Diskussion:Ersatzsignal

Formsignal

Ehe hier das große Gegenseitig die Änderungen rückgängig machen anfängt: Ich bin mir ziemlich sicher, das es auch Ersatzsignale an Formsignalen gibt. Als Beispiel kenne ich jetzt leider nur welche auf Modellbahnlehranlagen, bei denen ich mir aber sicher bin, das sie nach dem Original aufgestellt wurden. Außerdem schließt die Begründung "Die ESO sagt: Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren" ein Formsignal ja nicht aus, denn der Haltbegriff heißt in allen deutschen Signalsystemen, inklusive Formsignalen, Hp 0. Das gestörte Lichtsignal bezieht sich meines Erachtens auf nicht im Signalbuch vorhandene Signalbilder, z.B. wenn die rote Birne durchgebrannt ist oder einfach mal fast alle Optiken leuchten sollten. Guck mal auf Stellwerke.de, der Link ist im Artkel ganz unten. Dort steht auch als Quelle drinne, das ein Zs 1 an Formsignalen möglich ist. -- Fibix 10:52, 2. Feb. 2012 (CET)

Genau so ist es wohl. Ich denke mit einem Bild, das die tatsächliche praktisch angewandte Kombination aus Formhaupt- und Ersatzsignal zeigt, sollte das ausreichend belegt sein: [1] --$TR8.$H00Tα ^{talk} 10:56, 2. Feb. 2012 (CET)

Sogar in den Commons finden sich entsprechende Bilder. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 11:01, 2. Feb. 2012 (CET)

Es behauptet doch gar keiner das es an einem Formhauptsignal kein Ersatzsignal gibt. Aber an einem Formhauptsignal das gestört ist – z.B. der Signalbegriff zweifelhaft ist – darf mit dem Ersatzsignal nicht vorbei gefahrn werden. Zeigt das Formhauptsignal Hp 0 so ist eine Vorbeifahrt jederzeit möglich.

Die ESO schreibt hierzu eindeutig: "Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren"

Signal Hp 0 kann sowohl am Licht- als auch ein Formhauptsignal gezeigt werden. Gestört sein darf dagegen nur das Lichthauptsignal. Genau um das gestörte Signal geht es doch in dem Punkt, das genannte Beispiel ist an einem Formsignal sowieso nicht möglich. Bei einem Formhauptsignal wird kein Ersatzsignal gezeigt oder ein Befehl gegeben nur weil das Nachtzeichen (teilweise) erloschen ist, in diesem fall gilt das Tagzeichen.--Generaldirektor 12:03, 3. Feb. 2012 (CET)

Das macht natürlich Sinn (Ein "gestörtes" Formsignal zeigt ja automatisch Hp 0), ist für den Leser in der vorherigen Textversion aber nicht nachvollziehbar, warum es nur für das gestörte Lichthauptsignal gelten sollte. Schlage daher vor den ersten Punkt so oder ähnlich zu formulieren:

* ein Lichthauptsignal gestört (zum Beispiel erloschen) ist. Für ein gestörtes Formhauptsignal gilt dies jedoch explizit nicht; dieser Fall sollte jedoch so gut wie nie vorkommen, da ein Formhauptsignal – im Gegensatz zum Lichtsignal – im Zweifelsfalle immer das Signalbild Hp 0 zeigt. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 12:29, 3. Feb. 2012 (CET)

Klar zeigt ein Formsignal im Zweifelsfall einen gültigen Signalbegriff, aber ist ein Formignal, was sich z.B. durch einen gerissenen Drahtzug nicht auf Fahrt stellen lässt, nicht auch gestört? Der Lokführer erkennt die Störung bloß nicht als solche, da das Signal für ihn Halt zeigt. Muss also genauer formuliert werden. -- Fibix 15:22, 4. Feb. 2012 (CET)

Ein Formhauptsignal kann durchaus gestört sein, ohne Hp 0 zu zeigen. Selbst schon erlebt: Möchtegern-Hp 2, bei dem sich die Signalflügel irgendwo auf halbem Weg zwischen Hp 0 und Hp 2 befanden. Uneindeutiges Signalbild, also Befehle schreiben, weil in diesem speziellen Fall eben kein Zs 1 erlaubt ist. Im Netz finden sich auch Fotos von Hauptsignalen mit defekter Flügelkupplung: Oberer Flügel waagerecht, unterer Flügel auf 45°. Auch so ein Fall für Anhalten und Befehle schreiben. --2A02:8108:963F:F738:8862:A779:A5:9B31 00:40, 10. Feb. 2016 (CET)

