dortigen Konventionen. Mit einzeln Kopieren und Einfügen ist das gar keine besondere Leistung.

Nur wird von Regine69 wohl nicht mehr viel kommen, das zeigt ein Blick auf ihre Benutzerseite. –Falk2 (Diskussion) 12:04, 20. Apr. 2019 (CEST)

Schön gesagt ;-)

Und selbst wenn Regine69 wegen Sperrumgehung gesperrt wurde, so kann ich in den Beiträgen auf dieser Diskussionsseite keine Trollereien erkennen. Ein paar Argumente sind durchaus bedenkenswert, daher sollten wir diese jetzt nicht per se zurückweisen, ok? Gruß axp_de ^Hallo! 16:08, 20. Apr. 2019 (CEST)

Unsinnige Silben-Trennung & eigenständige WikiLinks in Bildunterschriften

Da wir hier gerade bei Bildbeschriftungen sind, noch 3 nicht ganz unwichtige Anmerkungen:

1. UNsinnige Trennung von Wörtern am Ende eines Satzes: wenn z.B. "… Europa." nicht mehr ans Ende einer Zeile passt, will ich per Trennung kein einsames "pa" in die letzte Zeile umgebrochen bekommen: Das sieht besonders bei Bildunterschriften völlig blöd aus! + Auch generell ist Trennung von kurzen Worten eher vermeidbarer Unfug (außer wenn man stellenweise unbedingt ganz schmalen Blocksatz frisieren will)…
2. UNsinnige Trennung in einem Wikilink, der |umbenannt wird. (Funktioniert Trennung eigentlich überhaupt direkt in Wikilinks ohne sie kaputt zu machen ?)
3. Jede Bildunterschrift ist wie ein eigenständiger Abschnitt zu behandeln, deshalb sind anders als im Fließtext WikiLinks in jeder einzelnen Bildunterschrift zu wiederholen: Der Betrachter liest isoliert eine Bildunterschrift und möchte die Erklärung per WikiLink nicht erst lange im Text suchen müssen. + Wenn man ein Bild an andere Stellen / Artikel versetzt, möchte man meist die WikiLinks mit der Bildunterschrift unabhängig vom Kontext mitnehmen.

➯ @Falk2: Du hast (glaube ich) einige WikiLinks aus benachbarten Bildern entfernt, was – wie oben begründet – taktisch falsch ist: Egal wer es war: Kannst Du das im Rahmen Deiner weiteren Bearbeitung dann vlt. bitte auch wieder mit herrichten… --Regine69 (Diskussion) 12:35, 19. Apr. 2019 (CEST)

Nein, ich habe nur rote Links ins scheinbare Gringoland entfernt oder ersetzt. Rote Links sollten nur dann bestehenbleiben, wenn absehbar ist, dass es in nächster Zeit einen passenden Artikel geben wird. Dass es jemals einem Artikel Swiss Federal Railways geben wird, ist im deutschsprachigen Umfeld ebenso unwahrscheinlich wie einer für Ferrocarriles Federales Suizos. Beides wäre Theoriefindung, weil das betreffende Unternehmen diese Sprachen nicht benutzt. Übrigens, GROẞschreibung wird als sehr unangenehm wahrgenommen und ist nicht überzeugend. Durch das Towuwabohu bei den Bearbeitungen ist nicht nachvollziehbar, welche Links Du vermisst. Anheuser-Busch halte ich im Kontext mit »Drehgestell« für ebenso verzichtbar wie Eurocity. Ersteres insbesondere, weil dieser Verein allenfalls die Karikatur einer Brauerei ist. Die SBB-EC-Wagen werden in allen möglichen Zuggattungen eingesetzt. Alle anderen roten Links gibt es in einer passenden, deutschen Version. –Falk2 (Diskussion) 13:02, 19. Apr. 2019 (CEST)

"Rotlinks" sind nicht per se schlecht, wenn es aber nur fremdsprachige Übersetzungen bereits bestehender Artikel sind, dann ist das natürlich Unsinn! Die Erwähnung irgendwelcher Besitzer der Wagen oder deren genauer Einsatzzweck ist bei Drehgestellen nun wirklich ohne irgendeinen Mehrwert für den Artikel. Gruß axp_de ^Hallo! 16:15, 20. Apr. 2019 (CEST)

Zur Info: Spezial:Diff/187714944. --ɱ 22:06, 19. Apr. 2019 (CEST)

Dankeschön

Ein sehr gut geschriebener Artikel! 2003:E3:2714:2000:F496:B480:23AC:2EFD 22:44, 19. Feb. 2021 (CET)

mechanische Schwingung einer Feder

... die Primärfederung sehr steif ausgelegt und das Ausdrehen des Drehgestellrahmens gegenüber dem Wagenkasten mit Schlingerdämpfern behindert werden, um einen Sinuslauf mit möglichst tiefer Frequenz zu erreichen.

Das widerspricht einem physikalischen Grundgesetz.
$\omega _{0}$ wird als ungedämpfte Eigenkreisfrequenz bezeichnet. D ist die Federkonstante ("Federhärte").

$\omega _{0}={\sqrt {\frac {D}{m}}}$

--Natus37 21:52, 14. Apr. 2023 (CEST)

Wagenkastenabstützung und -anlenkung

Die detaillierte Beschreibung bei den Beispielen ist teilweise unverständlich. Es betrifft vor allem die Funktion des nicht gezeigten Drehzapfens (wie und wo zum Radiallager komplettiert?). Ähnlich ist es auch bei der Drehzapfenlosheit. Verantwortliche oder andere Kenner bitte aktiv werden.--Natus37 15:25, 26. Jun. 2023 (CEST)
Nachtrag: Bei Lemniskatenlenker wäre ein Bild sehr nützlich. Es liegt doch horizontal, im WP-Link gibt es nur vertikal liegende.--Natus37 15:58, 26. Jun. 2023 (CEST)

Hallo, Peatala,

schön, dass etwas geht, und das noch ganz geruhsam. Meine Anmerkungen zu Deiner heutigen Überarbeitung:

• Du behandelst vom mir zusammendfassend betrachteten Drehzapfenlager wieder nur die Drehpfanne. Wo bleibt das immer zugehörende zweite Lagerteil, hier der Drehzapfen? Zapfen/Welle in einer Lagerhülse bilden ein Radiallager. Du rechnest die radiale Lagerung aber der Drehpfanne zu. M.E. ist die Pfanne wegen ihres Bodens das, was das Radiallager zu einem “Radiax”-Lager macht. Sollte der Boden nicht tragend sein, so ist er aber viel zu nahe an der zudem wenig hohen Pfannenwand (findet der Drehzapfen seine Buchse in Pfannenmitte?). Wiederum würde der tragende Boden in Gemeinschaft mit den außermittig angeordneten Gleitstücken nur die statische Bestimmtheit der axialen Lagerung stören. Also: mehrere Fragezeichen.
• wegen "meistens baulich getrennten Lagerteilen" war unbelegt.
  Hierbei versuchte ich klarer zu sein als das Vorgefundene, dass nämlich solche wie die hier gebrauchten Begriffe immer zwei Bedeutungen haben, nämlich eine idelle als Ergebnis einer Kopfarbeit (konstruieren) und eine materielle als Ergebnis des Bauens (in der Werkstatt). Die plakative Verwendung dieser zwei Begriffe wollte ich nicht stören, nur für Klarheit sorgen. Ich persönlich würde mich nicht so plakativ geben. Ich sehe aber, dass Eisenbahner gerne zuerst von den Bauteilen sprechen, bevor sie zu den Funktionen kommen. Und dieses Vorgehen ist eingeschliffen, und es ist müssig, Literatur finden zu wollen, worin darüber reflektiert wird. Die Trennung der Funktion Führen in radiales und axiales Lagern ist gut möglich, auch materiell, weshalb eine gewisse Berechtigung für das Plakative der Eisenbahnergebräuche besteht. Aber: das ist zu klären.
  

