Diskussion:Eisenbahnunfall von Fiesch

Ursachen

Die Formulierung "Ein Unfall mit gleicher Ursache ereignete sich am 2. Februar 1991 beim gleichen Unternehmen" legt nae, dass der TFZf Schuld war. Ich vermute, dass das nicht ausgesagt werden soll. Wenn doch - in welcher Quelle steht das? Wenn diese Frage in 7 Tagen nicht beantwortet wurde, formulier ich um --SonniWP✍ 17:23, 24. Dez. 2010 (CET)

Es ist leider so, dass es in beiden Fällen ein Fehler des Lokführers war. Nachzulesen in den Untersuchungsberichten. Derjenige von 1991 ist allerdings nicht online zugänglich.-- Gürbetaler 18:02, 24. Dez. 2010 (CET)

Personal welcher Gesellschaft? 1991 wohl BVZ, hier ist MGB nur eine umfirmierte BVZ? Da ist die kritische Info, wo der ausgebildet wurde - Letzte Differenzierungsmöglichkeit - wer waren die Lehrer bzw wie alt waren die Tfzf, deuten die Unfälle auf einen systematischen Fehler bei der Schulung? --SonniWP✍ 21:08, 24. Dez. 2010 (CET)

Die Matterhorn Gotthard Verkehrs AG ist die umfirmierte BVZ, das ist dem Handelsregister zu entnehmen. Bei zwei Unfällen ähnlicher Ursache mit 19 Jahren Distanz dazwischen einen systematischen Fehler zu suchen, ist wohl etwas übertrieben. Dass ein solcher Unfall aber überhaupt passieren kann, hat schon etwas mit den "natürlichen Voraussetzungen" zu tun: 1. Zahnradtriebfahrzeuge haben im Adhäsionsbetrieb Leistungsreserven und erreichen deshalb im unteren Geschwindigkeitsbereich recht hohe Beschleunigungswerte. 2. Die Trassierung entlang der Berghänge war ursprünglich ausgerichtet auf Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit (im Adhäsionsbetrieb) von 30 bis 45 km/h. Viele dieser Kurven wurden in den letzten Jahren begradigt, die Unfallstelle von 1991 existiert in dieser Form nicht mehr.-- Gürbetaler 01:11, 26. Dez. 2010 (CET)

Danke. So gesehen, habe ich keine Bedenken mehr. Dein Argument zum systematischen Fehler wurde mir durch meine Berufspraxis in der Industrie mehrfach gründlich widerlegt. Grade Fehler von Lehrern, die an ihren Schülern auftraten haben nachweislich in mindestens fünf Fällen wesentlich zu größeren Schäden geführt und haben mir bis zur Aufklärung keine Ruhe gelassen. --SonniWP✍ 17:48, 26. Dez. 2010 (CET)

Ich weiß nicht ob das schon als systematischer Fehler gilt, aber durch moderne Sicherungssysteme die die Höchstgeschwindigkeit überwachen hätte es mit Sicherheit verhindert werden könnten. --MrEnglish 03:09, 26. Jan. 2011 (CET)

Die funktionioeren aber nur wenn die Stelle auch überwacht wird (z.B. das eien ZUB-Schlaufe eingebaut wird). Und eine solche Überwachung ist bei den wenigsten Geschwindikeitsschwellen der Fall. Und selbst wenn eine solch Überwachung eingebaut ist, dann nur an solchen Stellen wo die Geschwindigkeit reduziert werden muss, und nicht wie hier am Ende einer Langsamfahrstelle. Und selbst dann gibt es noch das Problem das du nur die Zugspitze wirklich überwachen kannst, wenn dann die Zuglänge falsch eingegeben ist, wäre selbst überwacht ein solcher Fehler möglich. Weil das führende Triebfahrzueg ja aus der Überwachung endlassen ist, und das System nach denn eingegeben Metern die Freigabe erteilt, obwohl effektiv sich der Zugschluss sich noch in der langsamfahrstelle befindet. Das Problem hier war die tiefe Grundgeschwindigkeit, dass eben ein Erhöhung um 20 Stundenkilometeren, für diese Stelle schon fast einer Verdoppelung der zulässigen Geschwindigkeit gleich kam (effektiv waren es 160% der zulässigen Geschwindigkiet). Zulässig waren ja 35 km/h, nach Unfallbericht hätte die Kurfe noch mit 50km/h sicher durchfahren werden können, was etwa bei 142% der zulässigen Geschwindigkeit gelegen hätte. Von daher hätte eien Überwachung schon was gebracht weil die hätte bei 110% eingegriffen. Der Aufwand alle sochen Stellen zu überwachen steht aber in keine Verhältniss zum Nutzen. Auch wenn das jetzt sarkatisch getönnt hat, man muss sich ja auch bewusst sein, dass ein solches System einem in falscher Sicherheit wiegen kann. Denn was ist wenn es ausfällt, und der Lokomotivführer sich daran gewöhnt hat, dass er erst die Geschwindigkeit reduziert wenn das System eine Warnung ausgibt? Dann sind solche Unfälle mit noch mehr Toten garantiert. --Bobo11 09:22, 26. Jan. 2011 (CET)

