Diskussion:Ethiopian-Airlines-Flug 302/Archiv/1

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[[Diskussion:Ethiopian-Airlines-Flug 302/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Ethiopian-Airlines-Flug_302/Archiv/1#Thema_1

Großbritannien verhängt Betriebsstopp

Großbritannien verhängt über den Flugzeugtyp einen Betriebsstopp, siehe https://www.tagesschau.de/ausland/boeing-737-max-101.html --2003:E7:7F4C:2001:551A:2362:C336:2EBF 14:57, 12. Mär. 2019 (CET)

Danke, ist auch schon im Artikel! --2003:E2:AF0B:A900:2466:F1AF:49DF:EDFD 15:49, 12. Mär. 2019 (CET)

Was bedeutet das eigentlich in Zusammenhang mit der Norwegian, die ja nun erklärt hat, ihre Maschinen auch am Boden zu? Diese Fluggesellschaft betreibt ja so viele Tochtergesellschaften, von denen gleich mehrere die 737 MAX im Betrieb haben. Sind die Maschinen damit alle gegroundet oder welche Norwegian ist gemeint?--Dr. Fist (Diskussion) 16:04, 12. Mär. 2019 (CET)

Aufgrund der Tatsache, dass jetzt anscheinend nach und nach diverse Luftfahrtbehörden ihren Luftraum für diesen Flugzeugtyp sperren, dürfte das wohl für alle Maschinen des Gesamtkonzerns gelten, alles andere macht zumindest aus meiner Sicht keinen Sinn. --2003:E2:AF0B:A900:2466:F1AF:49DF:EDFD 16:11, 12. Mär. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --VC10 (Diskussion) 19:20, 17. Mär. 2019 (CET)

Deutschland sperrt Luftraum für 737 Max 8

https://www.n-tv.de/newsletter/breakingnews/Deutscher-Luftraum-fuer-Boeing-737-Max-8-gesperrt-article20902500.html --213.214.9.242 16:09, 12. Mär. 2019 (CET)

Vielen Dank für diesen Hinweis! Eben in den Artikel eingebaut. --Dr. Fist (Diskussion) 16:21, 12. Mär. 2019 (CET)

Die EASA ab 20:00 Uhr auch [1] --79.209.225.34 18:57, 12. Mär. 2019 (CET)

Danke, soeben ergänzt.--Dr. Fist (Diskussion) 19:04, 12. Mär. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --VC10 (Diskussion) 19:20, 17. Mär. 2019 (CET)

Betriebsverbote und -einstellungen

Es war recht interessant, wie dominosteinartig die Groundings kamen. Die Frage ist halt, ob es in dieser Genauigkeit für eine Enzyklopädie sinnvoll ist, oder ob man da mehr zusammenfassen sollte. Ich weiß schon, dass es viel Arbeit war, es so zu erstellen, wie es derzeit ist. -- Hans Koberger 08:58, 13. Mär. 2019 (CET)

Ich hatte ja schon vorgeschlagen, dass man aus den Betriebsverboten für die Boeing 737 MAX mittlerweile einen eigenen Artikel machen könnte, weil sich das Ganze inzwischen zu einer so großen Sache entwickelt hat, dass es für sich steht - ganz gleich, wie die Flugunfalluntersuchung zu dem Absturz der Ethiopian-Maschine letztlich ausgehen mag.--Dr. Fist (Diskussion) 09:14, 13. Mär. 2019 (CET)

Gute Idee. Hab halt die Befürchtung, dass die Relevanz („[...] zeitüberdauernd von Bedeutung sein werden“) angezweifelt werden könnte. Dass es zu Flugverboten kam, ist zweifellos relevant. Aber wann genau welches Land oder welche Fluglinie ... -- Hans Koberger 09:26, 13. Mär. 2019 (CET)

Ich kann mir nicht vorstellen, dass man angesichts der bisherigen Entwicklungen die zeitüberdauernde Relevanz noch irgendwie infragestellen könnte. Wann ist zuletzt einer in großen Stückzahlen produzierten Passagiermaschine von so vielen nationalen und internationalen Flugsicherheitsbehörden hintereinander ein Betriebsverbot erteilt worden, wann sind so viele Lufträume gesperrt worden? Allein diese Fülle an behördlichen Anweisungen ist ein historisches Ereignis, selbst wenn es sich am Ende als Fehlalarm herausstellen sollte, was ich überhaupt nicht bezweifeln will. Und dass sich die zuständigen Stellen, insbesondere in den USA, weigern, ein Betriebsverbot auszusprechen und sich mühsam erklären, gibt dem Ganzen nicht weniger, sondern noch mehr Gewicht, weil es die Kontroverse verstärkt. Da ich zu großen Teilen am Verfassen des Teils mit den Betriebsverboten beteiligt gewesen bin, sehe ich mich quasi als befangen an und werde nicht in einer Hauruck-Aktion selbst einen Hauptartikel anlegen, das soll dann jemand anderes tun. Ich stelle es nur zur Diskussion.--Dr. Fist (Diskussion) 11:30, 13. Mär. 2019 (CET)

Ich denke, wenn Ruhe in diese Betriebsverbots-Lawine kommt, überführe ich das ganze in eine übesichtliche Listenform.--Dr. Fist (Diskussion) 14:17, 13. Mär. 2019 (CET)

Dieser Abschnitt sollte meines Erachtens deutlich gekürzt werden. Im Grunde genommen reicht eine etwas ausführlichere Aufzählung der Länder und Fluggesellschaften, u. U. auch mit Datum des Betriebsverbots/der Betriebseinstellung.

Solche detaillierten Beschreibungen wie „Die indische Luftfahrtaufsichtsbehörde kündigte an, Gespräche mit Boeing sowie den beiden indischen Betreibern dieses Flugzeugtyps, Jet Airways und SpiceJet, hinsichtlich des Weiterbetriebs der Boeing 737 MAX 8 zu führen.“ und „So musste die singapurische Silk Air, die noch am 11. März 2019 erklärt hatte, dass ihre sechs Maschinen vom Typ 737 MAX 8 vorerst planmäßig in Betrieb bleiben, den Betrieb dieser Maschinen nur einen Tag darauf auf Anweisung der Luftfahrtbehörde ihres Landes einstellen. Die Fluggesellschaft Fiji Airways, die am 11. März 2019 verkündete, sie besitze „vollstes Vertrauen in die Lufttüchtigkeit [ihrer] Flotte“, konnte nach dem durch die australischen Behörden verfügten Betriebsverbot ihre Flüge ab dem 12. März 2019 nicht mit den dafür vorgesehenen Maschinen durchführen.“, sowie „Am Abend des 12. März 2019 verfügte die niederländische Ministerin für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, Cora van Nieuwenhuizen die Sperrung des niederländischen Luftraums für die Boeing 737 MAX. Kurz darauf sperrte die Europäische Agentur für Flugsicherheit den gesamten Luftraum der Europäischen Union für Flugzeuge der Typen Boeing 737 MAX 8 sowie MAX 9 und legte dabei das Inkrafttreten der Verfügung auf den 12. März, 19 Uhr UTC fest.“ usw. usw. sind wirklich nicht mehr hilfreich. Da sollte summarisch zusammengefasst und gekürzt werden. Den ganzen Abschnitt kann man sicher auf ein Viertel eindampfen ohne relevanten Informationsverlust – im Gegenteil würde die Lesbarkeit und Prägnanz erhöht. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 19:15, 13. Mär. 2019 (CET)

Wieviele Flugzeuge sind eigentlich vom Verbot betroffen? --M@rcela 21:24, 13. Mär. 2019 (CET)

Hallo Ralf, betroffen sind 371 Flugzeuge (Q: Link von Porrohman). -- Hans Koberger 22:12, 13. Mär. 2019 (CET)

Boeing wird jetzt auch vorsichtig: [2] --Porrohman (Diskussion) 21:38, 13. Mär. 2019 (CET)

Die Relevanten Informationen in dem Absatz könnte man in einem Satz zusammenfassen. Wie wäre es mit: Im Laufe des 11. März 2019 sprachen so viele Fluggesellschaften und Staaten ein Startverbot aus, dass dies faktische einem weltweitem Flugverbot entsprach. Dannach kann man vlt. noch zwei drei Fluggesellschaften hervorheben, aber mehr braucht es wirklich nicht. Und was soll eigentlich dieser letzte Satz mit der Kritik? Sind Menschliche Leben wertlos oder was?--Resqusto (Diskussion) 23:34, 13. Mär. 2019 (CET)

Du hättest vielleicht die Diskussion verfolgen sollen, bevor du das schreibst. Der letzte Satz zielt darauf ab, dass die ersten Flugverbote erteilt worden sind, bevor überhaupt jemand in Äthiopien hat sagen können, ob der Unfall eventuell mit dem vorhergehenden in Indonesien zu tun hat. Nach manchen Medienberichten haben nämlich EASA und andere erst reagiert, nachdem Indizien aufgetaucht sind, dass die beiden Unfälle wirklich Zusammenhängen könnten. --2003:E2:AF0D:2800:78E1:799F:E36B:F629 07:53, 14. Mär. 2019 (CET)

Ich habe den Abschnitt jetzt mal versucht, auf das wesentliche zu reduzieren: [3]. Ich hoffe, ich habe nicht zu viel wegenommen, hier ist die letze Version vor der Entfernung [4]--Resqusto (Diskussion) 15:10, 14. Mär. 2019 (CET)