Auch, wenn das eineinhalb Jahre her ist und einige Kollegen Formsignale nicht mehr gewöhnt sind, was hier so umständlich umschrieben wird, nennt sich »zweifelhaftes Signalbild«. In so einem Fall ist die Bedeutung anzunehmen, die die größte Vorsicht erfordert. Bei einem Formhauptsignal ist das die Haltstellung und damit Hp 0. Damit ist die Ersatzsignalnutzung gedeckt. Ein auch nur halbwegs cleverer Stellwerker wird sich auch daran erinnern, dass Haupt- und Vorsignale immer in Halt- bzw Warnstellung zurückstellbar sind. Ungekuppelte Formhauptsignale mit Flügelkupplung sind außerordentlich selten. Denkbar sind sie eigentlich nur als Ausfahr- oder Zwischensignal vor einer Streckenverzweigung, wobei zusätzlich Durchfahrten zugelassen sein müssen, und als Blocksignal einer Abzweigstelle, wenn es auf einer von beiden weiterführenden Strecken keinen Streckenblock gibt. Bleibt der erste Flügel in Haltlage, dann ist auch das ein eindeutiges Haltsignal. In allen anderen Fällen (also ohne oder mit nur einer Flügelkupplung) kann dieses Signalbild nur durch Stangenbruch auftreten. Kritischer ist in jedem Fall das Gegenteil, also ein nicht mitkommender zweiter Flügel und damit eine fehlerhafte Signalaufwertung. Bei Signalen mit ungekuppelten Flügeln und getrennten Kupplungen wird das durch die elektrische Flügelabhängigleit verhindert. Wirklich problematisch ist ein Formhauptsignal, dass sich nicht in Haltlage zurücklegen lässt. In diesem allerdings sehr seltenen Fall muss eine Sh-2-Scheibe aufgestellt werden und der damit erteilte Haltauftrag ist nicht mehr durch das Ersatzsignal aufzuheben. –Falk2 (Diskussion) 00:28, 21. Okt. 2017 (CEST)

@Falk2: Wie ich mitbekommen habe, sieht das EBA das aber anders als du (und nix für ungut, aber die haben in der Praxis eine gewichtigere Rolle). Kennst du eigentlich das Bild von Eddersheim kürzlich? Gruß --MdE ^✉ 23:05, 21. Okt. 2017 (CEST)

Jetzt wäre interessant, was genau das EBA anders sieht und wie es das sieht. Dass Hauptsignale jederzeit in Haltstellung gebracht werden können müssen, das war eigentlich nie strittig. Dass es Störungen geben kann, wo das nicht funktioniert, eigentlich auch nicht. Eine Konsequenz aus der geforderten sicheren Haltstellung war das Fahren auf Sicht über zwei Abschnitte bei gestörten Sbk. Ich kann aber nicht sagen, ob es die auch bis zur alten DB geschafft hat. Das Aufheben des durch eine Sh-2-Scheibe erteilten Haltauftrages am Standort eines gestörten Hauptsignales mit dem Ersatzsignal ist nicht mehr im Regelwerk enthalten. Oder finde es nur nicht mehr? Etwas deutlicher musst Du schon werden. Eddersheim sagt mir auch nichts. In Hessen war ich dienstlich schon länger nicht mehr. Wenn ich die absolute Wahrheit gepachtet hätte, dann wäre ich Papst. –Falk2 (Diskussion) 23:38, 21. Okt. 2017 (CEST)

Ich bekomme da immer wieder an verschiedenen Stellen von Triebfahrzeugführern mit, dass da penibel drauf geachtet würde mit dem Zs 1 bei Formsignalen, selbst schon in Ausbildung oder am Simulator. In Eddersheim hatte das eine Formsignal neulich irgend ein schwergängiges Teil, weshalb der Flügel einfach mal vorübergehend abmontiert war. Da gab es auch interessante Diskussionen zu genau dem Thema, denn es war ja weder ein gestörtes Lichtsignal, noch Hp 0. Konsens: Wer da bei Zs 1 fährt, fliegt. Gruß --MdE ^✉ 22:51, 23. Okt. 2017 (CEST)