Deine Ausführungen stimmen für punktförmige Systeme, nicht aber für LZB oder ETCS ab Level 2. Und, dass ein Sicherheitssystem ausfallen kann ist kein Argument es nicht einzubauen. In der Regel passieren schwere Zugunglücke immer dann wenn kein technisches Sicherungssystem vorhanden ist oder es aus irgendeinem Grund abgeschaltet wird. --MrEnglish 14:51, 6. Feb. 2011 (CET)

Auf einer solchen Bahn LZB bzw. ZSL-90 oder ETCS Level 2 einzubauen wäre ein klarer Overkill. So ausgerüstet wäre das Schweizer Bahnnetz nicht mehr bezahlbar. Und man muss auch die Relationen sehen. Was ist ein "schweres Zugsunglück"? Es ist immer gefährlich, wenn man die Zahl der Toten aufrechnet, es ist klar, jeder Tote ist einer zu viel, aber trotzdem ist ein Zugsunglück mit 1 getöteten Person sicher kein "schweres" Zugsunglück. Wenn man diesen Massstab ansetzen wollte, dann müsste man sofort jeglichen Strassenverkehr verbieten, denn da passieren täglich weltweit x-mal Unfälle mit einer getöteten Person. So viel zur Relation.

Das bei der MGB verwendete Zugsicherungssystem ZSI-90 bietet zwar eine relativ einfache Möglichkeit einer punktförmigen Geschwindigkeitsüberwachung. Bisher hat man diese aber eingesetzt, um zu überprüfen, ob eine Geschwindigkeitsreduktion erfolgte. Die Gefahr dass zu früh beschleunigt wird, galt bisher nicht als relevantes Risiko. Ob dies mit dem Unfall von Fiesch, der erst der zweite dieser Art in der Schweiz ist, ändert, wage ich zu bezweifeln.-- Gürbetaler 21:45, 7. Feb. 2011 (CET)

Es wird eben Zeit, dass ETCS Level 3 endlich serienreif wird. Da lägen die Investitionskosten wieder eher im Bereich von ETCS level 1 wenn man vorraussetzt, dass eh GSMR installiert wird. (nicht signierter Beitrag von MrEnglish (Diskussion | Beiträge) 00:51, 8. Feb. 2011 (CET))

Auch GSM-R ist für die schmalspurigen Gebirgsbahnen keine bezahlbare Option. Die dafür vorgesehenen Funkfrequenzen würden eine Vervielfachung der Antennenstandorte bedingen.-- Gürbetaler 22:43, 8. Feb. 2011 (CET)

Ja da muss ich Gürbetaler zustimmen, jedenfals wenn sie auch die Installation der Antennen usw. bezahlen muss. Wenn auf eine bestehende Funkinfrastuktur zurückgegriffen werden kann, dann sieht die Sache mit ECTS Level 3 um einiges bezahlbarer aus. Der Punkt «flächendekende GSM-R Verfügbarkeit», trift aber eben bei den Strecken der MGB aktuell nicht zu, und wird es vermutlich auch noch lange Zeit nicht. --Bobo11 23:07, 8. Feb. 2011 (CET)

Zugführer

Ist in der Schweiz der Begriff anders definiert als in Deutschland ? Hier ist der Zugführer verantwortlich für den Zug, Fahren ist Aufgabe des Triebfahrzeugführers; In manchen Fällen können beide Funktionen derselben Person zukommen. --SonniWP✍ 08:16, 8. Mär. 2011 (CET)

Weshalb fragst du? Wo ist von Zugführer die Rede? --Lars 09:42, 8. Mär. 2011 (CET)

Am Ende des Artikels zum Urteil - heute morgen gesehent - war wohl ein Zwischenzustand, den mir meine Beobachtungsliste zeigte - ist schon korrekt. --SonniWP✍ 10:31, 8. Mär. 2011 (CET)

Das war jetzt das dritte Mal, dass mir im Protokoll der Beobachtungsliste Texte gezeigt wurden, die am Ende gar nicht in den Artikel kamen - oder muß ich an Halluzinationen glauben? --SonniWP✍ 11:07, 8. Mär. 2011 (CET)

Ich hab den Text reingetan heute morgen wegen der Veruteilung. So wie ich mich erinnere, habe ich nie Zugführer geschrieben. Es scheint, als läge es an Deiner Brille, Deiner Promille-Grenze oder einem PC-Virus! :-) --KurtR 11:41, 8. Mär. 2011 (CET)

Busse oder Buße

Wie wird denn mit schweizer Begriffen in der deutschen Wikipedia umgegangen? Auch wenn "Busse" in der Schweiz ok ist, verwundert es den deutschen Leser - der denkt eher an die Mehrzahl von Bus... ;) --Eh-dd (Diskussion) 14:57, 18. Mai 2012 (CEST)

Siehe hier. In der Schweiz wird nie ein ß geschrieben. --Parpan (Diskussion) 17:23, 18. Mai 2012 (CEST)