In dem Absatz „Betriebsverbote und -einstellungen“ steht unten: „In deutschsprachigen Medien kritisierten einige Autoren, dass die weltweiten Startverbote „nach Gefühl“ erfolgt seien, anstatt das Vorliegen von Fakten abzuwarten.“ Dazu werden zwei Einzelnachweise angegeben, beide Artikel sind fast inhaltsgleich und stammen beide von Andreas Spaeth. Dass daraus dann in der deutschsprachigen Wikipedia „einige Autoren“ werden, ist schon recht bemerkenswert bzw. peinlich. --141.51.38.88 17:35, 14. Mär. 2019 (CET)

Einwand berechtigt, Fehler korrigiert: Ethiopian-Airlines-Flug 302#Betriebsverbote und -einstellungen. --Uli Elch (Diskussion) 18:24, 14. Mär. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --VC10 (Diskussion) 19:20, 17. Mär. 2019 (CET)

Tabelle mit Passagierzahlen

Die Tabelle enthält mit Stand vom 14.03.2019 08:01 CEDT vier Fehler

1. Hongkong ist seit 19971999 Teil der VR China. In der en:wp ist das eine Opfer aus Hongkong folgerichtig als 8. Opfer der VR China aufgeführt und zusätzlich per Anm. als Einwohner Hongkongs gekennzeichnet
2. Die Summe aller Opferzahlen ergibt bei diesem Stand 150, es waren aber nur 149 Passagiere an Bord.
3. Die UN ist weder eine Nation noch besitzt sie eine staatliche Struktur. Das eine mit UN-Pass reisende und hier separat aufgeführte Opfer stammt aus einem der darüber genannten Herrkunftsländern und wurde daher doppelt gezählt.
4. Die Einteilung nach Nation ist falsch, es handelt sich noch nicht einmal sicher um die Staatsangehörigkeit, sondern um das Ausstellungsland der beim Einchecken vorgelegten Pässe bzw. Reisedokumente. Üblicherweise bezeichnet man dieses dann als Herkunftsland.
   

Ich habe das mal überarbeitet. Viele Grüsse --TK-lion (Diskussion) 08:37, 14. Mär. 2019 (CET)

Danke! -- Hans Koberger 11:35, 14. Mär. 2019 (CET)

@VC10: Das {{Erledigt|..}} habe ich mal entfernt, damit in den nächsten Tagen nicht noch jemand wie Zyxwvust hier Hongkong wieder separiert. --TK-lion (Diskussion) 15:42, 19. Mär. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --TK-lion (Diskussion) 07:11, 27. Mär. 2019 (CET) die nächsten Tage sind jetzt um

Warum sind die Triebwerke in der deutschen Wikipedia nicht angegeben, in der englischen aber schon?

Im Abschnitt Flugzeug hätte ich diese Angabe erwartet, an dieser Stelle werden sie im englischen Artikel auch genannt. So könnte man schneller herausfinden, ob dieses Flugzeug die gleich Triebwerke hatte wie die 737 der Lion Air, die vor wenigen Monaten abstürzte. --87.147.179.18 13:16, 11. Mär. 2019 (CET)

Mit Verlaub: die englische Wikipedia ist hier nicht von Interesse. Übrigens kann man unter Boeing_737#Die_„MAX“-Versionen nachlesen, dass es nur ein Triebwerk für die MAX-Versionen gibt, daher ist Angabe schlicht überflüssig. Übrigens waren die Triebwerke beim Lion-Air-Flug nicht Unfallursache... --ɱ 14:13, 11. Mär. 2019 (CET)

Du kennst schon die Unfallursache? --VC10 (Diskussion) 14:20, 11. Mär. 2019 (CET)

Ich erwarte nicht, dass sich hieran noch groß etwas ändert. --ɱ 14:26, 11. Mär. 2019 (CET)

Das hier ist aber die Diskussionsseite zu einem anderen Flugunfall und auf den hatte ich mich jetzt bezogen… --VC10 (Diskussion) 14:28, 11. Mär. 2019 (CET)

Bla bla bla. Vielleicht liest du nochmal die Eingangsfrage, wo sich auf den Lion-Air-Flug bezogen wurde, Herr Oberlehrer? --ɱ 14:35, 11. Mär. 2019 (CET)

Die IP erwartet in diesem Artikel eine Info über die Triebwerke, das war die Eingangsfrage und die bezog sich auch auf diesen Artikel, und bei diesem Unfall ist die Ursache noch nicht klar. Immer schön freundlich bleiben.   --VC10 (Diskussion) 14:38, 11. Mär. 2019 (CET)

„Flugzeug die gleich Triebwerke hatte wie die 737 der Lion Air“ lern lesen! --ɱ 15:11, 11. Mär. 2019 (CET) PS: Freundlich zu jemanden, der ungerechtfertigt mich belehren will? Überdenke deinen Umgang, dann lässt sich darüber nachdenken.

Ich halte es derzeit auch nicht relevant - zumal die 737 MAX ein Einheitstriebwerk benutzt.
Aber:

1) Sowas kann sich änder.

2) Schaden tut es nicht den Triebwerkstyp zu erwähnen.

Zumal: Zumindest die Position der neuen Triebwerke scheint Problematisch zu sein. --GodeNehler (Diskussion) 14:55, 11. Mär. 2019 (CET)

Achtung Achtung ! Ich habe jetzt ein ganz großes Geheimnis gelüftet und den Triebwerkstyp einfach in den Artikel geschrieben. --Uli Elch (Diskussion) 15:29, 11. Mär. 2019 (CET)

Danke, Uli. Es gibt Dinge, die sind so banal, dass man sie nicht ewig diskutieren muss, sondern sie einfach erledigen kann.--Dr. Fist (Diskussion) 20:35, 11. Mär. 2019 (CET)

Codeshare-Flugnummern

Sollten die Codeshare-Flugnummern aufgenommen werden, und wenn ja, wo? Air India AI 7574 Asky Airlines KP 1006 Kuwait Airways KU 6302 Singapore Airlines SQ 6076

Ich schreibe die mal analog zur anderen Artikeln in die Einleitung. --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 08:18, 12. Mär. 2019 (CET)

Meter pro Minute

LiebeR itu, Meter pro Minute ist keine gebräuchliche Einheit, da ist es völlig unerheblich, ob wir über die Fliegerei reden oder nicht. Die deutsche Maßeinheit ist Meter pro Sekunde, die international gebräuchlichste ist Fuß pro Minute. Und in der Zeit, in der du mich zweimal zurück gesetzt hast, habe ich eine Vorlage gebastelt, die man einfach so aus einer vorherigen Vorlage kopieren konnte. Wäre das nicht einfacher gewesen? --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 09:01, 12. Mär. 2019 (CET)

Wenn du noch m/s aus m/min machst hab ich genau gar nichts dagegen. Ansonsten nochmal: Wir schreiben für Durchschnittsleser und nicht für Aeronautiker. Ich würde es begrüssen wenn deine Vorlage es ermöglichen würde nur die metrische Einheit auszugeben. -- itu (Disk) 09:07, 12. Mär. 2019 (CET)

und ich begrüße es, mit den originalen Einheiten zu arbeiten. Denn es ist nicht verständlich, warum ein Flugzeug auf 2743 Metern fliegt, wenn aber dahinter oder davor 9000 ft als runde Zahl steht, versteht das auch der Nichtflieger. --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 09:10, 12. Mär. 2019 (CET)

Auch wenn wir für Oma schreiben ist es durchaus angemessen die offiziellen Einheiten zu verwenden - gerne mit der Umrechnung in Klammern - z.B. 9000ft (ca. 2750m). Fußballfelder, Elefantengewichtem, olympische Schwimmbecken und nicht zu vergessen das Saarland sind keine offiziellen Einheiten. So wie man bei Schmuck auf dem Laien gegenüber Feinunzenunzen und Karat und nicht Gramm verwendet, so sollte man die Luftfahrt betreffend stets die offizielle Einheit verwenden - schon mal um den Anspruch auf Professionalität zu wahren. Höhe in Fuß, Steig/Sinkrate in ft/min, Geschwindigkeit in Knoten. Außerdem bezweifle ich, dass OMA sich unter 2750m mehr vorstellen kann als unter 9000ft 2003:CB:A710:2301:79F7:1554:F8D8:25B0 21:23, 12. Mär. 2019 (CET)

Namen der Crewmitglieder relevant?