Tu mir bitte den Gefallen, das Wort »montieren« sparsam und mit Präfixen am Besten gar nicht zu verwenden. Es erinnert verdammt an die Zeitung mit den vier großen Buchstaben. Ein abgebauter erster Flügel (ich gehe mal davon aus, dass es um den ersten Flügel geht, denn ein fehlender zweiter Flügel ist für den Haltbegriff ohne Bedeutung) macht aus einem haltzeigenden Signal einen leeren Mast. Wenn Spannungen im Material des Flügels auftreten, dann kann es schonmal reißen. Bei mir ist das tatsächlich passiert und weil sich die Deutsche Bahn mit Materiallieferungen ziemlich schwer tut, musste ich schoren, bis der Riss von oben entlang der Grundplatte etwa zwei Drittel der Gesamthöhe erreicht hatte. Sollte er tatsächlich brechen, dann müsste man den Haltbegriff mit einer Sh-2-Scheibe wiederherstellen und die wird durch das Ersatzsignal eben nicht mehr aufgehoben. Nur frage ich mich, wer in Eddersheim welche Schnapsidee hatte. Ein festes Flügellager kann eigentlich nicht auftreten. Falls doch, durch den Flügel hat man einen guten Hebel. Löse irgendeinen Bolzen, der in der Flügelgrundplatte bietet sich am ehesten an, den Rest erledigt die Schwerkraft und wegen des langen Hebels kann man, wenn es wirklich sein muss, gut nachhelfen. Oder sollte der konische Stift aus dem Druckring des Flügellagers rausgefallen sein? Das habe ich noch nicht erlebt. Sollte es passieren, klemmt der Flügel möglicherweise wirklich. Dann löse man die Kronenmutter auf der Achse etwas. Die muss man sowieso nicht ankrachen, bis das Wasser kommt. Sie hält nur die Hülse, die die Verlängerung der Achse abdeckt und damit schützt. Gebraucht wird sie, um den ersten Flügel einschlagen zu können. Denkbar ist auch, dass die Blendeneinrichtung klemmt und bei neuen Signalen gibt es keinen beweglichen Laternenaufzug mehr. Dann lässt sich noch immer der vordere Bolzen aus der Grundplatte lösen. Jedenfalls ist der Fall mal wieder ein gutes Beispiel dafür, dass für heikle bis gefährliche Situationen und Unfälle wenigstens zwei Kollegen etwas falsch machen müssen. Ich kann doch nicht erst einen Signalflügel ausbauen und dann verschwinden. Hast Du über die Geschichte etwas mehr? –Falk2 (Diskussion) 23:32, 23. Okt. 2017 (CEST)

Eddersheim hat nur einflügelige Signale, und beide waren erst vor wenigen Monaten frisch aus Wuppertal eingetroffen und aufgestellt worden, um die alten, ausgeleierten zu ersetzen. Im Juni bewegte sich noch alles sanft. Was genau los war, kann ich mal versuchen in Erfahrung zu bringen. Eine Sh2-Scheibe gab es wohl nicht, siehe auch dieses Foto. Gruß --MdE ^✉ 15:09, 25. Okt. 2017 (CEST)

(Wieder vor) Die Kameraden haben das Flügellager ausgebaut. So ist das alles, aber kein Hauptsignal und auch kein Haltbegriff. Dass die Aufsichtsbehörde sauer reagiert, ist verständlich. Ein bisschen wundere ich mich allerdings über die Gittermasten und über das Vorhandensein einer mechanischen Blockstelle. Wuppertal zieht allerdings Seine alten Stiefel immer wieder durch, man denke nur an die schweren 500Hz-Gleismagnete, die niemand sonst will und die man auch »Materialverschwendung« nennen darf. Dazu noch Durchgangsantiebe, da kommt ja wirklich alles zusammen. Wenn ein vorher leichtgängiges Flügelager plötzlich klemmt, dann werde ich wohl mit meiner Vermutung, dass die Mutter auf der Achse zu sehr angeknallt wurde, gar nicht so weit danebenliegen. –Falk2 (Diskussion) 16:10, 25. Okt. 2017 (CEST)

Ich kann zur Bk nur schonmal so viel sagen, dass sie wohl zu Ausbildungszwecken erhalten wird, da mittlerweile die einzige Betriebsstelle im Umkreis, die nicht umgebaut wurde oder werden muss. Gruß --MdE ^✉ 20:29, 26. Okt. 2017 (CEST)

Ganzen Artikel auflassen und in "Zugfahrt mit besonderem Auftrag" aufgehen lassen?

Eine Änderung vom 14.2.2016 hat diesen ganzen Artikel in Zugfahrt mit besonderem Auftrag aufgehen lassen, sodass Ersatzsignal nur mehr ein Redirect dorthin ist. Mir scheint das gegen die Lexikonidee "für jedes Signal ein entsprechend benannter Artikel" zu gehen - ich denke, wir sollten darüber wenigstens eine Runde diskutieren. --Haraldmmueller (Diskussion) 19:53, 14. Feb. 2016 (CET)