--Natus37 01:12, 27. Jun. 2023 (CEST)

Hallo Natus37,

Danke für Deine Anmerkungen. Zum ersten Punkt: Die mir bekannten Drehgestell-Bauformen mit Wiege haben keinen Drehzapfen, sondern Drehpfannen. Da ich aber sicherlich nicht alle Bauformen kenne, will ich bis auf weiteres nicht ausschließen, dass es auch Drehgestelle mit Drehzapfen und Wiege gibt. Warum sollte der "Boden" der Drehpfanne nicht tragend sein? Wie im Artikel zu lesen ist, besteht zwischen dem Gleitstück und dem Wagenkasten ein vertikales Spiel, d.h. es gibt keine statische Überbestimmtheit. Des Weiteren geht es hier im Artikel um das Drehgestell. Der Drehzapfen ist Teil des Wagenkastens. Natürlich muss er hier erwähnt werden und kann kurz angeschnitten werden, aber die genaue Beschreibung muss m.E. an anderer Stelle erfolgen. Zum zweiten Punkt: Mich stört das "meistens". Wenn Du die Betonung schon benutzt, dann bedeutet das im Umkehrschluss, dass der andere Fall (in einer Einheit ausgeführte Lagerteile) weniger häufig vorkommen. Und das muss belegt werden. Gerne kannst Du zuerst die Funktion beschreiben, bevor Du über das Bauteil sprichst. Dann fange aber bitte auch wirklich bei den Grundlagen auf Basis von Belegen an und versuche nicht die Funktion anhand Deiner Interpretationen von Bildern "zu klären". Und beachte bitte noch folgendes: Wir versuchen uns hier in einer möglichst generischen Beschreibung eines weiten Feldes von Drehgestell-Bauformen. Das bedeutet, dass z.B. Hersteller A die Komplementierung des Drehzapfen zum Radiallager anders ausführt als Hersteller B. VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:05, 28. Jun. 2023 (CEST)

Hallo, Peatala,

Danke für Deine Ausführungen, sie sind sehr wohltuend im Vergleich zu den sonst in diesem Feld herrschenden, zur Sache nichts beitragenden (Beiträge Anderer nur fortwährend zerstörenden) Herren-Allüren.

Die Pfanne ist lediglich eins von mindestens zwei Teilen, aus denen ein (Gleit)Lager besteht. Wozu nun Insider das zweite Teil (Welle/Zapfen oder Wellen-/Zapfen-Bund) zählen (zur Unterscheidung z.B. dafür, ob es dieser oder jener Schlosser anzuschrauben hat), ist nebensächlich. Es kann nicht nur angeschnitten, sondern muss soweit dargestellt werden, dass die Lösung der Funktion bewegliche Verbindung mit dem Wagenkasten erkennbar ist.

Dass ich die Funktion solcher Mechanismen durch Betrachten klären kann, ist mein Vorteil, ich habe die entsprechenden physikalischen und technischen Grundlagen. Andere haben sie nicht, sonst würden sie meine Arbeit verstehen, auch wenn ich die Insidersprache (z.B. unter Schlossern in Eisenbahn-Werkstätten oder auf Eisenbahnverordnungsblättern) nicht spreche und teiweise gar nicht kenne. In Unterlagen für die Allgemeinheit, wie es die WP-Artikel sind, hat dieser Slang weitgehend auch nichts zu suchen. Ein Dilemma für Manche, die doch ihre Bedeutung aus der Kenntnis allgemein unbekannter Begriffe ableiten.

Deine Meinung, dass Quellen die Basis für Wissen und Verstehen sind, kann ich nicht übernehmen. Wissen und Verstehen-Können müssen wir haben, um den in den Fach- und Lehrbüchern weit ausgebreiteten und in die dauernd sichtbaren Gegenstände des Alltags eingegangenen Stoff in Kürze und was ebenso schwierig ist, verständlich für die Allgemeinheit darstellen zu können. Wir werden keine Quellen finden, die das bieten, und das wir nur abzuschreiben brauchen. Quellen sind für Fakten (u.a. auch für brauchbare und möglichst allgemein bekannte Begriffe) erforderlich. Für diese unumgängliche Geistesarbeit gibt es keine.

meistens: Von mir gelegentlich gesetzt zur vorbeugenden Abwehr von Kleinkrämer-Einwänden wie “aber es gibt doch auch noch ...". Ich verstehe Dich aber nicht recht, nenne mir bitte ein Beispiel, wo es Dich stört.

1 Funktion ↔ mehrere materielle Lösungen: Ich sehe hier kein Problem darin, dass wir nicht alle Lösungen kennen. Wichtig ist, die Funktion ist primär und ist richtig und verständlich zu behandeln. Als Lösung genügt/en ein oder wenige Beispiel/e. Bei Artikeln, deren Gegenstand das Hobby einer Fangemeinde ist, haben wir i.d.R. immer viel zu viele Beispiele, denn das Kapital jeden dieser Fans ist eine möglichst große Sammlung solcher Beispiele, die um so besser angesehen ist, wenn sie auch besonders viele unwesentliche Fakten enthält: Hersteller, Typenbezeichnungen, Jahreszahlen, Farben, Werkstoffe uvam.

--Natus37 21:34, 28. Jun. 2023 (CEST)

Hallo Natus37,

Du schreibst, dass es nebensächlich ist wozu man das zweite Teil zählt. Warum haben wir dann überhaupt mehrere Artikel und schreiben nicht alles was nur annähernd mit Eisenbahn zu tun hat in einen Artikel? Warum fügen wir nicht hier die Radsatzwelle, die Schiene, das Begrenzungsprofil usw. ein? Das sind alles Gegenstücke zu den hier beschriebenen Teilen/Komponenten.

Zu Deiner Selbstwahrnehmung werde ich jetzt keinen Kommentar abgeben.

Auch wenn Du es scheinbar nicht einsehen möchtest, gibt Wikipedia nur bekanntes Wissen wieder und jede Aussage muss belegt werden (WP:Beleg). "Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen von Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel" (WP:TF). Auch das Abschreiben von Quellen ist natürlich nicht erlaubt. Bei Deinen Aussagen, habe ich das Gefühl, dass Dir die Wikipedia:Grundprinzipien nicht klar sind.

Zum Thema "meistens": Das Beispiel hast Du hier am 27.06. um 01:12 selbst genannt.

Ob es möglich ist die Funktion primär zu behandeln, hängt wesentlich davon ab, wie tief die Funktion beschrieben wird. Wenn man sich auf der Ebene "zwischen Drehgestell und Wagenkasten gibt es eine bewegliche Verbindung" bewegt, dann mag Deine Aussage stimmen. Wenn Du aber in immer mehr Details der Funktion einsteigst, musst Du weitere Fakten nennen, die Du scheinbar für unwesentlich hältst. D.h. bei z.B. "Im Mittelquerträger taucht der tief angelenkte, quadratische Drehzapfen ein, der über Gummi-Metall-Elemente die Horizontalkräfte überträgt." muss man auch der Hersteller Siemens genannt werden, sonst sind die Zusammenhänge nicht klar. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:02, 29. Jun. 2023 (CEST)

Hallo, Peatala,

Alles auf einmal, so möchte es der kleine Fritz und ist unglücklich, dass er kein Gott ist. Mit der Zeit begnügt er sich und ist glücklich wenn er nur wenige Teile hat. Dabei kann der Besitz virtuell sein, denn das größere Glück ist das Verstehen der Zusammenhänge zwischen diesen wenigen.

Diese mehr oder weniger gleiche Selbstwahrnehmung haben alle glücklichen (wenn wir schon gerade über Glück sprachen) Ingenieure. Du bist selbst einer, wie hältst Du es?

Wissen belegen: WP-Autoren brauchen auch Wissen und Verständnis, ohne ein Minimum (je weniger umso unbrauchbarer das Ergebnis) geht es nicht. Meinst Du, Dein eigenes Wissen gehört unter den Scheffel gestellt, Du müsstest es nachweisen, es aus Deinen Vorlesungsmitschriften zitieren? Persönliche Erkenntnisse, pfui? Nein, es darf erlaubt sein, zu erkennen, dass sich z.B. zwischen Wagenkasten und Drehgestell ein Kugelgelenk befindet. Oder meinst Du eine Erkenntnis, die nicht bekannt ist? Die braucht man in WP nicht extra verbieten, denn eine Erfindung oder eine Entdeckung wird sein Macher sicher nicht hier bekannt geben.
Scheinbar: Wolltest Du nicht anscheinend sagen? Auf diese Weise hast Du Deinen Grund, mich zu rügen, doch genullt.

Nochmal meistens: Ich sah mich damit konfrontiert, dass die Funktion des Maschinenelements Radiaxial-Lager aufgetröselt wird. Der Grund dafür sollte dem Leser nicht vorenthalten werden. Daraufhin habe ich mir die Beispiele angesehen und bemerkt, dass die Bauteile meistens einige Entfernung voneinender haben (einerseits in der Drehachse und andererseits fast am äßeren Rand der Drehgestelle). Das habe ich ungeniert notiert.