Hans Koberger hat auf der Diskussionsseite Diskussion:Lion-Air-Flug 610#Namen der Crewmitglieder relevant? die Frage aufgeworfen, ob die Namen der Besatzungsmitglieder relevant sind, das wurde mit Nein beantwortet. Die gleiche Frage stellt sich aus meiner Sicht auch hier, oder nicht? --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 09:47, 12. Mär. 2019 (CET)

Ich persönlich stehe dem grundsätzlich neutral gegenüber, tendiere der Vollständigkeit halber aber dazu, die Namen reinzuschreiben. Womit ich jedenfalls nicht argumentieren würde, sind Persönlichkeitsrechte. Wenn es in den betroffenen Ländern sowieso schon so gehandhabt wird, dass die Namen der Personen bei solchen Ereignissen veröffentlicht werden, weiß ich nicht, was ich da noch schützen kann bzw. soll.--Dr. Fist (Diskussion) 11:52, 12. Mär. 2019 (CET)

Seitenblick: Flugzeugkatastrophe von Teneriffa und Air-France-Flug 447, bei welchen die Crewmitglieder für die Katastrophe maßgeblich verantwortlich waren. Dort werden die Piloten van Zanten, Robert und Bonin mit Namen erwähnt.--Keimzelle talk 11:58, 12. Mär. 2019 (CET)

Ich würde genauso abwägen wie du das machst, Dr. Fist, allerdings komme ich hier zu dem Ergebnis, dass die Persönlichkeitsrechte für mich in diesem Fall höher zu bewerten sind. Ein Gegenbeispiel wäre für mich der Absturz der Germanwings-Maschine in Südfrankreich, weil der Pilot ursächlich war. Und so ordne ich auch den hier erwähnten Unfall in Teneriffa ein, das Handeln von van Zanten als dem Simulator-Fluglehrer der KLM hat mit ursächlich dazu beitragen, dass es zu dieser Katastrophe gekommen ist. --2003:E2:AF0B:A900:143:EAA4:8B25:3E53 12:02, 12. Mär. 2019 (CET)

Der Name spielt nur dann eine Rolle, wenn persönliche Verhaltensmuster oder eine spezifische personenbedingte Vorgeschichte signifikant zum Unfallgeschehen beigetragen hat. Die Beispiele der Germanwingsmaschine und dem Teneriffa-Unfall sehe ich wie du. Derzeit sehe ich kein begründetes öffentliches Interesse an der Indentität der Cockpit-Crew, welches über dem Persönlichkeitsrecht der Verstorbenen stehen würde. 2003:CB:A710:2301:79F7:1554:F8D8:25B0 21:16, 12. Mär. 2019 (CET)

Der Ansicht von 2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 möchte ich mich anschließen. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 19:19, 13. Mär. 2019 (CET)

Ebenfalls - Löschen; übrigens auch aus anderen Unfallartikeln bis auf die o.a. begründeten Ausnahmen. --Uli Elch (Diskussion) 19:54, 13. Mär. 2019 (CET)

Änderungswunsch nach klarem Meinungsbild übernommen.--Dr. Fist (Diskussion) 20:33, 13. Mär. 2019 (CET)

Hinweis: Unter Portal Diskussion:Luftfahrt#Namen der Crewmitglieder bei Flugunfällen wurde eine Diskussion eröffnet, um dieses immer wiederkehrende Thema mal dauerhaft zu regeln. --Uli Elch (Diskussion) 20:59, 13. Mär. 2019 (CET)

Krise der 737 MAX

Meine Güte, in der englischsprachigen Wikipedia wird schon von einer Krise der 737 MAX gesprochen. Ich finde es zwar noch verfrüht, das ganze dermaßen groß aufzuziehen, aber es passiert auf jeden Fall nicht alle Tage, dass 1/3 der weltweiten Flotte eines Boeing-Typs innerhalb von 2 Tagen gegroundet wird. Mal sehen, was die Black Boxes sagen...--Dr. Fist (Diskussion) 20:16, 11. Mär. 2019 (CET)

Da braut sich eindeutig etwas zusammen. Kein Hersteller sollte insgeheim eine Komponente, welche für den sicheren Betrieb notwendig ist, verbauen können. Entweder ist das Flugzeug ohne MCAS sicher, oder dann gibts halt MCAS und eine separate Typenberechtigung für den Piloten. --Keimzelle talk 21:15, 11. Mär. 2019 (CET)

Soviel ich verstanden hab, ist die MAX auch ohne MCAS sicher zu fliegen. Allerdings etwas anders als die Vorgänger-737 (bei größeren Anstellwinkeln hebt sich die Nase stärker als bei der Vorgänger-737). Diesen Unterschied soll das MCAS ausgleichen, sodass die MAX so zu fliegen ist wie das Vorgängermodell. Möglicherweise geht das – unter bestimmten, selten auftretenden, Bedingungen – ziemlich in die Hose. -- Hans Koberger 21:37, 11. Mär. 2019 (CET)

Da stellt sich die Frage, ob das MCAS einfach nur ein Hilfsmittel für den Piloten darstellt, oder ob es ein notwendiges Sicherheitssystem ist. Im ersten Fall sollten die Piloten es einfach ausschalten können, wenn es herumzickt - und zwar nicht über den trim switch, welcher so ganz nebenbei die Leitwerk-Trimmung komplett lahmlegt. Es sollte nur das störende MCAS rausnehmen. Im letzteren Fall sind noch Analysen der Fehlermodi notwendig.--Keimzelle talk 21:50, 11. Mär. 2019 (CET)

So wie ich es verstehe ist es erstmal ein Hilfssystem. Die Triebwerke der B37M/B38M/B39M sind weiter vorne angebracht und ein wenig höher, damit das LEAP überhaupt an diese Tragflächen passt. Nur zur Erinnerung: Als das CFM56 ausgewählt worden ist (737-300 bis 737-900), hat man die Triebwerksgondel nach unten hin abgeflacht, damit das überhaupt an die vorhandenen Aufhängungen passt. Das Ganze erhöht aber im Falle des LEAP bei der MAX beim Schub geben das Aufbäummoment anscheinend dermaßen, dass Boeing bei der MAX eben das MCAS eingerüstet hat, damit für die Piloten das Handling das gleiche bleibt wie bisher, wahrscheinlich auch auch im Hinblick auf die Type Ratings (ansonsten hätte evtl für die neue Version ein neues Rating hergemusst, was wiederum ein Grund für Airlines gewesen wäre, den Flieger nicht zu kaufen). Nur ist es, das kann man zu diesem Zeitpunkt vermuten, irgendwo der Wurm in diesem System drin, und das haben die zwei Flugunfällen jetzt schon 346 Menschen mit ihrem Leben bezahlen müssen. Ich bin gespannt, wie sich die Luftfahrtbehörden da weiter verhalten werden, die Airlines scheinen dem Flugzeug jedenfalls nicht mehr so richtig zu vertrauen. --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 08:11, 12. Mär. 2019 (CET)

Ich sehe es ziemlich ähnlih wie du.--Keimzelle talk 10:42, 12. Mär. 2019 (CET)

Zumal jetzt immer mehr Behörden dem Flugzeug den Betrieb untersagen oder für den Typ den Luftraum sperren. Da können Boeing und die FAA irgendwann sagen was sie wollen, dann haben andere Staaten Fakten geschaffen. --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 11:19, 12. Mär. 2019 (CET)

Ergänzung, nach einem Kaffee: MCAS ist aber eindeutig kein "Hilfssystem". Wenn es für ein gemeinsames type rating notwendig wird, kann es keines sein. Ein Hilfsmittel kannst du jederzeit risikolos und auf eine offensichtliche Weise ausschalten. Dazu ist es wahrscheinlich der größte Witz in der Luftfahrtgeschichte, wenn du ein System zur Flugstabilität ausschalten musst, um in einer bestimmten Situation an Flugstabilität zu gewinnen. Boeing soll doch Airbus 320neo kaufen und sie als Boeing 737 MAX 8 Advanced... warte.--Keimzelle talk 11:53, 12. Mär. 2019 (CET)

Finde ich schwierig zu beantworten die Frage. Es gibt durchaus größere Unterschiede zwischen einzelnen Versionen, die kein eigenes Type Rating erfordern, sondern maximal Differential Training… und ganz ehrlich: Natürlich könnte man jetzt einfach die Zulassung der FAA nehmen, aber wenn ich mir anschaue, wie im Moment in Bezug auf diese Unfälle auf der anderen Seite des Atlantiks gehandelt wird, dann ist das auch nicht unbedingt die einzig maßgeblicher Tatsache, auf die wir uns hier stützen sollten. --2003:E2:AF0B:A900:143:EAA4:8B25:3E53 12:04, 12. Mär. 2019 (CET)

Okay, neue Groundings bei drei lateinamerikanischen Fluggesellschaften, Jet Airways aus Indien und komplette Betriebsverbote für den australischen und singapurischen Luftraum. Jetzt haben wir es aber wirklich mit einer weltweiten Stilllegungswelle zu tun.--Dr. Fist (Diskussion) 12:51, 12. Mär. 2019 (CET)

Naja, zwei der größten zusammenhängenden Luftraumgebiete der Welt fehlen noch: Nordamerika und Europa. --2003:E2:AF0B:A900:143:EAA4:8B25:3E53 13:02, 12. Mär. 2019 (CET)

Mexiko und die Cayman Islands gehören zu Nordamerika. Kontinental gesehen fehlt also nur noch Europa.--Dr. Fist (Diskussion) 13:31, 12. Mär. 2019 (CET)

gut, dann noch genauer: ich meinte den zusammenhängenden Luftraum der USA und Kanada. Die Cayman Islands gelten ja jetzt nicht unbedingt als Luftfahrt Schwergewicht --2003:E2:AF0B:A900:2466:F1AF:49DF:EDFD 14:03, 12. Mär. 2019 (CET)