Ich finde auch, dass Ersatz- und Vorsichtsignal ihren eigenen Artikel behalten sollten. Für die Gemeinsamkeiten einer Zugfahrt mit besonderem Auftrag bleibt in dem Artikel noch genug zu schreiben, ebenso über die Zustimmungsarten, die keinen eigenen Artikel haben (Sh 1, Ts 3, mündliche Auftrag, LZB/ETCS-Auftrag) --Jowereit (typografie.js) 20:20, 14. Feb. 2016 (CET)

Das Problem, was schon die ganze Zeit bestand, war (und ist), dass sich alle Artikel inhaltlich überschneiden. Sowohl in Ersatzsignal als auch in Vorsichtsignal wurden diese jeweils miteinander verglichen und in beiden Abhandlungen zur Zugfahrt mit besonderem Auftrag vorgenommen. Außerdem wurde das Zs 8 noch erwähnt und die Befehle. Das war eine unüberschaubare, unhandliche Redundanz. Es ist aus meiner Sicht gerechtfertigt, die Signale Zs 1, Zs 7 und Zs 8 zu bündeln, weil sie einfach so viele Gemeinsamkeiten haben, dass Einzelartikel kontraproduktiv sind. Der enzyklopädische Wert von Einzelartikeln ginge hier gegen 0, da diese fast Stubs waren. Ein bisschen Beschreibung, wie Zs 1 aussieht, wo es vorkommt, und mehr war eigentlich nicht drin. Es ging nicht um ellenlange Einzelartikel mit hunderten von Einzelnachweisen etc. --PittySauna (Diskussion) 20:38, 14. Feb. 2016 (CET)

Wie gesagt, hätte ich das Ersatzsignal gerne behalten und dort etwa einen Text zum österr.Ersatzsignal eingefügt. Dazu hätte ich - stell das aber lieber auch zur Diskussion - den ersten Absatz so formuliert:

Das Ersatzsignal ist ein Eisenbahnsignal in Deutschland und Österreich, das sich an einem Hauptsignal befindet. Es gestattet dem Triebfahrzeugführer, an einem Hauptsignal ohne einen schriftlichen Befehl vorbeizufahren, das Halt zeigt oder gestört ist (d. h. dunkel ist). Es ersetzt nicht den Fahrtbegriff, sondern einen schriftlichen Befehl, um trotz eines haltzeigenden oder gestörten Hauptsignals den Zugverkehr aufrecht erhalten zu können.

Diese Erklärung stimmt für das praktische Verständnis sowohl in A als auch in D. Dann würde dann, wie in solchen Artikeln üblich, Ersatzsignal in Deutschland folgen - und hier kann nun gekürzt/verschoben/zusammengeführt werden, wie immer das fachlich sinnvoll ist. Ein weiterer Abschnitt Ersatzsignal in Österreich würde nur mit einem Satz auf die V3 eingehen. Ein dritter Abschnitt Hilfssignal in der Schweiz könnte lauten: In der Schweiz gibt es ein entsprechendes Signal, das als Hilfssignal bezeichnet wird. ...und eventuell dann noch eine Erklärung mit den schrägen Lampen bzw. dem roten Blinklicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:02, 14. Feb. 2016 (CET)

Eine solche Vermischung ist prinzipiell abzulehnen, weil das betriebliche Regelwerk doch zu unterschiedlich ist. Und das österreichische Ersatzsignal kann entweder einen eigenen Artikel bekommen oder in zu schaffenden Sammelartikeln für Zugfahrten mit besonderem Auftrag in Österreich unterkommen. Das müssten aber Leute mit Ahnung vom dortigen Betrieb machen. Wichtig ist nur, dass es nicht am Ende heißt: „Ein Ersatzsignal ist in DE so, in AT so, in CH so, in USA so, in China so. Es bedeutet in DE das, in AT jenes, in CH das, in USA das. Als Besonderheit gibt es noch in DE dies, in AT das, in CH jenes, in USA ddd. Die Geschichte ist in DE so, in AT so.........“ Dann wäre die Übersichtlichkeit völlig weg. --PittySauna (Diskussion) 21:24, 14. Feb. 2016 (CET)

Naja, apodiktische Sätze kann ich auch: "Eine solche Auftrennung ist prinzipiell abzulehnen, weil für Benutzer des Lexikons eine Auftrennung gleich benannter und vom Sinn her gleicher Dinge auf mehrere Lemmata nicht nachvollziehbar ist." Ich jedenfalls schreibe prinzipiell die österreichischen relevanten Informationen in den Artikel mit der passenden Bezeichnung. Das bewährt sich in vielen Artikeln ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:47, 14. Feb. 2016 (CET)