Ob es möglich ist die Funktion primär zu behandeln: Was soll das möglich hier? Was ist der Sinn über ein Drehgestell zu schreiben? Doch nicht, dass sich da etwas unter einem Eisenbahn-Fahrzeug befindet, dass so oder so aussieht, ..., und wen es hoch kommt, sich sogar gegen das, was darüber ist, dreht? Ganz anders: Das Ding erfüllt eine Funktion, hat eine Aufgabe (z.B. dass es sich um ... drehen soll). Diese muss vor den Lösungen (das Drehen wird so oder so ermöglicht) genannt sein.
"Im Mittelquerträger taucht der tief angelenkte, quadratische Drehzapfen ein, der über Gummi-Metall-Elemente die Horizontalkräfte überträgt." Hier verwechselst Du Aufgabe mit Lösung. Tief, quadratisch, Gummi ... elemente, auch z.B. so oder so von Siemens gebaut sind alles Anmerkungen zur Lösung. Und da kämpfe ich gegen die Eisenbahn-Fans, die davon nicht genug bekommen können.

--Natus37 18:27, 29. Jun. 2023 (CEST)

Hallo Natus37,

Natürlich sind Kenntnisse des konkreten Themas erforderlich, um inhaltlich sinnvolle Ergänzungen vornehmen zu können. Trotzdem müssen diese Ergänzungen belegt werden. Wann hast Du Deine letzte wissenschaftliche Arbeit (z.B. Diplomarbeit) geschrieben? Man sollte erwarten können, dass Du als Ingenieur mit den Grundlagen des wissenschaftlichen Arbeitens vertraut bist und diese auch hier anwendest. Woher nimmst Du die Erkenntnis, dass es sich (um bei Deinem Beispiel zu bleiben) tatsächlich um ein Kugelgelenk handelt, d.h. dass die Drehpfannen wie Kugelsegmente geformt sind? Erkennst Du durch bloßes Anschauen, dass es sich um eine Fläche mit konstantem Radius handelt oder könnte es nicht auch eine andere geometrische Form sein? Schau Dir z.B. Deine letzte Änderung an: Du schreibst, "dass die Innenfläche der Pfanne auf die einer Kugelschicht reduziert ist". Ich weiß nicht, wie Du darauf kommst, denn die flache Drehpfanne heißt ja gerade so, weil sie flach bzw. eben ist und keine Kugelform hat. Und wie kommst Du darauf, dass die Gleitstücke in Fahrtrichtung neigbar sind? Wenn Du mithilfe von Quellen arbeiten würdest, dann würdest Du solche Fehler nicht machen.

Ja, Du hast Recht, ich wollte eigentlich anscheinend schreiben :) Außerdem rüge ich Dich nicht, sondern kritisiere v.a. Deine Arbeitsweise hier in Wikipedia.

Wie ich bereits oben geschrieben habe, würde ich mich freuen, wenn Du in einem Grundlagenkapitel die Funktion und Aufgabe auf der Basis von verlässlichen Belegen beschreiben würdest. Im Kapitel Aufbau werden immer nur Lösungen beschrieben, da man ein Drehgestell auch ganz anders konstruieren könnte. Eine generische Beschreibung der Funktion würde den Artikel sicher weiterbringen.

Zu Deinem letzten Satz: Bitte respektiere andere Benutzer und halte Dich an die Wikipedia:Wikiquette. Wikipedia ist ein Gemeinschaftsprojekt und funktioniert nur, wenn sich alle an die Wikipedia:Grundprinzipien halten. VG, --Peatala36 (Diskussion) 16:13, 30. Jun. 2023 (CEST)

Ohne den direkt-anschaulichen Begriff Kugelgelenk zu benutzen, kann man auch schreiben: Verbindung zwischen steifen Teilen, die sich in allen drei Achsen gegenseitig drehen, sich aber gegenseitig nicht translatorisch bewegen können. Und genau das ist es, was zwischen Wagenkasten u. Drehgestell herrschen soll. Die Lösung dieser Verbindungs-Aufgabe kommt kaum an Teilen mit Kugelform vorbei. Eine der zwei Kugel-Krümmungen, insbesondere, wenn der Krümmungsbogen kurz ist, wird gelegentlich weggelassen, so könnte die schmale Kugelschicht auch mit einem schmalen Stumpfkegel genähert sein. Warum überhaupt schiebst Du mir die Aufgabe zu, die tatsächliche Form herauszufinden, bist doch Du einer, der auf dem Gebiet der Bahntechnik tätig ist. --Natus37 21:18, 30. Jun. 2023 (CEST)

Permanente Behinderung der Artikelarbeit

Dazu: siehe hier (nicht signierter Beitrag von Natus37 (Diskussion | Beiträge) 18:07, 26. Jun. 2023 (CEST))

Inzwischen gelöscht, noch lesbar hier. --Natus37 13:07, 14. Jul. 2023 (CEST)

Wagenkastenanlenkung mit Lemniskatenlenker

Weil das bisher nur lapidar im Artikel erwähnt wird, musste ich als Leser anderweitig eine Funktionsbeschreibung suchen. Gefunden habe ich bisher nur Abbildungen, aber daraus lässt sich in etwa auf die Funktion schließen: S.9 unten, S.4 rechts, S.47. Der Wagenkasten kann sich (ein wenig und annähernd linear) quer auf dem Drehgestell bewegen. Warum das Bewegungsspiel? Wo sind die Spiel-Anschläge?
--Natus37 15:07, 27. Jun. 2023 (CEST)

Zwischen-Deponierung

Ein Revertierer wünscht sich, diese Version eines Abschnitts hier lesen und kommentieren zu können.
--Natus37 20:57, 13. Jul. 2023 (CEST)

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Die drehbare Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell

Die drehbare Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell wird in der eisenbahtechnischen Praxis entsprechend der übertragenen Kraftkomponenten (horizontal bzw. vertikal) wie folgt getrennt behandelt:

Wagenkastenanlenkung

Als Wagenkastenanlenkung wird die Übertragung der horizontalen Kräfte (radiale Lagerkräfte) zwischen Drehgestell und Wagenkasten und die dafür verwendeten Mittel bezeichnet. Konstruktiv kann sie mit der Wagenkastenabstützung (Übertragung der Gewichtskraft (axiale Lagerkraft) des Wagenkastens) auch eine Einheit bilden. Bei Triebfahrzeugen ist heute aber die konstruktive Trennung von Wagenkastenabstützung und Wagenkastenanlenkung üblich.

Für die drehbare Verbindung zwischen Drehgestell und Wagenkasten wurden zahlreiche verschiedene Lösungen entwickelt, Beispiele hierfür sind:

Beschreibung	Bild
Dieses Drehgestell hat keine Sekundärfederung und keine Wiege. Anlenkung und Abstützung erfolgen gemeinsam in einem Kugelgelenk, dessen auf dem Drehgestell-Mittelquerträger befindliche Kugelpfanne (sogenannte untere Drehpfanne) eine nicht ganz halbkugelförmige Aufnahmefläche hat. Ein vertikal mittig durch die untere und durch die obere (am Wagenkasten befestigtes Teil einer Vollkugel) Drehpfanne führender Bolzen (sogenannter Drehpfannenbolzen) hält diese zusammen und sichert den Wagenkasten gegen Abheben vom Drehgestell. Das Kugelgelenk ermöglicht die Drehung zwischen Drehgestell und Wagenkasten um alle Raumachsen. Außen am Drehgestellrahmen feste Gleitstücke mit vertikalem Spiel begrenzen als Anschläge die Drehbewegung um die Längsachse (das sogenannte Wanken) des Wagenkastens. Eine Sekundärfederung ist nicht vorhanden. Diese einfache Lösung wurde vor allem bei Güterwagen-Drehgestellen angewandt, beispielsweise bei den Bauarten Niesky und Diamond.
Wie oben, mit dem Unterschied, dass die seitlichen Gleitstücke elastisch federnd am Wagenkasten anliegen. Das Wanken des Wagenkastens wird durch die Rückstellkräfte der Federn bereits stetig stärker behindert bevor es durch die Anschläge allfällig ganz unterbunden wird. Die federnd vorgespannten Gleitstücke wirken auch als Reibungs­bremsen gegen das Ausdrehen des Drehgestells, wodurch die Laufruhe verbessert wird. Eingesetzt wird diese Lösung bei Drehgestellen der Bauart Y25.
Dieses Drehgestell ist mit einer Wiege und mit Sekundärfedern versehen. Die Anlenkung erfolgt mittels eines am Wagenkasten befestigtem Drehzapfens, der in eine Hülse (Lagerschale) am Drehgestellrahmen eintaucht. Der Wagenkasten stützt sich über seitliche Gleitstücke auf der Wiege ab. Weil diese das gesamte Gewicht des Wagenkastens über sich abstützen, wirken sie als deutlich stärkere Reibungs­bremsen gegen das Ausdrehen des Drehgestells als im Beispiel vorher. Das Wanken des Wagenkastens wird von der Wiege mitgemacht. Es wird von zu den Sekundärfedern parallelen Schwingungsdämpfern gemindert. Eingesetzt wird diese Lösung vor allem bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise der Bauart Görlitz VI, GP200 und Minden-Deutz 52 (Variante A).
obere Drehpfanne (massiver Zylinder) und Drehpfannenbolzen, der durch die unterere Kursiver TextFlachdrehpfanne hindurch gesteckt wird Dieses Drehgestell ist mit einer Wiege und mit Sekundärfedern versehen. Anlenkung und Abstützung erfolgen gemeinsam in einer flachen, unteren Drehpfanne auf der Wiege. Verbindung zwischen unterer und oberer Drehpfanne mittels Drehpfannenbolzen (s. links stehende Abbildung). Das Drehpfannen-Gelenk ist kein Kugelgelenk, sondern ein Radiaxlager. Diese Lösung wird überwiegend bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise Görlitz III, Görlitz IV und Minden-Deutz 32 eingesetzt.
Dieses moderne Drehgestell hat keine Wiege aber dennoch eine Sekundärfederung. Dabei handelt es sich im eine Flexicoil-Federung. Der Wagenkasten stützt sich direkt auf den sekundären Schraubenfedern ab. Bei der Drehung zwischen Wagenkasten und Drehgestell werden die Schraubenfedern aus der Senkrechten heraus schräg gestellt. Dabei nimmt ihre Schraubenachse S-Form an. Die Federn haben relativ großen Durchmesser, so dass sie bei dieser Beanspruchung nicht ausknicken. Die Drehgestell- Anlenkung erfolgt drehzapfenlos über Zugstangen, Zug-/Druckstangen oder Stahlseile in einer virtuellen Drehachse. Diese Lösung wird sowohl bei Drehgestellen für Reisezugwagen, wie beispielsweise der Bauart Y 32 A mit Stahlseilanlenkung oder LD 73 mit Zugstangenanlenkung, als auch bei den Bombardier TRAXX Lokomotiven.