Die zurückhaltenden Reaktionen aus dem angloamerikanischen und europäischen Luftfahrträumen habe ich mittlerweile in den Artikel eingefügt. Sie sind nicht nur relevant, sondern vor allem, was Kanada angeht, alles andere als selbstverständlich.--Dr. Fist (Diskussion) 14:24, 12. Mär. 2019 (CET)

Okay, ich würde sagen, jetzt ist der Stein endgültig ins Rollen gekommen: Im UK gilt ab sofort auch ein Betriebsverbot, ebenso wie in Malaysia. Ich schreibe gerade an einem Update für den Artikel.--Dr. Fist (Diskussion) 14:57, 12. Mär. 2019 (CET)

Ja, habe ich gerade auch gelesen. Die nächsten Tage werden zeigen, welche Behörden in Europa eventuell noch nachziehen, oder ob die EASA ein generelles Verbot für Europa ausspricht. --2003:E2:AF0B:A900:2466:F1AF:49DF:EDFD 15:48, 12. Mär. 2019 (CET)

Egal, wie die weitere Entwicklung verläuft, ich würde sagen, die ganze Sache ist jetzt schon ein Stück Luftfahrtgeschichte. Aber was die Fehlfunktion der Ethiopian-Maschine angeht: Es wird ja überall der Vergleich zu Lion-Air-Flug 610 gezogen. Am ersten Tag der Berichterstattung bin ich auf das Urteil eines Experten gestoßen, der anmerkte, dass die Zwischenfälle völlig unterschiedlich seien, weil die Systeme der Lion-Air-Maschine bis zum Aufprall der Maschine noch widersprüchliche Parameter versendet hätten, die der Ethiopian-Maschine jedoch nicht. Ich habe diese Aussage zu dem Zeitpunkt nicht so ernst genommen und zum nächsten Artikel geklickt, jetzt finde ich leider die Quelle nicht mehr, ich glaube es war CBS. Wie dem auch sei, ein Unterschied bei den Vorfällen ist die Fluggeschwindigkeit laut Flugdaten, die beim Flug der Lion Air schwankte, während sie bei der Ethiopian-Maschine konstant zunahm.--Dr. Fist (Diskussion) 15:57, 12. Mär. 2019 (CET)

Ja, da wird man die Auswertung von FDR und CVR abwarten müssen, was da an Daten zu finden ist. --2003:E2:AF0B:A900:2466:F1AF:49DF:EDFD 16:12, 12. Mär. 2019 (CET)

Nachdem mittlerweile selbst der deutsche Luftraum für Maschinen dieses Typs gesperrt ist, könnte man für diesen Rattenschwanz nun aber wirklich langsam einen Artikel anlegen. Also, Freiwillige vor. ;)--Dr. Fist (Diskussion) 16:23, 12. Mär. 2019 (CET)

Ich kann mir jedenfalls angesichts der momentanen Lawine an Ereignissen kaum noch vorstellen, dass die FAA noch lange dem internationalen Druck standhält und gehe von einem weltweiten Grounding der 737 MAX binnen der nächsten Stunden aus. Das ist ja schon fast wie ein Krimi.--Dr. Fist (Diskussion) 16:35, 12. Mär. 2019 (CET)

Auch wenn ich rein emotional kein großer Freund der 737 bin (vermutlich, weil ich sie nie selbst geflogen habe), auch nicht der oft so arroganten FAA, muss ich hier mal zu größter Vorsicht davor raten, dass wir uns auf das Niveau von SPonline, aero, BILD und anderer Newstickeritis hinuter begeben. Die Kurven der Daten des jetzigen und des Lion-Air-Fluges zeigen beide starke Anomalien, jedoch höchst unterschiedlicher Art. Auf das Geschwindigkeits-Problem wurde schon hingewiesen.

Aufgrund jahrzehntelanger Beschäftigung mit dem Thema Flugunfälle, auch in einschlägigen Fachgremien, neige ich im Moment dazu, eine gleiche Ursache (MCAS) für möglich, aber keinesfalls schon für gegeben zu halten. Vielleicht stellt sich nach der Auswertung der beiden Aufzeichnungsgeräte etwas völlig anderes heraus. Wir sollten nicht vor lauter Begeisterung über die "Grounding-Welle" irgend etwas völlig Unbewiesenes zur Grundlage weiterer Arbeit oder gar neuer Artikel machen, die wir eventuell bald wieder mit eingezogenem Schwanz rückgängig machen müssen. Also bitte: Geduld, Ruhe und keine Schnellschüsse, bis das erste offizielle Ergebnis vorliegt! Danke. --Uli Elch (Diskussion) 17:00, 12. Mär. 2019 (CET)

Hallo Uli, ich stimme dir weitestgehend zu. Auch ich will gar nicht den Vergleich zu dem Lion-Air-Flug ziehen und habe ja vorhin angemerkt, dass die Daten der Flüge sich bei allen Ähnlichkeiten unterscheiden und die Ursache eine andere sein kann. Nur finde ich, dass allein dieses Ausmaß an Groundings mittlerweile eine Dimension erreicht hat, bei der das Ereignis ganz unabhängig davon, ob ein Zusammenhang zwischen den beiden Abstürzen besteht, enzyklopädische Relevanz besitzt. Und festzuhalten, welche Flugaufsichtsbehörden aus Sicherheitsbedenken den Luftraum für eine Maschine sperren, sind keine Newstickeritis, sondern Hard Facts.--Dr. Fist (Diskussion) 17:35, 12. Mär. 2019 (CET)

Okay, die Auswertung der Flugdatenschreiber soll nun in Europa stattfinden. Das sind jetzt ganz schöne Zerwürfnisse. Das letzte Mal, dass ich ein solches Misstrauen gegenüber US-amerikanischen Ermittlern erlebt habe, war im Fall von West-Caribbean-Airways-Flug 708 unter Hugo Chávez in Venezuela.--Dr. Fist (Diskussion) 14:38, 13. Mär. 2019 (CET)

Zerwürfnis? Wieso? Die äthiopischen Behörden haben vermutlich keine eigenen Möglichkeiten zum Auslesen, also wird ein anderes Land dazugebeten, etwa Deutschland mit der BFU, die dann FDR und CVR ausliest. Das NTSB hat aber trotzdem Ermittler am Unfallort gem. ICAO Annex 13, da

• Flugzeug von einem Hersteller aus den USA
• Triebwerke (zur Hälfte) von einem Hersteller aus den USA

Aber ihre Behörde können die Äthiopier wählen wie sie wollen, vielleicht wollen sie nur jeden Anschein von Vertuschung verhindern. Aber ohne eine Quelle stütze ich deine Interpretation nicht. Trotzdem bleibt der ganze Ablauf wie du sagst aber ziemlich einzigartig. Grüße --2003:E2:AF10:B600:ED4F:8962:ECB5:6B00 16:11, 13. Mär. 2019 (CET)

Wieso Zerwürfnis frast du? Nun, für gewöhnlich ist es üblich, dass Behörden die Blackboxes ins Herstellerland schicken und sie dort auswerten lassen. Ethiopian ist ein wichtiger Stammkunde von Boeing und hat die letzten Jahrzehnte über meistens dort seine Flugzeuge bestellt. Im vorliegenden Kontext eine Auswertung der Blackboxes in den USA explizit zu verweigern, halte ich schon für ein deutliches Misstrauenssignal. Venezuela hat damals die Blackboxes nach Frankreich geschickt, weil sie den USA generell nicht vertrauten.--Dr. Fist (Diskussion) 16:40, 13. Mär. 2019 (CET)

Für diese Theorie hätte ich gerne eine Quelle. Wenn ein Flugunfall in Deutschland passiert, der in der Folge von der BFU untersucht wird, dann liest die auch, wenn sie technisch und von ihren Kapazitäten in der Lage dazu ist, FDR und CVR aus, das ist mir neu, dass die bei jeder Boeing nach Amerika und bei jedem Airbus nach Frankreich geschickt würden. Anders verhält es sich bei all den Ländern, die selber keine so große Untersuchungbehörde haben, dass sie diese Arbeit selber leisten könnten, das kann ich mir zum Beispiel bei der äthiopischen gut vorstellen. --2003:E2:AF0D:2800:78E1:799F:E36B:F629 07:50, 14. Mär. 2019 (CET)

Normalerweise werden die Flugschreiber nach einem Unglück in das Herstellerland geschickt, was in diesem Fall die USA wären. Die Entscheidung für ein europäisches Land könnte daher als Misstrauen gegenüber Boeing ausgelegt werden. Quelle NZZ/dpa: https://www.nzz.ch/panorama/grounding-nach-gefuehl-nicht-fakten-ld.1466882 --Dr. Fist (Diskussion) 13:48, 14. Mär. 2019 (CET)

Und überhaupt, weil du schreibst "die Äthiopier [wollen] vielleicht [...] nur jeden Anschein von Vertuschung verhindern". Schau dir doch an, was die letzten Tage passiert ist. Nicht die äthiopische Airline ist aus diversen Lufträumen ausgesperrt worden, sondern der amerikanische Flugzeugtyp. Es ist eine Kontroverse entstanden: Die USA betonten, ihre Maschinen seien sicher, während die vielen Staaten weltweit mit der Sperrung ihrer Lufträume deutlich signalisiert haben, dass sie diesen Zusicherungen nicht vertrauen. Es ist keine steile These, wenn man feststellt, dass da gerade ein enormer Vertrauensvorbehalt in Richtung der USA besteht. Das liegt vielmehr auf der Hand. --Dr. Fist (Diskussion) 14:04, 14. Mär. 2019 (CET)