Nachdem ich jetzt zwischen den Zeilen herauslese, dass du Österreicher bist, verstehe ich auch dein Anliegen besser. Ich habe jetzt alle Artikel wieder zurückverschoben. Sie können jetzt bei Bedarf länderspezifisch angepasst werden, aber bitte so, dass man erkennen kann, was jetzt österreichbezogen ist und was nicht. Allerdings sehe ich hier ein Redundanzproblem mit Eisenbahnsignale in Österreich. --PittySauna (Diskussion) 22:07, 14. Feb. 2016 (CET)

@PittySauna: Ausdrücklich herzlichen Dank. Bitte verstehe meine VM gegen dich nur als "Notbremse", du schienst mir zunächst sozusagen beratungsresistent. Die obige Diskussion liest sich zum Glück anders. Ich denke, dein Ausbau des "Sammelartikels" ist grundsätzlich auch sinnvoll, er macht aber die Einzelartikel nicht völlig obsolet. Gewisse Redundanzen lassen sich eh nie vermeiden und ich halte es für sinnvoller, nicht zu streng abgrenzen zu wollen, da darunter oft das Verständnis leidet. Gruß & gute Nacht. --Wdd (Diskussion) 22:36, 14. Feb. 2016 (CET)

Da ich strikt gegen jede Form von Redundanz bin, sind jetzt die Teile, die im Sammelartikel waren, in den Einzelartikeln. Redundanz ist doof. Stell dir vor, die Weichenbereichsregel wird geändert. Dann muss man hunderte von Artikeln anpassen. Wenn alles zentral gebündelt ist, im Idealfall nur einen! --PittySauna (Diskussion) 23:02, 14. Feb. 2016 (CET)

Unfälle

Bei der Anzahl an Unfällen ist vielleicht klar, welches Signal als nächstes aus dem Signalbuch fliegen wird. Das ist aber meine persönliche Meinung. Gibt es vielleicht noch mehr Zs1-Unfälle? Müsste man mal recherchieren. --PittySauna (Diskussion) 20:00, 16. Feb. 2016 (CET)

Ich empfehle die Unfalluntersuchungsberichte der EUB. Da findet sich das Ersatzsignal öfters. Jedoch wird es deswegen nicht aus dem Signalbuch fliegen oder generell abgeschafft werden, denn die Unfälle werden nicht durch weiße Lichter verursacht, sondern durch dahinterliegende Bedienhandlungen. Es könnte also durchaus sein, dass man Bedienhandlungen ändert, um das leichtfertige Geben des Ersatzsignals zu unterbinden. Das Signal selber wird es noch viele Jahrzehnte geben...--2A02:8108:8B40:6360:115A:CEF4:374E:5D82 00:04, 28. Mär. 2017 (CEST)

Nicht sowohl als auch?

"Außer in seltenen Altanlagen ist ein Hauptsignal nicht sowohl mit Optiken für ein Ersatzsignal (Zs 1 oder Zs 8) als auch mit Optiken für ein Vorsichtsignal ausgerüstet."

Äh? Ich versteh nur Bahnhof. --87.180.1.222 01:56, 17. Feb. 2016 (CET)

Soll heissen: Zs1 und Zs7 gibt's normalerweise nicht gleichzeitig. Wenn dir 'ne bessere Formulierung einfällt: Sei mutig! --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:29, 17. Feb. 2016 (CET)

Ich habe es mal etwas neutraler formuliert. Wirklich ausgeschlossen ist Zs 1 und Zs 7, die Kombinationen mit Zs 8 sind wegen der sich ausschließenden Anwendung möglich. Zs 7 und 8 ist zwar eher selten, doch bei einer dichten Blockteilung durchaus sinnvoll. Bei der ex-DB gibt es allerdings Planer, die das Zs 8 lieber durch eine Kombination von Zs 1 und 6 ersetzen (und sich damit wieder unnötige Abhängigkeiten einhandeln). Ob es jedoch auch eine Kombination von Zs 7 an Ausfahrsignalen mit einem freistehenden Zs 6 gibt, kann ich nicht sagen. Begegnet ist mir sowas noch nicht, doch mit dem Signalbuch sollte es vereinbar sein.