Wagenkastenabstützung

Als Wagenkastenabstützung wird die Übertragung der Gewichtskraft (axiale Lagerkraft) des Wagenkastens in einem oder mehreren Punkten und die dafür verwendeten Mittel bezeichnet. Konstruktiv kann sie mit der Wagenkastenanlenkung (Übertragung der horizontalen Kräfte (radiale Lagerkräfte)) auch eine Einheit bilden. Gemäß der Anzahl der Abstützpunkte unterscheidet man zwischen:

• Einpunktabstützung
• Zweipunktabstützung
• Dreipunkt- und Vierpunktabstützung (auch Basisabstützung)

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--Natus37 20:57, 13. Jul. 2023 (CEST)

Wegen Desinteresse (Funkstille) habe ich gestern diesen Teil-Edit wieder in den Artikel eingefügt.
--Natus37 13:08, 18. Jul. 2023 (CEST)

Wagenkastenabstützung

Hallo @Natus37, Du schreibst im 3. Beispiel, dass diese Wagenkastenabstützungen "als deutlich stärkere Reibungs­bremsen" wirken. Hast Du dafür einen Beleg? Danke! VG, Peatala36 (Diskussion) 10:10, 18. Jul. 2023 (CEST)

Der Sorgen machende Satz lautet komplett: Weil diese das gesamte Gewicht des Wagenkastens über sich abstützen, wirken sie als deutlich stärkere Reibungs­bremsen gegen das Ausdrehen des Drehgestells als im Beispiel vorher. Ich kenne ausser in WP tätigen keine Techniker, die dafür einen Beleg brauchen, für die so eine Schlussfolgerung nicht ins berufliches Denken gehört und auch kaum am Thema interessierte Leser, die das nicht verstehen, es aber ungesehen glauben, falls es mit einem Beleg versehen ist.
--Natus37 13:00, 18. Jul. 2023 (CEST)

Hallo @Natus37, dann erklär mir doch bitte mal, warum die Wagenkastenabstützung eines ca. 28 t schwere Wagenkasten eines Personenwagen mit Görlitz VI Drehgestellen "als deutlich stärkere Reibungsbremse" wirkt, als der ca. 81 t schwere Wagenkasten eines Güterwagen mit Y25-Drehgestellen. Danke! VG, Peatala36 (Diskussion) 21:16, 18. Jul. 2023 (CEST)

Ich bediene Beckmesserei und Setzen falscher Relationen nicht. Tut mir leid. Gute Nacht.
--Natus37 21:47, 18. Jul. 2023 (CEST)

Hallo @Natus37, das Setzen falscher Relationen ist ein gutes Stichwort: Durch Deinen Vergleich ("...als im Beispiel vorher.") erzeugst Du eine Relation zwischen einer Wagenkastenabstützung, die für für schwere Güterwagen konstruiert worden ist und einer für leichte Personenwagen. Anstatt hier mit Stillmitteln um Dich zu werfen, kehre vor Deiner eigenen Tür und versuche die tatsächlichen Zusammenhänge zu verstehen. VG, Peatala36 (Diskussion) 23:23, 18. Jul. 2023 (CEST)

Der tatsächliche Zusammenhang ist ein Naturgesetz, schon vor langer Zeit von Coulomb formuliert. Bei Festkörperreibung ist die Reibkraft proportional zur Normalkraft zwischen den Reibflächen, also grösser, wenn die Normalkraft grösser ist. Z.B. ist die ganze Gewichtskraft des Wagenkastens (späteres Beispiel) als eine solche Normalkraft grösser als nur ein Teil davon (früheres Beispiel). Stille Nacht.
--Natus37 14:04, 23. Jul. 2023 (CEST) --Natus37 20:42, 23. Jul. 2023 (CEST)

Hallo @Natus37,

und woher weißt Du, dass die ganze Gewichtskraft in Höhe von 28 t größer ist, als ein Teil von 81 t? Da Du Coulomb ansprichst: wie hoch sind die Reibkoeffizienten beim Y25 und beim GP200? Erst wenn Du diese Fragen mit Belegen beantworten kannst, kannst Du schreiben, dass die Wagenkastenabstützung des dritten Beispiel "als deutlich stärkere Reibungs­bremsen" wirkt. Bisher ist der Satz eine Theoriefindung Deinerseits, ohne einen Beleg. VG, Peatala36 (Diskussion) 22:23, 23. Jul. 2023 (CEST)

Glaubst Du wirklich, dass ich Dich noch ernstnehme?
--Natus37 13:28, 24. Jul. 2023 (CEST)

Lokomotive mit Achsfolge Bo’Bo’Bo’

Schon einem Kind dürfte sich erschließen, warum eine Lokomotive mit einem Drehgestell nicht vernünftig fahren kann. Warum aber ein drittes Drehgestell notwendig wird und wie das insbesondere bei auslenkenden Kurvenfahrten gehandhabt wird, kann ich dem Artikel nicht entnehmen. Eine Suche nach der Achsfolge Bo’Bo’Bo’ bringt nur wenige Lokomotiven mit dieser Ausstattung zutage. Was also macht diese seltene Eigenschaft bei Lokomotiven notwendig? -- Tirkon (Diskussion) 15:16, 27. Mär. 2024 (CET)

Man wollte damit Sechsachser mit kurzen Drehgestellachsständen möglich machen, um allzugroße Schrägstellungen der führenden Radsätze im Bogen zu vermeiden. Das mittlere Drehgestell ist bei Lokomotiven mit einteiligem Kasten wie den Re 6/6 der SBB seitenverschiebbar, vergleichbar mit dem mittleren Radsatz eines Dreiachsers. Zusätzlich erhält dieses für das Befahren von Wannen und Kuppen eine weichere Sekundärfederung. Sind beide Kastenhälften gelenkig miteinander verbunden, dann ist das mittlere Drehgestell ein Jakobs-Drehgestell, doch das kommt vor allem bei Triebwagen vor.