Tja und Annex 13 schreibt, dass das Land, in dem das Unglück passiert ("State of Occurrence", Annex 13, 3.2), den Unfall untersucht und dass dazu auch die Analyse der Rekorder gehört, und dass man sich dabei gerne technische Expertise aus dem Ausland holen soll, wenn man das als einzelne Nation nicht selbst darstellen kann ("The State conducting the investigation shall arrange for the read-out of the flight recorders without delay." 5.7, 5.8). Zudem können "State of Registry […] In the event that the State conducting the investigation of an accident or an incident does not have adequate facilities to read out the flight recorders, it should use the facilities made available to it by other States", "State of the Operator", "State of Design" und "State of Manufacture" Personal in das Untersuchungsteam mit aufnehmen lassen, wenn nichts dagegen spricht (Annex 13, 3.3).

also, was zählt jetzt mehr: NZZ oder ICAO Annex 13? --2003:E2:AF0D:2800:78E1:799F:E36B:F629 19:28, 14. Mär. 2019 (CET)

Nationalitäten

@Wikifreund, kannst du bitte eine Quelle für die 35 Nationalitäten angeben? Ich finde eine Quelle, bei der von 33 gesprochen wird. Das gleiche gilt auch oder sogar noch mehr für den Namen des Piloten (wer soll das sein, Kapitän oder Copilot), den du eingefügt hast. Danke --VC10 (Diskussion) 16:57, 10. Mär. 2019 (CET) P. S.: Wenn du schreibst, dass es dieser eine der beiden Piloten war, hätte ich auch gerne einen Beleg, ich gehe davon aus, dass man das jetzt noch nicht eindeutig sagen kann. Die Untersuchung des Unfalls steht ja nun ganz am Anfang. --VC10 (Diskussion) 17:01, 10. Mär. 2019 (CET)

Etliche Quellen sagen, dass vier Leute mit einem UN-Pass unterwegs waren, auch wenn es natürlich möglich ist, dass sie daneben eine eigentliche Staatsbürgerschaft besitzen.--Keimzelle talk 22:54, 10. Mär. 2019 (CET)

Wie immer in einem solchen Fall hilft es hier, sich die Nichtigkeit von Staatsangehörigkeiten klar zu machen. Mindestens die UN-Mitarbeiter hatten zwei Pässe und sicher weitere Passagiere auch. Gerne dann noch Spalten für US-Norweger und UN-Kenianer sowie Australische-Briten einfügen. Am Ende: How cares? Leider sind sie nationalitätsübergreifend tod. --79.225.49.106 00:11, 11. Mär. 2019 (CET)

Es gab 4 Unfallopfer aus der SLOWAKISCHEN REPUBLIK / SLOWAKEI - nicht Slowenien

Danke, richtiggestellt. -- Hans Koberger 10:28, 11. Mär. 2019 (CET)

Habe Österreicher im Text hinzugefügt, wo die Deutschen erwähnt wurden, wir sind schließlich in der deutschsprachigen Wikipedia, nicht in der deutschen. Wann fängt man hier übrigens mal an, auch die Anzahl der EU-Bürger im Text hervorzuheben, nicht nur die deutsch(sprachig)en? Meiner Zählung nach 43, und damit fast ein Drittel der Passagiere. --92.216.148.35 07:53, 15. Mär. 2019 (CET)

Habe folgende Mitteilung erhalten: "Entschuldigung, aber was ist das bitte für ein bescheuerter Kommentar [zur Bearbeitung]? Es geht doch hier nicht darum, dass irgendwer die Österreicher absichtlich nicht erwähnt hätte!" Ich habe auch nichts Wertendes in dieser Richtung behauptet. Ich bin zufällig sogar Deutscher und habe keinerlei Verbindungen nach Österreich. Ich hab nur den Text ergänzt und irgendeine Begründung sollte man schließlich in den Kommentar schreiben, oder? Sorry, wenn das jemand in den falschen Hals bekommt. --92.216.148.35 08:03, 15. Mär. 2019 (CET)

Diese provokanten Fragen sind unnötig, eines der Grundprinzipien hier ist WP:AGF. Gehe also mal einfach davon aus, dass irgendein Deutscher die Bearbeitung gemacht hat und unabsichtlich nicht an andere deutschsprachige Länder gedacht hat. Aber hör auf, hier Absicht zu unterstellen. Und wir fangen mit der Hervorhebung an, wenn du einfach im Artikel diese Bearbeitung durchführst. Du weißt doch offensichtlich wie das geht, warum moserst du dann hier nur rum anstatt einfach selber die Arbeit zu machen? --2003:E2:AF12:6400:58F1:3163:DEAC:E067 08:00, 15. Mär. 2019 (CET)

Ich hab mich in dem Kommentar zur Bearbeitung völlig neutral ausgedrückt, aber ich kann auch verstehen, wenn das jemand missversteht. Hier oben hab ich mich etwas kritischer geäußert, wollte aber vor allem zum Nachdenken darüber anregen, ob wir uns nicht alle mehr aus EU-ropäer sehen sollten und nicht nur national. Nur ein Denkanstoß. --92.216.148.35 08:12, 15. Mär. 2019 (CET)

Präsident Trump

War es nicht Präsident Trump persönlich (und nicht die FAA), der das Flugverbot in Amerika per Erlaß erließ? - https://eu.usatoday.com/story/news/politics/2019/03/13/donald-trump-says-he-signed-order-ground-boeing-737-max-8/3152157002/

Das geht aus deinem Artikel so zwingend nicht hervor wie ich finde. In dem steht nämlich: "that his administration […]" und "The Federal Aviation Administration previously stood by the safety of the plane". Das kann man auch zu lesen, dass seine Behörden dieses Verbot erlassen haben und den zweiten Satz so, dass die FAA von ihrer ersten Meinung, dass das Flugzeug weiterhin sicher ist, abgegangen ist und eben jetzt dieses Verbot erlassen hat. --2003:E2:AF12:6400:58F1:3163:DEAC:E067 07:20, 15. Mär. 2019 (CET)

Absturzursache

Ich weiss, dass sich ein Vergleich mit Lion-Air-Flug 610 hier aufdrängt, halte Parallelen aber aktuell für verfrüht. Zudem sollten die Infos, die du Furfur eingefügt hast, nicht bei der Ursache stehen, damit haben sie nichts zu tun. --VC10 (Diskussion) 12:51, 10. Mär. 2019 (CET)

Die Informationen brauchen nicht unter „Ursache“ stehen, aber die Tatsache des selben Flugzeugtyps wird in allen ernstzunehmenden Nachrichtenquellen (Bsp. BBC) erwähnt. Auch Boeing hat ja diesbezüglich reagiert. Dieses Flugzeug war gerade mal 3 Monate alt. Das ist sehr ungewöhnlich, dass es zwei schwere Unglücke eines modernen, ganz neuen Flugzeugtyps innerhalb kurzer Zeit gibt. Und wie gesagt ist Ethiopian Airlines keine Himmelfahrts-Kommando-Fluglinie. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 13:01, 10. Mär. 2019 (CET)

Die aktuelle Lösung im Artikel finde ich gut. Trotzdem: Der Rest deines Beitrages hier ist Spekulation, genau wie in den Medien Vorlage:Smiley/Wartung/;)  --VC10 (Diskussion) 13:15, 10. Mär. 2019 (CET)

Was vom dem, was ich geschrieben habe ist Spekulation? Da ist überhaupt keine Spekulation dabei. Ich habe nur Tatsachen beschrieben und keinerlei Spekulationen angestellt. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 16:09, 10. Mär. 2019 (CET)

Sorry, klang für mich so – ich hätte den Lion-Air-Flug weggelassen, weil er für mich die andeutet, dass die Ursache die gleiche gewesen sein könnte. Nix für ungut! --VC10 (Diskussion) 16:49, 10. Mär. 2019 (CET)

Es gibt erste Hinweise, die ein Problem mit dem MCAS-System (wie in Lion Air 610) als plausibel erscheinen lassen. Die ADS-B-Daten zeigen einen wiederholten, immer wieder unterbrochenen Sinkflug. Aber eben, das steht noch in keiner zitierfähigen Quelle.--Keimzelle talk 22:52, 10. Mär. 2019 (CET)

Für die Abkürzungsliste MCAS=? -- itu (Disk) 15:38, 11. Mär. 2019 (CET)

> Maneuvering Characteristics Augmentation System. --Uli Elch (Diskussion) 16:01, 11. Mär. 2019 (CET)

OK. -- itu (Disk) 16:21, 11. Mär. 2019 (CET)

War da eigentlich nicht schon mal was mit genau diesem System und einer Horrorlandung ... in Moskau?? -- itu (Disk) 16:26, 11. Mär. 2019 (CET)

An einen Zwischenfall mit MCAS in Moskau kann ich mich nicht erinnern. Vielleicht verwechselst du es mit MAKS, eine Luftfahrtausstellung in Moskau.--Keimzelle talk 21:07, 11. Mär. 2019 (CET)