Zs 1 und 7 am selben Signal würde auch ein Bedienungsproblem hervorrufen. Üblicherweise wird beides auf gleiche Weise angeschaltet. Einen Gleisbildtisch oder eine Bahnhofslupe mit separaten Zs-1- und Zs-7-Tasten bzw Schaltflächen habe ich noch nicht gesehen (wobei es in der Eisenbahnsicherungstechnik allerdings nichts gibt, was es nicht gibt). –Falk2 (Diskussion) 02:53, 21. Okt. 2017 (CEST)

Danke für die Verbesserung des Artikels. Zs 1 und Zs 7 an einem Signal gab’s beispielsweise zwischen Köln Hbf und Köln Bbf (Bild aus DSO), Zs 6 mit Zs 7 gibt’s in Mannheim-Waldhof (Richtung Süden mit Zs 6 am selben Signal, Richtung Norden mit Zs 6 vor der entscheidenden Weiche) :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:33, 21. Okt. 2017 (CEST)

Anwendungsfälle

Kann es sein, dass bei den Anwendungsfällen eine Bahnübergangsstörung fehlt? Das soeben von mir ausgetauschte Bild entstand nämlich wegen einer solchen. Gruß --MdE ^✉ 21:12, 18. Feb. 2016 (CET)

@MdE: Nicht unbedingt, bei ESTW ist es durchaus möglich eine gestörte BÜSA so zu umgehen, dass ein Fahrtbegriff am deckenden Hauptsignal erscheint. Der Anwendungsfall hieße hier erstmal Befehl 8. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:01, 20. Mär. 2017 (CET)

Normalerweise sollen die Abhängigkeiten zu WÜSA hilfsweise aufhebbar sein, damit aus einer Schranken- nicht auch noch eine Blockstörung wird und die Verantwortung für die Zugfolge ohne Not auf das Personal übergeht. Es gibt aber durchaus Anlagen, wo das nicht vorgesehen wurde. –Falk2 (Diskussion) 02:59, 21. Okt. 2017 (CEST)

Im Falle des Bildes war (wie öfters mal) die Gefahrenraum-Überwachungskamera gestört. Gruß --MdE ^✉ 23:08, 21. Okt. 2017 (CEST)

Geschwindigkeitsbegrenzung

Im Zusammenhang mit Bad Aibling hatte ich irgendwo gelesen, dass man nach Zs1 bis zum nächsten Hauptsignal ne Geschwindigkeitsbeschränkung hat. Aber weniger 40 km/h als die 100 km/h, wie man sie hat, wenn man auf ner Strecke ohne PZB fährt. Wirklich Unterlagen finde ich dazu nicht - oder besser nur halb, denn die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h fand ich für eine Verwendung als Zs8 und Fahrt im Gegengleis. Das scheint sich mit der Geschwindigkeitsbegrenzung aber auch immer mal geändert zu haben => was gilt denn nun? GuidoD 09:06, 22. Feb. 2016 (CET)

@Guidod: Bei Zs1 gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h in Höhe desSignals sowie für den anschließenden Weichenbereich, innerhalb eines Bahnhofs also bis zum nächsten Hauptsignal bzw. letzten gewöhnlichen Halteplatz. Bei Ausfahrsignalen ohne anschließenden Weichenbereich oder Blocksignalen genügt es also, wenn die Zugspitze mit 40 km/h vorbeigefahren ist. Danach kann wieder voll aufgedreht werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:40, 24. Nov. 2016 (CET)

Nunja, im Falle Ende des AWB = Asig wird man dann aber doch bitte wenigstens 40km/h fahren, bis der Zugschluss am Asig vorbei ist, alles andere ist eindeutig eine Betriebsgefährdung... --2A02:8108:8B40:6360:115A:CEF4:374E:5D82 00:12, 28. Mär. 2017 (CEST)

Mittlerweile (seit der Neuherausgabe) trifft das laut 408.2456 4 (1) zu, bei Blocksignalen, die nicht an Abzweig- oder Überleitstellen stehen, muss es aber nach wie vor nur die Zugspitze sein. In der alten Richtlinie musste laut 408.0456 4 (3) a) 1. auch nur die Zugspitze vorbeigefahren sein, wenn hinter dem Ausfahrsignal oder Blocksignal der Abzweig- oder Überleitstelle kein anschließender Weichenbereich folgte. Bei Einfahr- und Zwischensignalen gelten die 40 km/h hingegen immer bis zum nächsten Hauptsignal oder eben bis zum letzten gewöhnlichen Halteplatz. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:47, 28. Mär. 2017 (CEST)

Genau lesen. Es gab und gibt kein Ausfahrsignal (Asig) ohne anschl. Weichenbereich (AWB). Es kann sein, dass der AWB am Asig endet, weil hinter dem Asig keine Weiche folgt. Trotzdem muss 40km/h gefahren werden, bis der Zugschluss am Asig vorbei ist. Beim Blocksignal ohne Üst/Abzw ist das anders, da darf sofort wieder aufgedreht werden. Der Grund ist einfach: Auch wenn auf das Asig keine Weiche folgt, kannst du 20m vor dem Asig noch durch eine abzweigende 40km/h-Weiche geklappert sein. Mit "Zugspitze am Asig" aufzudrehen hätte fatale Folgen für deinen 700m langen Güterzug... 408.0456 4 (3) a) 1 bezieht sich auf Signale ohne AWB nach 301.0002 5, und da wird der AWB für Asig definiert - und zwar in deinem Beispielfall so, dass er am Asig beginnt und gleichzeitig auch endet, d.h. er hat eine Länge von 0 - existiert aber trotzdem!