Zusätzliche Radsätze ermöglichen bei gleicher Achslast höhere Leistungen und Zugkräfte, das ist Dir aber wahrscheinlich schon klar. –Falk2 (Diskussion) 17:00, 27. Mär. 2024 (CET)

Sehr wahrscheinlich, weil schon der kleine Fritz erkennt, dass er mit zusätzlichem Gleichen etwas hinzugewinnt.
--Natus37 (Diskussion) 21:32, 27. Mär. 2024 (CET)

Die Co'Co'-Lokomotiven SBB Ae 6/6 bewährten sich, aber ihr Einsatz auf der kurvenreichen Gotthardbahn führte zu einem extremen Schienenverschleiss und sie wurden als „Schienenfresser“ bekannt. Bei der Nachfolgerin Re 6/6 sollte das vermieden werden und sie erhielt die Achsfolge Bo'Bo'Bo', die sich bei der RhB Ge 6/6 II und im gebirgigen Italien bewährt hatte. Mit der Re 6/6 gelang die Konstruktion einer sehr gleisschonenden Hochleistungslokomotive. Die gleichen Probleme wie die SBB mit den Ae 6/6 hatten auch die ÖBB mit ihren 1010. Sie haben seither keine sechsachsigen Streckenlokomotiven mehr beschafft. -- Plutowiki (Diskussion) 18:13, 27. Mär. 2024 (CET)

Danke für Eure Erläuterungen. Klar, ein zusätzliches, angetriebenes Drehgestell erhöht wie bei Doppeltraktion die Zugkraft. -- Ich hatte bei meiner Frage den zweiteiligen Kasten nicht auf dem Schirm, bei dem sich die Lösung mit dem Jakobs Drehgestell anbietet. -- Warum aber sind nicht alle Co'Co'-Lokomotiven wie die bekannte 103 Schienenfresser? Warum wird hier nicht auch Bo’Bo’Bo’ beim einteiligen Kasten bevorzugt? -- Die Seitenverschiebbarkeit des mittleren Drehgestells verkompliziert - verglichen mit den äußeren Drehgestellen - die Übertragung der Vorwärtstraktion auf den einteiligen Wagenkasten, oder nicht? -- Könntet Ihr mit Eurer Fachkenntnis die Besonderheit von drei Drehgestellen an einer Lokomotive im Artikel beschreiben? -- Tirkon (Diskussion) 11:33, 28. Mär. 2024 (CET)

Warum war die Baureihe 109 kein Schienenfresser? Weil sie nicht auf kurvenreichen Gebirgsbahnen verkehrte. -- Plutowiki (Diskussion) 05:04, 4. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Plutowiki, Du meinst die Baureihe 103 und nicht 109, richtig? Die Lokomotiven der Baureihe 109 haben die Radsatzfolge Bo'Bo'. Vor allem Dein zweiter Satz ist aber sehr wichtig: Der Verschleiß hängt immer von der Kombination aus Fahrzeug und Infrastruktur ab. Schienenfresser ist ja nur die Infrastruktursicht, es verschleißen ja auch die Radsätze. Aus Fahrzeugsicht könnte man auch sagen: Bogenreiche Gebirgsbahnen sind Radsatzfresser ;) VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:23, 4. Apr. 2024 (CEST)

Einschub: Danke für die Korrektur. Aber mit den Radsatzfressern stimme ich nur eingeschränkt überein. Die Trasseführung ist langlebiger als die Triebfahrzeuge. Also hätten sich die Triebfahrzeuge dem Trasse anzupassen und nicht umgekehrt. Fakt ist, die Konstruktion der Fahrzeuge und die Charakteristik der befahrenen Strecken sollten übereinstimmen. Die Trennung von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen hat zu diesen Missständen geführt. Solange ein Eisenbahnverkehrsunternehmen die eigene Infrastruktur befährt, lässt sich das umsetzen. Nicht umsonst hat die kurvenreiche SOB die Drehgestelle ihrer Flirt-Züge der ersten Generation umbauen lassen, um den Radsatz- und Schienenverschleiss zu verringen. -- Plutowiki (Diskussion) 01:47, 5. Apr. 2024 (CEST)

Stimmt, das ist so. Nur konnte oder wollte noch niemand sagen, wie wirksam radial einstellbare Radsätze wirklich sind. Drehgestelle, die das ermöglichen, verwendete SLM bei den Re 460 und allen Abkömmlingen. Leider kam niemand mit der Sprache raus, wie das realisiert wurde und wie wirksam die Einrichtung ist. Zur Bauzeit war immermal von aktiven Elementen die Rede, die die radiale Einstellung der Radsätze bewirken, vergleichbar mit der Wagenkastenneigung bei den Pendolini. Nur müsste man sowas sehen. Über Kreuz mit Zugstangen verbundenen Radsatzlager wären ebenfalls vorstellbar, Die würden wiederum mit den Fahrmotoren kollidieren. Zusätzlich muss auch die Zugkraft übertragen werden. Das erfolgt bei den meisten Triebfahrzeugen über Lenker, die wiederum nicht zur radialen Einstellung der Radsätze passen. Freie Lenkachsen sind als Treibachsen ebenfalls heikel und richtig verbreitet hatten sie sich nur bei Straßenbahnwagen im alten Österreich. Die aufwändigen und teueren Re 460 werden auch immermal als Sargnägel der SLM bezeichnet und es fällt zumindest auf, dass die Drehgestellkonstruktion seitdem nicht wieder gebaut wurde. Die 1016 und ihre Nachfolger schneiderte Maffei den ÖBB regelrecht auf den Leib, trotzdem erhielten sie typische Maffei-Drehgestelle mit tiefliegenden Drehzapfen und deshalb Drehgestellachständen von 3000 mm. So etwas wie Brenner- oder Semmeringlokomotiven mit besonders guten Bogenlaufeigenschaften wurden nach der Ausmusterung der Stangenlokomotiven nie beschafft und noch erstaunlicher ist, dass es auch keine gemeinsamen Bemühungen der österreichischen und schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen gab, gebirgstaugliche Lokomotiven mit großer Leistung und einem oberbauschonenden Laufwerk zu entwickeln und zu beschaffen. Die Verhältnisse ind in beiden Ländern so ähnlich, dass ich das zumindest für naheliegend gehalten hätte. –14:34, 4. Apr. 2024 (CEST) --Falk2 (Diskussion) 14:34, 4. Apr. 2024 (CEST)

Dazu schreibt Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Leiter Fachgebiet Schienenfahrzeuge, Institut für Land- und Seeverkehr, TU Berlin, in einem Leserbrief in der Eisenbahn-Revue 5/2023 auf Seite 227 folgendes: „Die SBB Re 460 (Lokomotive 2000) hat (...) radial einstellende Achsen, nicht kastengesteuert, wie fälschlicherweise beschrieben, sondern nur gegensinnig im Drehgestell gekoppelte Radsätze, was zu einer Phasendrehung um 180° führt. Das stabilisiert und ermöglicht einen stabilen Geradeauslauf bis 230 km/h, weil Instabilitäten Phasenwinkel von zirka 90° zwischen den Radsatzdrehbewegungen hervorrufen würden, was hier durch die Konstruktion vermieden wird. Zudem ist bei der Lokomotive 2000 die ungefederte Radsatzmasse sehr gering durch kleine Räder von 1100 mm (Anm.: Durchmesser) und durch ein vollabgefedertes Getriebe über den Kardanhohlwellenantrieb statt des Ritzelhohlwellenantrieb bei der Vectron-Lokomotive. (...) Aber der Ritzelhohlwellenantrieb ist dem Tatzlagerantrieb sehr viel näher als dem Hohlwellenantrieb, trotz des irreführenden Namens.“

Ich vermute, dass die ÖBB 1044 gleisschonend ist. Schliesslich ist sie ein Abkömmling der RhB Ge 4/4 II. In den 1970er Jahren haben sich ÖBB und SBB für eine unterschiedliche Beschaffungspolitik entschieden. Eine Thyristor-Lokomotive wie die vierachsige 1044 hat eine grössere Zugkraft pro Radsatz als eine Stufenschalter-Lokomotive, belastet jedoch das Stromnetz mit viel Blindleistung. Das SBB-Schienennetz war damals noch nicht bereit für den grossflächigen Einsatz von leistungsstarken Thyristor-Lokomotiven, denn deren störenden Auswirkungen auf die Sicherungsanlagen wären zu gross gewesen. Das zeigte der Einsatz der Thyristor-Versuchslokomotive Re 4/4 161 der BLS. Die SBB beschafften daraufhin mit den sechsachsigen Re 6/6 klassische Stufenschalter-Lokomotiven. Meines Wissens die letzten in Westeuropa. Dank ihres höheren Gewichts haben sie bei schwierigen Adhäsionsverhältnissen mehr Reserven als vierachsige Maschinen.