Nein, es war afaik eine Riesenwelle die das Flugzeug geflogen ist indem es sich selbstständig den überzogenen Steuerbefehlen des Piloten widersetzt hatte, direkt vor der Landung, bilde mir ein Moskau, SPON-Artikel ... -- itu (Disk) 08:32, 12. Mär. 2019 (CET)

Stand da auch, was eine "Riesenwelle" sein soll? ;-) --2003:E2:AF0B:A900:EDC8:371F:2B9B:B0C7 08:38, 12. Mär. 2019 (CET)

Grundproblem

Aus dem was ich in den normalen TV-Nachrichten höre reime ich mir das Grundproblem so zusammen: Durch die weit vorneliegenden Triebwerke entsteht bei grossem Anstellwinkel an diesen ein Auftrieb und damit eine starke Verschiebung des Auftriebmittelpunkt nach vorne (klar zu verstehen und klares Problem). Wenn dieser starke Hebel nicht mehr durchs Höhenleitwerk ausregelbar ist kippt das Flugzeug klarerweise noch weiter in die vertikale Position. Worst Case wäre dabei nicht erst wenn die vertikale Positon erreicht ist sondern schon vorher reisst die Strömung ab, was in dieser Fluglage Game over wäre. Ich schätze aber es kam nicht unbedingt zu diesem Worst Case sondern die Ausregelung dieses kritischen Zustands hat zu einer unbeherrschbaren Instabilität geführt. Vermute ich das so richtig? -- itu (Disk) 09:24, 13. Mär. 2019 (CET)

Wichtig: Die Absturzursache ist ungeklärt. Zu Deiner Frage: Das in Diskussion stehende MCAS soll wohl nur das geringfügig andere Flugverhalten der MAX gegenüber der Vorgängerbaureihe ausgleichen. Damit es nicht zum von Dir beschriebenen Worst Case kommt, sind andere Systeme zuständig (s. Flugkontrollrechner und Fly-by-Wire). Noch eine Anmerkung am Rand: Wichtig ist nicht die Lage des Flugzeugs selbst (horizontal, vertikal), sondern die Anströmrichtung der Luft auf das Flugzeug. -- Hans Koberger 10:20, 13. Mär. 2019 (CET)

Naja, ich denke es ist schon ein sehr grosser Unterschied ob die Strömung abreisst wenn das Flugzeug steil nach zeigt oder nach unten. Nach unten dürfte die Wahrscheinlichkeit dass es sich wieder fängt eminent grösser sein. -- itu (Disk) 10:54, 13. Mär. 2019 (CET)

Das stimmt natürlich. Solange genug Geschwindigkeit/Strömung vorhanden ist, ist mit Passagierflugzeugen aber ein Vertikalflug nach oben kein Problem [5]. -- Hans Koberger 11:33, 13. Mär. 2019 (CET)

Diese Effektaufnahmen beweisen aber wenig. Gibt es ein Verkehrsflugzeug das einen Schub >1g realisieren kann? Würde mich wundern. -- itu (Disk) 15:00, 13. Mär. 2019 (CET)

Schub misst man nicht in einer Einheit der Beschleunigung. Und die Beschleunigung in der Längsachse beim Schub erhöhen ist natürlich größer als 1 g, ansonsten würde das Flugzeug ja nicht schneller werden. --2003:E2:AF10:B600:ED4F:8962:ECB5:6B00 16:13, 13. Mär. 2019 (CET)

Liebe IP: Jeder mit Physikverständnis hat mich verstanden. Deinem zweiten Satz kann man aber fast nur so interpretieren dass du in Schule schon nicht mehr ganz mitgekommen bist. -- itu (Disk) 16:48, 13. Mär. 2019 (CET)

Lieber Hans, so ungern ich Dir widerspreche: Die Boeing 737 hat kein Fly-by-Wire und demzufolge auch keinen Flugkontrollrechner (FCC). Freundliche Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:01, 13. Mär. 2019 (CET)

Hallo Uli, hab mich zu der Annahme verleiten lassen, da Boeing von einem "Upgrade der Steuersoftware" spricht/zitiert wird [6]. Danke für die Richtigstellung! Beste Grüße, -- Hans Koberger 16:42, 13. Mär. 2019 (CET)

Die Steuersoftware kann auch nur eingreifen, wo eine elektrische Schnittstelle vorhanden ist. Bei der Boeing 737 ist es die Höhenleitwerks-Trimmung, denn diese hat - wie bei allen Passagierjets - einen elektrischen Stellmotor. Die Integration einer Steuerstoftware in alle andere Steuermechanismen ist bei der 737 sehr, sehr schweirig. Bei der alten Airbus 300 und 310 waren nur die Spoiler fly-by-wire, alles andere wurde angesteuert wie bei der 737.--Keimzelle talk 18:59, 15. Mär. 2019 (CET)

Karte "Betriebsverbote nach Ländern"

Könnte man für die Übersichtskarte "Betriebsverbote nach Ländern" bitte zwei Farbtöne wählen, die sich deutlich voneinander unterscheiden? --138.246.2.61 13:45, 14. Mär. 2019 (CET)

Könnte man. Was für Farben schweben dir denn vor? --Dr. Fist (Diskussion) 14:25, 14. Mär. 2019 (CET)

Rot und gelb? --2003:E2:AF0D:2800:78E1:799F:E36B:F629 18:12, 14. Mär. 2019 (CET)

Erledigt. --Dr. Fist (Diskussion) 19:42, 14. Mär. 2019 (CET)

ja, das ist deutlich besser, danke! --2003:E2:AF0D:2800:78E1:799F:E36B:F629 19:43, 14. Mär. 2019 (CET)

Mir erklärt sich gerade nicht, warum es - laut Karte - in Dänemark ein Betriebsverbot gibt, aber in Grönland wiederum nicht. Es handelt sich immerhin um dasselbe Land. Gibt es derartige Abstufungen auch in Deutschland, zwischen den einzelnen Bundesländern?

Dänemark gehört zu EU, Grönland nicht.--Resqusto (Diskussion) 21:39, 14. Mär. 2019 (CET)

Und was hat die EU mit dem Betriebsverbot zu tun? Der Staat (!) Dänemark hat dieses ausgesprochen, und Grönland gehört nunmal dazu.

Der Staat Dänemark hat anscheinend kein Verbot verhängt, zumindest finde ich aktuell kein entsprechendes NOTAM (vielleicht habe ich aber auch einfach nur falsch gesucht). Die auch für Dänemark zuständige Flugaufsichtsbehörde der europäischen Union EASA hat allerdings ein Verbot für die ganze europäische Union erlassen, und dann wäre es wirklich so, dass das Verbot zwar wahrscheinlich für Dänemark gilt aber nicht für Grönland.

Und in Deutschland kann es sowas nicht geben, weil es nicht in die Kompetenz der Landesluftfahrtbehörden fällt, einem Flugzeugtyp die Genehmigung zu entziehen, die werden alle vom Luftfahrt-Bundesamt erteilt und auch nur das kann diese Erlaubnis widerrufen. --2003:E2:AF12:6400:58F1:3163:DEAC:E067 07:05, 15. Mär. 2019 (CET)

Offenbar hatte auch Dänemark ein Betriebsverbot ausgesprochen: http://cphpost.dk/news/denmark-grounds-aircraft-in-wake-of-crash.html Aber: Grönland steht unter Selbstverwaltung und ist autonomer Bestandteil des Königreichs Dänemark. Es hätte ein eigenes Verbot aussprechen können, wie das auch das britische Überseegebiet Bermuda oder die chinesischen Sonderverwaltungszonen Hong Kong und Macau getan haben. Das einzige Land, bei dem alle entlegenen überseeischen Kolonien als ganz normales Staatsgebiet und EU-Raum gelten, ist Frankreich.—Dr. Fist (Diskussion) 10:02, 16. Mär. 2019 (CET)

FAA überließ Zertifizierung des MCAS weitgehend Boeing selbst

Wie die Seattle Times am 17. März berichtet, soll die FAA der Firma Boeing die Zertifizierung des MCAS in der Zulassungsphase ab 2015 weitgehend bzw. komplett selbst überlassen und damit den Bock zum Gärtner gemacht haben. Nun ist die Seattle Times verglichen mit NYT, Wall Street Journal und Washington Post zwar nur ein "Lokalblatt", allerdings befindet sich der Hauptsitz von Boeing in Seattle. Da hat wohl einem whistleblower unter Boeings Leuten das Gewissen zu schaffen gemacht. Wenn dieser Bericht zutreffend ist, offenbart dies eine geradezu kriminelle Kumpanei zwischen einer Regierungsbehörde, der Leben und Gesundheit nicht nur der amerikanischen Passagiere anvertraut sind, und einem eigentlich von dieser zu kontrollierenden privatem Konzern. So etwas dürfte, nein muss, ein schweres politisches und juristisches Nachspiel haben. ––TK-lion (Diskussion) 04:23, 18. Mär. 2019 (CET) p.s. Sowie dies bestätigt wird, muss es eigentlich in den Artikel. ––TK-lion (Diskussion) 04:29, 18. Mär. 2019 (CET)

Leider vergass ich den Kernpunkt des Vorwurfes zu untermauern. Boeing hatte in diesem Prozess offensichtlich falsche Angaben zu dem Eingriff des MCAS in die Trimmung gemacht und eine Begrenzung der Verstellung von 0.6° an Stelle der tatsächlich implementierten 2,5° angegeben.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees. That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