Die Regelung "Bis zum gewöhnlichen Halteplatz" ist bei Zs 1 übrigens komplett entfallen. Zs 1 gilt jetzt in jedem Fall bis zum folgenden Signal, mit allen betrieblichen Schwierigkeiten, die sich daraus ergeben (wie teile ich das juristisch wasserdicht meinem Ablöser mit...)

--2A02:8108:8B40:6360:29D4:F0CD:305F:998F 00:24, 7. Apr. 2017 (CEST)

Stellwerksdienst

Ich habe mal das ergänzt, was üblicherweise auf den Stellwerken passieren muss. Bisher war die Sache verdammt einseitig aus der Perspektive des Zugpersonals abgehandelt. Weitere Ergänzungen insbesondere aus Betriebssicht wären eine gute Sache, insbesondere wennn ich etwas übersehen habe. Ich bitte aber darum, den Text nicht wieder einseitig zu verbundesbahnen und vor allem darum, aus dem Weichenselbstlauf keine »Weichenlaufkette« zu machen. Der Motoranlaufstrom ist hier kein Thema. –Falk2 (Diskussion) 15:24, 3. Mär. 2018 (CET)

Ergänze einfach, was du weißt, und verschone uns bitte mit dieser „ihr wollt hier nur Bundesbahn“-Paranoia. Von dir erwartet im Gegenzug auch keiner, dass du dich mit sämtlichen Bundesbahnangelegenheiten im Schlaf auskennst. --87.185.105.69 20:53, 3. Mär. 2018 (CET)

Im Übrigen weist der Abschnitt jetzt Doppelungen zum Abschnitt Voraussetzungen auf. --87.185.105.69 20:57, 3. Mär. 2018 (CET)

Ich habe die beiden Abschnitte mal zusammengefasst. Nichtsdestotrotz ist dieser Part ist dieser Part in weiten Teilen im Artikel Zugfahrt mit besonderem Auftrag besser aufgehoben, da die Maßnahmen (Fahrwegsicherung etc.) auch dann zutreffen, wenn ich einen Befehl ausstellen muss oder mit Zs 8 ins Gegengleis fahren möchte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:45, 11. Mär. 2018 (CET)

Danke, gefällt mir. Die Überschneidung mit Zugfahrten mit besonderem Auftrag sehe ich nicht so. Fachfremde Leser können den Zusammenhang kaum nachvollziehen. Außerdem, vorher gab es entweder gar keinen Verweis auf die Zugfahrten mit besonderem Auftrag oder er war an so unmarkanter Stelle, dass ich ihn nicht bemerkt habe. Der Artikel darüber ist derzeit auch etwas dünn. Ich fürchte, wir würden ihn überladen, wenn wir alle Voraussetzungen hineinpacken wollten, zumal es ziemliche Unterschiede gibt. Bei Einfahrten auf Ts 3, die vermutlich keiner der hier Aktiven noch aus eigenem Erleben kennen kann, dürften behelfsmäßige Fahrwegsicherungen genauso entfallen sein wie das Ausschalten des Weichenselbstlaufs. Bei den Einfahrten vom linken Gleis auf Sh 1 ebenfalls, dafür wurden wie auch bei der vergleichbaren Version mit Zs 1 bei der DR in der Regel zumindest in Gleisbildstellwerken Fahrstraßen vorgesehen. Das, was derzeit dazu im Artikel steht, ist eine klassische Halbwahrheit. Die fehlende Fahrstraße bei linken Einfahrten war und ist ein typischer Fall bei nachgerüsteten Lichtsignalen in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken. Die Wankelmütigkeit bei der Ausrüstung der linken Einfahrsignale beispielsweise zwischen Genshagener Heide und Dennewitz, nur Jüterbog hatte vollausgerüstete linke Einfsig und die wurden Anfang der Neunziger unverständlicherweise wieder gerupft, dürfte den Artikel ebenfalls überladen. Bei Spurplanstellwerken bestehen die Voraussetzungen für Regelfahrstraßen aus dem und in das linke Streckengleis systembedingt generell, die Nutzung der Fahrstraße der Gegenrichtung scheidet da außerdem schon deswegen aus, weil wegen der falschen Befahrungsrichtung und der richtungsabhängigen Auflösung jede Teilfahrstraße festgelegt bliebe und einzeln hilfsaufgelöst werden müsste. Sowas ist mir zumindest nicht untergekommen. Die »FRT« ist auch nicht gut, da schon wieder durch die Westbrille betrachtet. Das brauchen wir allgemeingültiger. Im Artikel über die Zugfahrten mit besonderen Auftrag steckt die Weichenlaufkette übrigens auch schon wieder. Auszuschalten ist aber nicht das gestaffelte Anlaufen der Antriebe, sondern das selbsttätige Umstellen der Weichen bei einer Fahrstraßeneinstellung.