Die Bündner haben mit den „Allegra“ ABe 8/12, die leistungsmässig einer Lokomotive nicht nachstehen, sehr gleisschonende Triebfahrzeuge beschafft – aber für stolze rund 10 Millionen Franken pro Fahrzeug (Details siehe Artikel). Die Normalspurbahnen ÖBB, SBB und BLS erhielten für den halben Stückpreis Traxx und „Schienenfresser“ Vectrons ab Stange. Die Maschinen der beiden Schweizer Güterbahnen verkehren durchgehend von den Niederlanden nach Norditalien. Der Anteil der kurvenreicher Strecken ist kurz, zumal sie in der Regel durch den Gotthard- oder Lötschberg-Basistunnel verkehren. Die ÖBB verwenden auf ihren Gebirgsstrecken wenn möglich Taurus und nicht Vectrons. Interessant wird es sein, welche Lokomotive die SBB als Nachfolgerin der Re 6/6 beschaffen werden. Sie haben bereits durchblicken lassen, dass sie ein Fahrzeug ab Stange kaufen werden. Davon können die MOB und MBC nur träumen. Die beiden Westschweizer Meterspurbahnen haben gemeinsam die Beschaffung von Lokomotiven ausgeschrieben. Insbesondere die Traktion auf der Bahntrecke von Montreux ins Berner Oberland ist sehr anspruchsvoll. -- Plutowiki (Diskussion) 01:47, 5. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Plutowiki, Danke für den Auszug aus dem Leserbrief von Prof. Hecht. Ich habe aber eine abweichende Ansicht bezüglich seines letzten Satzes: 1) Mit der Aussage "dem Hohlwellenantrieb" wird impliziert es gäbe nur eine Bauart von Hohlwellenantriebe, 2) Beschreibt der Name "Ritzelhohlwellenantrieb" sehr genau dessen Prinzip, d.h. der Name ist m.M.n. nicht irreführend und 3) würde ich Hr. Hecht empfehlen sich das Prinzip des Ritzelhohlwellenantriebs nochmal genauer anzuschauen. Dann würde er nämlich erkennen, dass sich der Fahrmotor des Ritzelhohlwellenantriebs nicht auf die Radsatzwelle abstützt, was ja das zentrale Merkmal des Tatzlagerantriebs ist. Falls Hr. Hecht hier mitliest, kann er sich gerne zur weiteren Diskussion bei mir melden ;)
Die ÖBB 1044 hat ja auch den BBC-Federantrieb, wie sie u.a. auch die Re 4/4 II oder die Re 6/6 ausgerüstet sind. Wie gleisschonend ein Fahrzeug ist, hängt aber natürlich nicht nur von der Bauform des Antriebs ab, sondern letztlich von vielen Parametern des Fahrzeugs und der Fahrzeugsteuerung.
Du hast bereits häufiger das Wort "Schienenfresser" in Zusammenhang mit Vectron-Lokomotiven genannt. Kannst Du mir bitte mal erklären, warum Deiner Meinung nach Vectron-Lokomotiven "Schienenfresser" sind? Ich möchte darauf hinweisen, dass die Traxx-Lokomotiven Re 485 un die Re 482 reine Tatzlagerantriebe haben. Sind das dann auch Schienenfresser? Wenn ja, warum verwendest Du das Wort Schienenfresser nur im Zusammenhang mit Vectron-Lokomotiven? Und dass die ÖBB auf ihren Gebirgsstrecken nach Möglichkeit Taurus statt Vectron-Loks einsetzt, halte ich für ein Gerücht... VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:42, 6. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Peatala36. Die SBB haben den Vectrons verboten, auf ihrer Infrastruktur nach Zugreihe R zu verkehren (→Siemens Vectron#Schweiz, dort mit einem Einzelnachweis belegt). Ein solches Verbot für die Traxx ist mir nicht bekannt. Meine Aussage (oder Gerücht, wie du schreibst), wie die ÖBB ihre Taurus und Vectrons einsetzen, bezieht sich auf den oben erwähnten Einzelnachweis. Laut dieser Quelle führte der Einsatz slowenischer Vectrons auf der Semmeringbahn zu starken Bedenken seitens der ÖBB.

Vielleicht hat die Massnahme von SBB Infrastruktur einen beschaffungspolitischen Hintergrund. Die SBB suchen kostengünstige Nachfolger für ihre gleisschonenden Re 6/6 und Re 4/4 und Siemens ist zur Zeit Marktführer. Aber das ist eine Vermutung meinerseits, die ich nicht mit einer Quelle belegen kann. -- Plutowiki (Diskussion) 22:38, 6. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Plutowiki, das Fahrverbot für die Zugreihe R ist mir durch Deine Änderung vom Juni letzten Jahres bekannt. Ich kenne mich jetzt nicht im Detail mit den Schweizer Zugreihen aus, aber wenn ich den Artikel, den Du größtenteils geschrieben hast, richtig verstehe, beträgt die Höchstgeschwindigkeit der Zugreihe R 160 km/h. Da die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Re 485 und Re 482 aber nur 140 km/h beträgt, können sie im Gegensatz zum Vectron (der teils für 160 km/h, teils für 200 km/h und teils künftig auch für 230 km/h zugelassen ist) gar nicht in der Zugreihe R fahren, oder? Sondern nur in A und D. Und nun die große Quizfrage: Derselbe Güterzug in der Zugreihe A wird einmal von einer Re 485/482 und einmal von einem Vectron gezogen, welcher ist nun der größere "Schienenfresser"? VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:57, 6. Apr. 2024 (CEST)

Die Höchstgeschwindigkeit für Zugreihe R muss wohl höher sein, sonst könnten die Girunos nicht mit 250 km/h durch den Gotthard-Basistunnel donnern. Die Zugreihe hat nicht nur Auswirkungen auf die Höchstgeschwindigkeit, sondern auch auf die Kurvengeschwindigkeit. Die Ae 6/6 (Zugreihe A, darum Ae 6/6) fuhren mit 75 km/h über den Gotthard, die Re 4/4 II/III und Re 6/6 fahren mit Schnellzügen mit 80 km/h. Wenn man SBB Infrastruktur glauben darf, beeinträchtigen die Vectrons das Gleis mehr als die Traxx. Wenn dem nicht so wäre, hätten sich Siemens oder einer der Betreiber/Vermieter der Vectrons sicherlich gegen den Entscheid von SBB Infrastruktur gewehrt. -- Plutowiki (Diskussion) 00:56, 7. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Plutowiki,

Ich bin gar nicht auf Deinen Satz zu den slowenischen Vectrons eingegangen: ich weiß nicht welche slowenische Vectron-Lokomotiven Du genau meinst (Welches EVU? Welche Vectron-Variante?). Aber die Vectron-Lokomotiven der ÖBB sind mit Aktiven Drehdämpfern (ADD) ausgestattet, welche die quasistatischen Führungskräfte und damit den Verschleiß deutlich reduziert. Vermutlich haben die von Dir genannten slowenischen Vectron-Lokomotiven keine ADD.
In der ETR 01/2022 gibt es dahingehend einen interessanten Artikel mit dem Titel "Des einen Freud des anderen Leid - die Spurkranzschmierung aus Sicht von Fahrweg und Fahrzeug". Dort wird beschrieben, dass die Spurkranzschmierung den Verschleiß reduziert, sich dabei aber durch die reduzierten tangentialen Reibkräfte zwischen Rad und Schiene die wirkende Querkraft Y_qst erhöht. Das wiederum kann zu Problemen bei der Erfüllung der EN 14363 Versuche und Simulationen für die Zulassung der fahrtechnischen Eigenschaften von Eisenbahnfahrzeugen - Fahrverhalten und stationäre Versuche führen, die Teil der Netzzugangsbedingungen ist. In den genannten Artikel wird an dieser Norm bemängelt, dass die positive Wirkung von Spurkranzschmierungen bzgl. Verschleiß von der EN 14363 nicht ausreichend berücksichtigt wird. Wie beurteilt die SBB den positiven Effekt der Spurkranzschmierung trotz der höheren Querkräfte? Warum glaubst Du, dass die SBB Infra davon ausgeht, dass die Vectron-Lokomotiven die Gleise stärker beeinträchtigen als die Traxx-Lokomotiven? Dürfen Traxx-Lokomotiven nach Zugreihe R verkehren? Wenn ja, welche?
Ob sich Siemens oder die Betreiber dagegen gewehrt haben, weiß ich nicht, das kann ja alles hinter verschlossenen Türen passieren, oder? Jedenfalls fahren Vectron-Lokomotiven in der Schweiz doch eigentlich nur im Güterverkehr, oder (abgesehen von Flixtrain)? Die Auswirkungen der Entscheidung dürften für die Betreiber also eher marginal sein... VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:52, 7. Apr. 2024 (CEST)