--TK-lion (Diskussion) 07:03, 18. Mär. 2019 (CET)

Wobei ich irgendwo gelesen hatte, dass sich dieser neue Wert (2,5°) erst später herauskristallisiert hat, und Boeing dann diesen neuen Wert nicht weiter gemeldet hat. Macht es nicht besser, aber nur der Genauigkeit wegen. --2003:E2:AF0A:5700:EDF3:F0DD:5C0D:475A 08:06, 18. Mär. 2019 (CET)

Steht auch so ähnlich im Artikel. Damit hat Boeing der FAA wesentliche Details verschwiegen und die FAA ist ihrer Kontrollfunktion nicht nachgekommen. --08:11, 18. Mär. 2019 (CET)--TK-lion (Diskussion) 09:57, 18. Mär. 2019 (CET)

Unfallhergang

Mein erster Beitrag bei Wikipedia... Habt also Rücksicht... Im Artikel ist meiner Meinung nach eine falsche Flughöhe. Ja, das Flugzeug war etwa 9000 Fuß hoch. Der Flughafen selbst aber über 7000 Fuß über Meer. Entweder würde ich darauf verweisen oder die Höhe über Grund angeben. ChHeHa (Diskussion) 06:29, 11. Mär. 2019 (CET)

Das ist in der Tat ein wichtiger Punkt, die Höhe über Grund blieb stets gering.--Keimzelle talk 12:20, 11. Mär. 2019 (CET)

Hier

Während die vertikale Geschwindigkeit innerhalb der ersten drei Minuten zehnmal schwankte, habe die Fluggeschwindigkeit stetig zugenommen und auf einer Flughöhe von 8.600 ft (2.621 m) mehr als 400 kn (741 km/h) betragen, was weit über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für eine solche Flughöhe liege.[9]

steht aber wieder "Flughöhe". Das ist über NN, nicht über Grund. Aufgrund der hohen Lage und Berge war die "Höhe über Grund" niedriger (nicht signierter Beitrag von 2001:a61:1802:1:2c0c:876c:a084:450 (Diskussion) 19:29, 20. Mär. 2019)

Das hängt auch damit zusammen dass die QNH-Höhe (über NN) die ist, die man aus den ADS-B- und Transponderdaten kalkulieren kann (man hat den Ausgangsdruck 1013 hPa des Transponders und den Luftdruck am Flughafen ADD), was bei der Höhe über Grund nicht so einfach ist. Da aber im Artikel steht, wie hoch Addis Abeba über dem Meeresspiegel liegt, ist das eigentlich nicht missverständlich, zumindest aus meiner Sicht; nichtsdestotrotz habe ich einen entsprechenden Klammerzusatz hinzugefügt. --VC10 19:45, 20. Mär. 2019 (CET)

Für die an der Stelle diskutierte zulässige Gescwindigkeit ist aber die Höhe über Grund gar nicht relevant, sondern die über NN. Deshalb jetzt von mir dementsprechend dargestellt. --Joerg 130 (Diskussion) 13:52, 22. Mär. 2019 (CET)

Die Quelle schreibt zwar "über Grund", aus dem Zusammenhang geht aber hervor, dass es sich um die Höhe über dem Startflughafen handelt. Je nach Topographie kann die Höhe über Grund erheblich anders sein, nach meinem Atlas scheint der Boden an der Unfallstelle erheblich tiefer zu liegen, die Höhe über Grund war also vermutlich größer als angegeben. --Joerg 130 (Diskussion) 22:32, 22. Mär. 2019 (CET)

Am falschen Ende gespart

auch ganz interessant: [7] --62.96.136.67 11:59, 22. Mär. 2019 (CET)

Ähnliche Zwischenfälle auch bei Airbus

Zwischenfälle, bei denen die Computersysteme Maschinen in den Sturzflug geschickt haben, hat es auch bei Airbus schon gegeben, allerdings mit glimpflicherem Ausgang, etwa im Falle von Qantas-Flug 72 im Oktober 2008 (der Artikel ist sicherlich ausbau-/verbesserungswürdig) sowie auf Lufthansa-Flug 1829 im November 2014. Der entscheidende Unterschied ist, dass in diesen Fällen nie der Verdacht bestand, die Unfälle wären durch den arglistig verschwiegenen Einbau eines neuen Sicherheitssystems verursacht worden.--Dr. Fist (Diskussion) 15:50, 28. Mär. 2019 (CET)

Hm, also im Moment kommt mir die Verlinkung dieser Flüge wie ein Themenring vor. Da wird ein direkter Zusammenhang impliziert, was aber so nicht belegt ist. --Resqusto (Diskussion) 19:47, 28. Mär. 2019 (CET)

Und wenn dieser Abschnitt drin bleibt, gehört da m.E. der Lion-Air-Flug ebenfalls hin, auch wenn er weiter oben schon mal erwähnt wird. --Porrohman (Diskussion) 19:54, 28. Mär. 2019 (CET)

Ich würde es so formulieren: Dort sollte nur der Lion-Air-Flug stehen, wenn er nicht schon im Fließtest erwähnt werden würde. Beim Lion-Air Flug ist ein direkter Zusammenhang zum Thema gegeben. Bei Airbus nicht.--Resqusto (Diskussion) 20:18, 28. März 2019 (CET)

Falls das jetzt so rübergekommen ist: Es war nicht meine Absicht, einen direkten Zusammenhang zu unterstellen. Vielleicht hätte ich eine weniger reißerische Unterüberschrift für den Disku-Punkt wählen sollen. Ich bin auch kein Fan von überladenen Themenringen, die Zusammenhänge herbeikonstruieren, aber eine begrenzte Anzahl von Zwischenfällen mit ähnlichen Verläufen finde ich in einer Online-Enzyklopädie gut, weil man so auf Fälle aufmerksam wird, von denen man sonst vielleicht nicht erfahren hätte. Das gemeinsame Merkmal, das mir aufgefallen war, war der Aspekt "automatische, durch die Flugsteuerungssysteme selbsttätig eingeleitete Pitchdown-Manöver".--Dr. Fist (Diskussion) 12:12, 29. Mär. 2019 (CET)

Naja, aber der Vorfall bei Quantas war ja jetzt was völlig anderes. Ich hab dazu zwar nur die entsprechende Mayday-Episode gesehen, aber da kam der Sturzflug durch etwas zustande, was gar nicht ermittelt werden konnte. Wenn ich mich recht erinnere, hat man sogar Radiowellen einer Australischen Funkstation untersucht. Noch dazu passierte es auf Reiseflughöhe, also einer völlig anderen Flugphase an einem ganz bestimmten Ort. Das ganze erinnert mich ehrlich gesagt ein bischen ans Bermuda-Dreieck. Hier ist stattdessen (nach erstem Ermittlungsstand) eine Softwarefunktion für die Abstürze verantwortlich. Da könnte man theoretisch endlos viele Beinahe-Abstürze (oder auch tatsächliche Abstürze) ergänzen.--Resqusto (Diskussion) 23:49, 29. Mär. 2019 (CET)

Der Link auf den ziemlich unvollständigen Artikel bringt dem Leser mMn nicht recht viel. Hab auch irgendwo gelesen, dass Airbus das System, das ein Überziehen des Flugzeugs verhindern soll, 3-fach abgesichert hat. Wäre dafür den Abschnitt (zumindest einstweilen) wieder rauszunehmen. -- Hans Koberger 21:24, 31. Mär. 2019 (CEST)

Habe es gemäß Wikipedia:Assoziative Verweise entfernt, zudem halte ich es sowieso für Theoriefindung, den Zusammenhang hier selbst herzustellen. --Sitacuisses (Diskussion) 22:45, 31. Mär. 2019 (CEST)

Auswirkungen für Boeing

Aufgrund der Groundings und der unklaren Sachlage fände ich einen Abschnitt zu den Auswirkungen auf Boeing recht interessant. Gibt es welche? Der Aktienkurs hat ja direkt reagiert, aber wie sieht es bei Bestellungen usw. aus? --136.8.33.70 11:18, 14. Mär. 2019 (CET)

Da kommt jetzt schon einiges zusammen: Erste Fluggesellschaften, wie Norwegian und SpiceJet, haben Schadenersatzforderungen angekündigt. Andere wollen bevorstehende Auslieferungen von Maschinen verweigern oder laufende Bestellungen stornieren. Wenn tatsächlich, wonach es nach den letzten Statements seitens der FAA aussieht, die Betriebsverbote berechtigt waren, ist der Imageschaden enorm. Aber ich finde, das alles gehört eigentlich nicht mehr in den Artikel zum Ethiopian-Absturz, sondern in einen neuen Hauptartikel.--Dr. Fist (Diskussion) 13:35, 14. Mär. 2019 (CET)

Ähm, ich denke, das gehört nicht in einen Hauptartikel, sondern in den Boeing-Artikel. Man sollte die Presseberichte auf dme ersten Blick nicht überbewerten, wie groß die Auswirkungen tatsächlich waren/sein werden, kann man erst in ein paar Jahren sagen. Auf den ersten, subjektiven Blick mag es drastisch erscheinen, aber möglicherweise redet bald keiner mehr drüber.--Resqusto (Diskussion) 13:40, 14. Mär. 2019 (CET)

Wo kämen wir denn hin, wenn wir hier immer erst "ein paar Jahre" abwarten müssten, bis wir zu einem Ereignis etwas schreiben? Mittlerweile wird auch seitens der FAA geschätzt, dass die MAX-Typen mehrere Monate am Boden bleiben.--Dr. Fist (Diskussion) 14:42, 14. Mär. 2019 (CET)

Wo wir hinkommen, wenn wir geduldig warten, bis wir die Auswirkungen eines Ereignisses abschätzen können? In eine Enzyklopädie!--Resqusto (Diskussion) 15:25, 14. Mär. 2019 (CET)

Natürlich ist der Vertrauensschaden für Boeing enorm. Allerdings wurde von 5012 bestellten Exemplaren der MAX-Version bis jetzt noch nicht ein einziges abbestellt. Erst wenn größere (dreistellige !) Abbestellungen oder Wechsel auf Airbus erfolgen sollten, wäre eine wirkliche Unfallfolge benennbar. Im Moment liegen die realen Auswirkungen auf Boeing (bis auf den Aktienkurs) bei 0,000, und das wird auch noch eine Weile so bleiben. Airlines bestellen nicht wie im Hochfrequenzhandel der Börsen.