Naja, und das anonyme Gefeldwebel der IP vergessen wir mal ganz schnell wieder, den wer sich hinter der IP-Adresse versteckt, verkneife sich jedes »wir«. Das erinnert an Erpresserbriefe aus Mafiakreisen. Sag, wer Du bist und komm mir nicht dumm. Von guten Absichten kann ich bei Deinem Geblubber jedenfalls nicht ausgehen. Verschone mich vor dem Kontakt mit Ekelpaketen! –Falk2 (Diskussion) 16:02, 11. Mär. 2018 (CET)

Nun gut, das Spektrum der Zugfahrten mit besonderem Auftrag ist in der Tat etwas umfangreicher, ich müsste mich da vorher schlau machen, was die anderen Fälle angeht, was ich aber in naher Zukunft nicht schaffen werde. Was die Fahrstraßenrücknahmetaste angeht, habe ich vorher die 482.9053 konsultiert, die das Bedienen von GSII-Stellwerken behandelt. Ich kenne die Technik leider nicht aus dem Betrieb heraus, aber wenn mir die Richtlinie auch so eine Taste nennt, geh ich davon aus, dass es sie im DV-Gebiet auch gibt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:28, 11. Mär. 2018 (CET)

Sie sollte es geben oder besser, sie war mal vorgesehen. Nur heißt sie Fr und wenn ich mich richtig erinnere, gibt es die Möglichkeit dann nicht, wenn Teile von Zugfahrstraßen für Rangierfahrstraßen mitbenutzt werden. Weil das eigentlich bei fast allen Stellwerken, mal von sehr kleinen, der Regelfall ist, wurde die Fr-Gruppentaste schon seit Ende der Sechziger nicht mehr eingebaut. Warum man ausgerechnet diese Einrichtung nicht so weiterentwickelt hat, dass die Einschränkung entfällt, habe ich nie rausbekommen. Die damit fehlende Rücknahmemöglichkeit als Regelbedienung erschwert die Disposition unnötig. Eine verschlossene Fahrstraße ist nur mit der Gruppenhilfstaste rückstellbar, damit wird diese gezählte Hilfsbedienung praktisch zu einer Regelhandlung. Diese Sache dürfte das faule Ei der ansonsten ausgezeichneten Bauform GS IIDR sein. Nur, sollte die Hilfssperre nicht anstatt auf die Gruppentaste auf die Starttaste der Fahrstraße (bzw auf die, die für die Rücknahme benötigt wird) gesetzt werden? Bei einem großen Gleisbildtisch gibt es die Gruppentasten mehrfach. Es reicht aus, mal eine versehentlich draufzulassen. Nach einer Stunde weiß man nicht mehr, wozu die gedacht war.

Generell entfiel bei DR-Anlagen das große ›T‹ in den Tastenbezeichnungen in der Regel. Man ging davon aus, dass eine Taste als solche zu erkennen ist. Natürlich nicht ohne Ausnahme, denn bei den WÜSA ist es wieder vorhanden (und da sogar ausgesprochen konsequent zur Unterscheidung von Schaltern S). –Falk2 (Diskussion) 16:51, 11. Mär. 2018 (CET)

Ersatzsignallöschung

Das Ersatzsignal gilt auch weiter, wenn es erlischt, bevor die Zugspitze am Signal vorbeigefahren ist. Der Hintergrund dieser betrieblichen Regelung ist, dass in einigen Stellwerksbauformen das Ersatzsignal nach 90 Sekunden automatisch erlischt und eine erneute Bedienung zu Verzögerungen führt, die mit dem Ersatzsignal vermieden werden sollten.

Gibt es Stellwerke oder gar Stellwerksbauformen, wo das nicht so ist? Das wäre unbedingt erklärungsbedürftig. Ein Regellöschkriterium muss es geben und fahrstraßenabhängige Ersatzsignale sind extreme Sonderfälle (in besonders konservativen Direktionen). Seit etwa 2015 sollten solche Extrawürste zumindest bei Neubauten endgültig Geschichte sein. –Falk2 (Diskussion) 14:04, 23. Jan. 2022 (CET)