Danke, das ist doch schonmal ein Wort. Über Kreuz gekuppelte Radsatzlager sind zumindest nicht von einer aktiven Steuerung abhängig. Kleinere Raddurchmesser als das alte deutsche Regelmaß von 1250 mm wurden von den Herstellern auch deutschen Kunden schon vor vielen Jahren angeboten. Die alte Deutsche Bundesbahn wollte das seinerzeit aus Vereinheitlichungsgründen nicht und das soll auch mit der Nichtzulassung der Maschinen der Reihe 152 in Österreich zu tun. Wesentlich anders sind die Taurus- und Vectron-Drehgestelle auch nicht, der Achsstand ist mit 3000 mm gleich und bei den Taurus-Maschinen ist durch die etwas kleineren Laufräder und die separaten Bremswellen nur die ungefederte Masse geringer. Radial einstellbar sind die Radsätze dagegen nicht. Bei den Traxx-Lokomotiven ist der Drehgestellachsstand kleiner, weil es keinen Querträger für einen Drehzapfen gibt. Ob das verschleiß,äßig günstiger ist, möchte ich nicht entscheiden müssen, Durch die gnadenlose Ausnutzung der Adhäsion bis zum Mikroschlupf hat sich die Standzeit der Schienen deutlich verringert und es fällt durchaus auf, dass es vor allem Abschnitte betrifft, wo Züge regelmäßig anfahren und beschleunigen. Als die Lokomotiven Reihenschlussmotoren hatten, gab es das Problem so nicht. Damals war in engen Bögen der Seitenverschleiß limitierend und gar nicht so selten wurden der Innen- und Außenstrang in Bögen gegeneinander getauscht. Radsatz- und Schienenverschleiß gegeneinander aufrechnen funktioniert nicht. Beides muss möglichst gering gehalten werden.

Triebwagen und Lokomotiven im Übrigen auch nicht. Die pro Radsatz geringere Antriebsleistung bei Triebwagen ermöglicht Radsatzgrößen wie bei Wagen, bei neuen Einheiten tendenziell auch darunter. Das Problem mit dem Mikroschlupf und neuartigen Schienenfehlern gibt es mit Triebwagen auch. Insbesondere dort, wo regelmäßig an der Reibungsgrenze angefahren wírd.

@Peatala, die SŽ haben ihre Lokomotiven der Reihe 541 an die der ÖBB angehängt. Kaum vorstellbar, dass das bei den »Vectron«-Lokomotiven anders war. Die SŽ sind einfach zu klein für Mengenrabatte. –Falk2 (Diskussion) 01:38, 8. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Peatala. Klar sind die Auswirkungen der Entscheidung zur Zeit marginal. Ich verdiene meine Brötchen nicht bei den SBB und habe darum kein Insider-Wissen. Die Slowenen setz(t)en am Semmering Miet-Vectron ein. In der Eisenbahn-Revue 4/2023 ist die 193 730 mit dem EC 151 Wien–Ljubliana–Trieste Centrale abgebildet. Die Fachzeitschrift schreibt dazu: „Als die Slowenischen Staatsbahnen (SŽ) Vectron-Lokomotiven anmieteten und diese für den Durchlauf mit EC-Zügen ausgerechnet über die Semmeringstrecke mit Bodenradien von 190 Metern nach Wien einsetzten, herrschte in Wien grösste Aufregung, doch verhindern konnten die ÖBB das nicht.“

Flixtrain fährt in der Schweiz (noch) nicht. Das Bundesamt für Verkehr verlangt die Anerkennung des Halbtax-Abos. Ich weiss nicht, ob es Flixtrain Spass macht, auf die ohnehin schon tiefen Preise noch 50 Prozent Rabatt zu gewähren.

Ich kenne den Artikel in der ETR 01/2022 nicht. Bevor es zur Trennung von Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmungen kam, hatten die SBB mit der Spurkranzschmierung grossen Erfolg. Dabei haben sie sicher eine Gesamtbeurteilung gemacht, die sowohl den Radsatz- als auch den Schienenverschleiss berücksichtigte. Es hilft, wenn wir einen Blick werfen auf Eisenbahnen, bei denen Verkehr und Infrastruktur aktuell nicht oder kaum getrennt sind. Auf dem Südnetz der Schweizerischen Südostbahn (SOB) verkehren ausser auf dem nur 4 Kilometer langen flachen und geraden Abschnitt über den Seedamm nur eigene Züge. Dieses Normalspurnetz ist mit Kurvenradien von 150 Metern und Neigungen von 50 Promille höchst anspruchsvoll. Die SOB hat mit gleisschonenden Drehgestellen und der Spurkranzschmierung sehr gute Erfahrungen gemacht. Das gleiche gilt für die Rhätische Bahn (RhB), auf deren Meterspurnetz ausser den Wagen des Glacier-Express keine fremden Fahrzeuge verkehren. Solche Bahnen nehmen eine gesamtheitlich Beurteilung des Systems Schiene-Radsatz vor.

Nun kann ein Eisenbahnverkehrsunternehmen seine Triebfahrzeuge mit Spurkranzschmierungen ausstatten, um den eigenen Radsatzverschleiss zu verringern. In Deutschland hat ein solches Unternehmen kein Interesse daran, den Schienenverschleiss zu verringern, weil die Trassenkosten unabhängig vom Schienenverschleiss sind. Aus einem „Schienenmörder“ wird dann einfach ein „Schienenfresser“. -- Plutowiki (Diskussion) 02:57, 8. Apr. 2024 (CEST)

@Falk2. Beim Makroschlupf musst du wohl mal über die Bücher. Er verursachte die Polygonbildung der Radsätze, nicht nur bei den RhB Ge 4/4 II, sondern auch bei den Re 4/4 II/III und Re 6/6 mit Reihenschlussmotoren. Als die SBB ihre Schnellzüge mit schweren Einheitswagen IV versahen, mussten Re 6/6 aus dem Depot Lausanne her, um diese Züge von Rorschach hinauf nach St. Gallen zu befördern. Die am Gotthard eingesetzten Re 6/6 mit ihren 27-eckigen Rädern wären für die Fahrt durch das Mittelland viel zu laut gesesen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:57, 8. Apr. 2024 (CEST)

Zudem gibt es etwas anderes festzuhalten. Die Lokomotivführer der BLS mit ihren Re 4/4 (zusammen mit der RhB) waren doch die Weltmeister beim Ausnutzen der Adhäsion, und die haben das von Hand gemacht. Da gab es doch von Adtranz und Siemens keine andere Alternative, als mit diesen Werten mitzuspielen. -- Plutowiki (Diskussion) 03:17, 8. Apr. 2024 (CEST)

Leipzig Bayer Bf, Krbw Süd

Aber eben nicht nur. Schienenwechsel nach nur wenigen Betriebsjahren und ohne wesentlichen Substanzverlust gab es vor zwanzig Jahren einfach nicht. Guck Dir das Bild rechts an. Es ist die Trennung der Strecken 6377 Le Bayer Bf – Gaschwitz und LCV/6376 Abzw Tabakmühle – Le Bayer Bf. So ist das seit Ende 2013 in Betrieb. Seit 2001 waren die alten Anlagen ohne Betrieb und vorher verkehrte nur eine Zuggruppe von und nach Altenburg im Stundentakt, Wendezüge mit Doppelstockwagen und Lokomotiven der Reihe 243. Guck Dir die Bilder der entsprechenden Kategorien an, seit etwa 1990 war der Güterverkehr fast vollständig verschwunden. Vorher gab es an dieser Stelle kein Kreuzungsbauwerk, die Strecke LCV war mit vier Kreuzungsweichen eingebunden.

Nach nur fünf Jahren war im Gleis Bayer Bf – Abzw Tabakmühle (das durch das Kreuzungsbauwerk) der erste Schienenwechsel fällig. Nur der Außenbogen, beginnend unter der Brücke bis hinter das Einfahrsignal BB. Den Standort siehst Du, wenn Du das Bild in voller Größe öffnest, an der Arbeitsbühne dieses Signals, hinter der Kilometertafel 0,4. Im Februar waren wir wieder dort, dieses Mal waren beide Stränge fällig, doch nur bis etwa fünfzig Meter vor das Signal. Im Gleis der Gegenrichtung wurde nichts gemacht, das Gleis liegt seit 2011. Der Unterschied ist, dass etwa fünfhundert Meter hinter dem Kamerastandort der Haltepunkt MDR liegt. Linksfahrten sind möglich, das wird aber vergleichsweise selten genutzt und wenn, dann in der Regel nachts. Richtung Abzw Tabakmühle (–Stötteritz) wird an dieser Stelle beschleunigt, im Gegenrichtung rollen die Züge in der Regel im freien Auslauf, fallweise mit etwas Zugkraft in der Beharrung. Das mit Fahrmotoren, die (nur) eine Dauerleistung von 380 kW abgeben, kurzzeitig 505 kW.

