Diskussion:Einstellwinkel

Der Einstellwinkel wird am Anfang des Artikels eigentlich falsch beschrieben. Es ist, wie weiter unten richtig beschrieben, der Winkel zwischen der Flügelsehne und dem Höhenleitwerk. Nur zufällig deckt sich der Winkel zwischen dem Höhenleitwerk und der Längsachse des Rumpfes im Normalflug. --147.88.231.204 11:34, 29. Jan. 2008 (CET)

Günstig wäre eine Bereinigung der Begriffe "Längsachse des Tragflügel-Profils" einerseits und "Profilsehne" andererseits. Siehe auch Anstellwinkel. --Hans Koberger 12:42, 16. Feb 2006 (CET)

Luftwiderstandsminimierung ist nicht das Hauptziel bei der Bestimmung des, bzw. der Einstellwinkel. Vielmehr wird mit dem EW der Tragfläche das allgemeine Flugverhalten des Flugzeugs bestimmt. Je größer der Winkel, desto langsamer ist das Flugzeug ausgelegt. Die Abreißgeschwindigkeit sinkt jedoch auch mit Zunahme des EW. Kunstflugzeuge haben einen EW von Null Grad, damit sie sich im Rückenflug genau so neutral verhalten, wie im Normalflug. Der Einstellwinkel korrespondiert mit dem Schwerpunkt: Je größer der EW, desto weiter vorn liegt der Schwerpunkt.

Der EW ist bei den meisten Flugzeugen durchaus im Fluge einstellbar. Er wird über einen Teil der Tragfläche durch die Landeklappen (Motorflugzeuge) bzw. die Wölbklappen (Segelflugzeuge) verändert.

Bitte die Bezeichnung "Originale" durch den Begriff "manntragende Flugzeuge" ersetzen. Auch Modelle könne Originale sein. Nicht jedes Modell ist die Kopie eines manntragenden Flugzeugs und es gibt sogar schon manntragende Flugzeuge, die nach dem Vorbild eines Modells gebaut wurden (fast jedes manntragende Flugzeug wird zunächst im Modell getestet). Nicht erst seit Hardy Krüger in "Flug des Phoenix" ist die Diskussion um den Unterschied zwischen "Modellflugzeugen" und "richtigen" Flugzeugen entbrannt. Begriffe, die nicht funktionieren, sind: "echte bzw. richtige Flugzeuge" - auch Modellflugzeuge sind echte Flugzeuge. Sie gehorchen den gleichen pysikalischen Gesetzen. "große Flugzeuge" - es gibt Modellflugzeuge mit größerer Spannweite, als manch manttragendes Flugzeug "Originale" - siehe oben

differenz einstellwinkel vs. anstellwinkel ?

könnte bitte im artikel die differenz einstellwinkel vs. anstellwinkel deutlicher gemacht werden? wenn ich recht verstehe, dann kann ist der einstellwinkel im normalflug mit den anstellwinkel identisch, da die rumpflängsachse parallel zur flugrichtung liegt, oder? der anstellwinkel kann also nur erhöht werden, indem auch der rumpf angestellt wird, richtig? --HilmarHansWerner (Diskussion) 22:42, 8. Mär. 2020 (CET)

typische werte?

könnten bitte im artikel einige typische werte für den einstellwinkel genannt werden, gerne bei einem clark-y-profil? (vgl. [1]) danke! --HilmarHansWerner (Diskussion) 22:42, 8. Mär. 2020 (CET)

Profilsehne

Wollte eben Hilmar oben antworten und bin dabei auf eine Sache gestoßen, die mir selbst unklar ist und die auch nicht aus dem Artikel hervorgeht. Wird die Längsachse des Tragflügelprofils (Profilsehne) bei Flugzeugen, ohne die verstellbaren Flügelteile (wie z. B. Auftriebshilfen) gerechnet? -- Hans Koberger 09:03, 9. Mär. 2020 (CET)

hallo, Hans! danke für deine erfreulichen absichten! ;-) ich vermute mal, dass der einstellwinkel per definition der fixe winkel zwischen profilsehne und rumpflängsachse ist, wohingegen der anstellwinkel der variable winkel zwischen profilsehne und flugrichtung ist. nach dieser logik würde eine durch verstellung des profils bedingte veränderung der lage der profilsehne eine veränderung des anstellwinkels bedeuten (weil variabel), da ja in der regel nicht die rumpfposition verändert wird (na ja... im landeanflug u.u. schon... da wird der anstellwinkel auch durch veränderung des winkels des rumpfes zur flugrichtung verändert... übrigens auch bei einem dog-fight, wenn der verfolgte eine 'vollbremsung' macht, indem er das ganze flugzeug fast oder ganz senkrecht zur flugrichtung stellt...), aber natürlich auch eine veränderung des einstellwinkels... vertrackt, das ganze... --HilmarHansWerner (Diskussion) 02:33, 12. Mär. 2020 (CET)

Hallo Hilmar, werde mal im Portal Luftfahrt anklopfen. -- Hans Koberger 08:38, 12. Mär. 2020 (CET)

Hätte besser nachsehen sollen; steht in unserem Artikel Profilsehne im Abschnitt Sehne am variablen Profil. Hans Koberger 13:47, 12. Mär. 2020 (CET)

So Hilmar, nachdem sich die Sache mit der Profilsehne geklärt hat (d. h. die Profilsehne wird, auch bei Betätigung der verschiedenen Klappen, als unverändert angesehen), versuche ich Deine Fragen zu beantworten. Vorweg: Theorie und Laborwerte auf der einen Seite und Praxiswerte stimmen nur temporär und zufällig überein. Meist stimmen sie nicht überein. Das bitte immer im Hinterkopf behalten. Zu den Fragen:

Zu "differenz einstellwinkel vs. anstellwinkel": Nachdem der Einstellwinkel ein fixer Wert ist, erzeugt ein Flugzeug, unter der Voraussetzung, dass Ruderlage, Anströmrichtung, Fluggeschwindigkeit, Luftdruck usw. konstant sind, eine konstante Auftriebskraft. Sind die Auftriebskraft und die Masse (Gewichtskraft) des Flugzeugs gleich groß, fliegt ein Flugzeug horizontal, die Flughöhe bleibt gleich. Nachdem sich die Masse des Flugzeugs während des Flugs verändert (der Treibstoff wird weniger), entsteht ein Ungleichgewicht zwischen Gewichtskraft und Auftriebskraft und das Flugzeug würde steigen. Um eine konstante Flughöhe einzuhalten muss die Auftriebskraft vermindert werden. Das wird erreicht, indem der Anstellwinkel verkleinert, und damit auch die Auftriebskraft verkleinert wird. Beim Start, wenn das Flugzeug sehr schwer ist, ist es umgekehrt, da ist der Anstellwinkel größer als der Einstellwinkel. Du siehst, dass Einstellwinkel und Anstellwinkel während eines Fluges nur sehr kurzzeitig übereinstimmen.

Zu "der anstellwinkel kann also nur erhöht werden, indem auch der rumpf angestellt wird, richtig?": Ja, richtig.

Zu "wohingegen der anstellwinkel der variable winkel zwischen profilsehne und flugrichtung ist.": Nicht ganz. Es ist der Winkel zwischen Profilsehne und Anströmrichtung. -- Hans Koberger 17:07, 12. Mär. 2020 (CET)