Zusätzlich fällt auf, dass in den Gleisen Richtung Connewitz (die Stammgleise nach im Bild hinten rechts) noch kein Schienenwechsel nötig war, obwohl auch dort beschleunigt wird.

Bf Leipzig Hbf, Ostseite

Manchmal sieht man die Schienenfehler, die in der Regel bei Ultraschallprüfungen auffallen, oft aber auch nicht. Einfach am Drehgestellachsstand und am Anlaufwinkel der vorauslaufenden Radsätze lässt sich das oberbaufreundliche Laufverhalten von Triebfahrzeugen nicht festmachen. Spurkranzschmiereinrichtungen gibt es übrigens, nur haben die auf die Schienenfehler, die durch das Ausnutzen der Adhäsion bis zum Mikro- oder Makroschlupf (über die Begriffe könnte man streiten, doch Du weißt, um was es geht) entstehen, eben keinen Einfluss. Richtig gleichgültig kann den Eisenbahnverkehrsunternehmen der Schienenverschleiß nicht sein, zumal ein verschleißabhängiger Trassenpreisfaktor zumindest immermal erwähnt wird. Die kaufmännischen Goldgräber, denen das gleichgültig war, sind in den letzten zehn Jahren deutlich leiser geworden.

Wirklich radienbedingt war der Schienenverschleiß im Gleis 149 (zweites Bild, ganz rechts). Dieses Gleis war die Umfahrung der beiden zu Beginn des Umbaues 2014 stillgelegten Verkehrstunnel als Verbindung der Ost- und Westseite. In der Bauzeit wurde es von allen Schnellzügen von und nach Dresden, die Richtung West und Nordwest (also Erfurt und Halle) weiterfuhren, benutzt. Nach nur zwei Jahren waren die Schienen völlig runter, obwohl dort nur Drehgestellvierachser mit 40 km/h verkehrten. Die eigentlichen Stammgleise von und nach Dresden sind die beiden links und der Sinn des Umbaues war es vor allem, die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten zu erhöhen. Seit den Abschluss der Arbeiten sind fernverkehrsseitig die meisten Fahrten mit 80 km/h von den Bahnsteiggleisen möglich, bei vielen anderen mit 60 km/h. Vorher gab es fast ausschließlich 40 km/h und viele DKW 49-190, die auch nicht gerade als pflegeleicht bekannt sind. –Falk2 (Diskussion) 11:47, 8. Apr. 2024 (CEST)

193 730 ohne ADD

Hallo Falk2, Hallo Plutowiki,

Danke für eure Rückmeldungen. Bzgl. Schlupf: Falk schreibt vom Mikroschlupf, Plutowiki aber von Makroschlupf. Bitte seid vorsichtig, das sind zwei verschiedene Dinge, nicht dass ihr aneinander vorbei redet.

Die 193 730 von ELL hat keinen Aktiven Drehdämpfer, sieht man z.B. im Bild rechts.

Bzgl. Spurkranzschmierung: Vielleicht habe ich mich nicht richtig ausgedrückt, aber das Problem ist wohl die EN 14363: Hat eine Lok keine Spurkranzschmierung kann sie die EN 14363 erfüllen, mit Spurkranzschmierung kann es sein, dass die Lok die Norm nicht erfüllt. Die Norm wird aber von den EIU's als Netzzugangsbedingung gefordert. D.h. eine Spurkranzschmierung (die gut für den Verschleiß wäre) kann den Netzzugang verhindern... Auch die SBB, die SOB und die ÖBB fordern die EN 14363, aber gleichzeitig in ihren Netzzugangsbedingungen auch eine Spurkranzschmierung...

Mich würde aber weiterhin interessieren, ob die Traxx tatsächlich in der Zugreihe R fahren dürfen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:21, 8. Apr. 2024 (CEST)

Einschub: Um die SOB geht es hier nicht. Wer fährt auf deren Schienennetz? Nur sie selbst, auf dem Ostnetz noch die GTW der SBB-Tochter Thurbo, auf dem Seedamm die SBB-Doppelstöcker für den Zürcher Verkehrsverbund und gelegentlich ein Güterzug oder ein historischer Zug einer Museumsbahn. Ohne SBB-Zulassung kommt man ohnehin nicht auf das Schienennetz der SOB, zumal ihr Südnetz vom Ostnetz getrennt ist. Na ja, wer auf dem ÖBB-Netz oder Schweizer Normalspurnetz verkehren will, mass halt Triebfahrzeuge beschaffen, die sowohl die EN 14363 erfüllen als auch mit Spurkranzschmierung ausgestattet sind. Offenbar ist das selbst mit den Vectrons zu schaffen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:54, 8. Apr. 2024 (CEST)

SBB Cargo International (SBB C I) orientierte in einer Betriebsvorschrift, dass die Vectrons seit dem 16. Februar 2023 nicht mehr nach Zugreihe R verkehren dürfen. Von den Traxx-Lokomotiven steht dort nichts, obwohl SBB C I meines Wissens solche in ihrem Bestand haben. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat für verschiedene Software-Versionen des Vectrons Typenzulassungen erteilt. Es weiss aber nichts von einer Einschränkung im Rahmen des Netzzugangs von SBB C I und schreibt dazu: „Sollte dies der Fall sein, wäre das BAV von den betroffenen Fahrzeughaltern beziehungsweise von Siemens als Halterin der Typenzulassungen zu kontaktieren.“ Ich gehe davon aus, dass die Traxx weiterhin nach Zugreihe R verkehren dürfen. -- Plutowiki (Diskussion) 21:54, 8. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Plutowiki, Danke für Deine Rückmeldung. Fakt ist, dass die ungefederter Masse des Ritzelhohlwellenantriebs im Vergleich zu einem Tatzlagerantrieb geringer ist. Wie groß der Verschleiß dann ist, ist dann aber von vielen Faktoren abhängig. Für mich ist weiterhin unklar ob die Traxx-Lokomotiven weiterhin in Zugreihe R fahren dürfen (eine solcher Herabstufung könnte ja zu einem anderen Zeitpunkt erfolgt sein, als bei der Vectron). Wir können im Moment nicht belegen, dass die Traxx Stand heute in Zugreihe R fahren darf, richtig? Damit können wir die Diskussion an dieser Stelle eigentlich beenden, oder? VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:11, 10. Apr. 2024 (CEST)

Die Schlupfgeschichte ist vergleichsweise einfach, man nutzt die Adhäsion beim Beschleunigen soweit aus, dass die Radsätze gerade noch nicht schleudern, doch nimmt man einen gewissen Schlupf in Kauf. So, wie es aussieht, bekommt es weder den Radlaufflächen noch den Schienen besonders gut.

Mit den aktiven Drehdämpfern habe ich aber wirklich ein Verständnisproblem. Generell sollen doch die Drehdämpfer verhindern, dass die Drehgestellrahmen durch den Sinuslauf der Radsätze schlingern, was insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten nicht nur den Verschleiß verstärkt, sondern auch die Laufsicherheit gefährdet. Was bewirken nun aber die aktiven Drehdämpfer? So, wie das aussieht, gibt es sie derzeit nur bei den 1293 der ÖBB. Es hat sich aber bisher nicht die Mühe gemacht, diese Einrichtung aus der Nähe zu fotografieren. Wenn ich zum Schuss komme, hole ich das nach. Es kann aber etwas dauern, in den mitteldeutschen Raum kommen sie nur selten.

Nur schwer verständlich ist, dass die Lokomotiven der Reihen 1016 und folgende ohne die aktiven Drehdämpfer auskommen, obwohl sie für höhere Geschwindigkeiten zugelassen sind. Die Drehgestelle sind, abgesehen vom »Hochleistungsantrieb mit abgefederter Bremswelle« praktisch gleich, zumindest was das Laufwerk betrifft. Was bewriken die aktiven Drehdämpfer letzten Endes – und was passiert, wenn sie ausfallen? Nur, was nicht vorhanden ist, kann auch nicht gestört sein. –Falk2 (Diskussion) 15:06, 8. Apr. 2024 (CEST)

Hallo @Falk2, ich hab dazu den Artikel Schlingerdämpfer#Aktiver Drehdämpfer ergänzt. Fragen am besten bitte dort klären. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:13, 10. Apr. 2024 (CEST)

Danke, das ist doch echt mal was. Damit sind die Klarheiten erstmal beseitigt. –Falk2 (Diskussion) --Falk2 (Diskussion) 00:52, 10. Apr. 2024 (CEST)