Bis dahin könnte man kurze Hinweise in den Boeing-Artikel einsetzen, aber bei Lieferzeiten von 5 bis 15 Jahren jetzt schon einen eigenen Artikel "Auswirkungen für Boeing" hinzuknallen, wäre nun wirklich Newstickeritis pur. --Uli Elch (Diskussion) 15:31, 14. Mär. 2019 (CET)

Natürlich kündigen die Schadenersatzforderungen an, die Airlines müssen sich ja auch irgendwie gegenüber ihren Kunden positionieren. Wenn die denen allen sagen würden, "naja das ist halt so, da kann man nichts machen", dann würde erst recht keiner mehr buchen. Ich stimme meinen beiden Vorrednern zu, dass man da nichts überstürzen sollte und lieber einen ordentlichen Abschnitt dazu formulieren sollte, wenn sich das alles ein wenig gelegt hat. Es ist auch nicht ausgemacht, dass noch zum Schluss, dass es überhaupt zu solchen Zahlungen kommt. Es kann auch einfach sein, dass Boeing einen ordentlichen Preisnachlass bei der nächsten Bestellung gibt und davon bekommt der normale Bürger nichts mit, weil diese Verträge in der Regel nicht öffentlich sind. Das wäre dann viel Wind um nichts. --2003:E2:AF0D:2800:78E1:799F:E36B:F629 19:42, 14. Mär. 2019 (CET)

Jetzt sieht es also so aus, als hätte es doch Auswirkungen für Boeing. Wäre ein kleiner Hinweis mit Bezug auf den 737-Artikel nicht sinnvoll? Schließlich wär dieser Absturz der Auslöser für alles weitere... --136.8.33.71 09:11, 8. Apr. 2019 (CEST)

Verbesserungsvorschläge

1. Muilenberg ist nicht Manager, das ist Populärsprech a là Spiegel und Manager Magazin. Ein Manager in den USA ist wenig mehr als der Hausbote, Muilenbergs Titel ist CEO oder President, in Deutsch Vorstandsvorsitzender, notfalls Chef.
2. Ich hatte gelesen, dass die FAA durch Dekret des US-Präsidenten zum Flugverbot gezwungen wurde. Ich denke, dass ist ein einmaliger Vorgang und gehört hierher. Und ich denke, dass es in dem Falle nicht am häufig errastischen Verhalten von Trump lag.
3. In vielen Wiki-Artikeln gibt es eine gemeinsame Chronologie sehr unterschiedlicher Aspekte eines Vorgangs, was irritieren kann. Hier sind die Vorgänge in den USA (Reaktionen) und weltweit (Betriebsverbote) getrennt und dazu noch chronologisch falsch, was die (meines Wissens) Einmaligkeit der Abläufe verschleiert: Durch die weltweiten Flugverbote musste die eigentlich zuständige FAA nicht zu dem Flugverbot "getragen", sondern regelrecht geprügelt werden. Ein Flugverbot der Chinesen kann man vielleicht als politisch motiviert abtun, eines von Indien nicht, die EASA war anfangs sehr zögerlich (was sicher mit Usancen und Industriepolitik zu tun hat). Der Direktor der EASA Ky hat in den letzten Monaten u.a. vor dem EU-Parlament (und damit öffentlich) sich zu den Unfällen geäußert, er hat gegenüber der FAA Mitsprache bei der Wiederzulassungen gefordert und Bedingungen gestellt, andere Flugaufsichtsbehörden wollen ebenfalls selbst prüfen. Der Chef der IATA ist besorgt, dass das System der wechselseitigen Anerkennung von Zulassungen zerfällt. Das Alles ist einmalig und beschreibt eine (meines Wissens) nie da gewesenene (zumindest zeitweilige) Erosion des Vertrauens und der Authorität der FAA. Nichts davon lese ich hier oder anderswo.
4. Nach meinem Verständnis ist eine Spindel eine "Schraube" und auf ihr läuft eine Wandermutter (o.ä.), sicherlich aber keine Hubschraube.
5. Wenn man die Herkunft des einen Menschen aus Hongkong für so wichtig hält, sollte der meines Erachtens in der Liste oder unmittelbar darunter so ausgewiesen werden und nicht so isoliert wie aktuell.--Wolle1303 (Diskussion) 11:03, 19. Sep. 2019 (CEST)

Danke für Deine Vorschläge! Punkte 1 und 4 hab ich erledigt. Betreffend Punkt 5 hab ich keine bessere Lösung, als die bestehende, gefunden. Die Punkte 2 und 3 benötigen etwas mehr Zeit. Grüße, -- Hans Koberger 12:28, 19. Sep. 2019 (CEST)

Nachtrag

Am 27.09.2019 veröffentlichte (u.a.) die FAZ [[8]] Kritik der Unfallermittler NTSB an Boeing und FAA, die Piloten seien überfordert gewesen. (nicht signierter Beitrag von Wolle1303 (Diskussion | Beiträge) 14:48, 28. Sep. 2019 (CEST))

Danke für die Anregung. Der NTSB-Vorsitzende kritisiert ausdrücklich nicht die Piloten, sondern Boeing und FAA, weil sie ein fallweise nicht steuerbares Fluggerät freigegeben haben.--Klimawandelbeschreiber (Diskussion) 15:46, 28. Sep. 2019 (CEST)

• (vermutlich ca.) 250 MAX sind nicht ausgeliefert, 387 MAX sind gegroundet, Wiederzulassung ca. Ende 2019 bis Anfang 2020.[[9]]
• MCAS wurde in vereinfachter Form übernommen von einem früheren Militärflugzeug.[[10]] [[11]]

--Wolle1303 (Diskussion) 00:04, 1. Okt. 2019 (CEST)

Löschung des Diskussionsbeitrags zum Rückschaufehler

(vgl. Version vom 15. Nov. 2019, 14:52 Uhr, https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion:Ethiopian-Airlines-Flug_302&diff=194071400&oldid=194069806)

Meine Beiträge in den Diskussionsteilen zu Katastrophen/Unglücken waren ernst gemeint und sollten dazu anregen, eine evtl. nötige Verbesserung des dazugehörenden Artikels in der Kommunikation mit anderen Benutzern zu diskutieren und da es sich um eine ernst zu nehmende Thematik handelt, habe ich mir die Mühe gemacht, meinen Beitrag zum Rückschaufehler in mehreren Artikeldiskussionen zu veröffentlichen. Der Rückschaufehler stellt, wie bereits erwähnt, eine ernst zu nehmende Thematik dar (siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Rückschaufehler) und kann dazu führen, dass Wikipedia-Artikel speziell zu Katastrophen und Unglücken (siehe speziell: https://de.wikipedia.org/wiki/Rückschaufehler#Praktische_Auswirkungen) dahingehend an Richtigkeit einbüßen, das im Nachhinein überschätzt wird, wie wahrscheinlich, vorhersehbar und/oder unvermeidbar ein Ereignis war. Laut Rückschaufehler konzentriert man sich nämlich vor allem auf Informationen, die FÜR das Ereignis sprachen und der Rest wird ignoriert oder eben nicht so ernst genommen. Daher würde ich es begrüßen, die Löschungen rückgängig zu machen.--2A02:810D:1300:38E5:1129:260F:AA95:52E5 19:39, 20. Nov. 2019 (CET)

Deine Diskussionsbeiträge sind insofern nicht zielführend, als dass die Wikipedia-Artikel, spätestens wenn ein Abschlussbericht vorliegt, aus diesem zitieren und diesen wiedergeben. Wenn das stimmte, was du sagst, dann lägen hier alle Untersuchungsbehörden falsch.
Und tatsächlich ist es so, selbst wenn wir annehmen würden, dass die Behörden bei diesen Unfällen falsch liegen und nicht ohne diesen Rückschaufehler ermittelt haben, stellen wir immer noch wissen dar und interpretieren die Quellen, die erwähnt werden nicht selbst.
Da ist aber in der Wirklichkeit so ist, dass zumindest die ganzen großen Untersuchungsbehörden, sprich NTSB und BFU zum Beispiel in der Gesamtheit ermitteln, also nicht nur auf eine mögliche Ursache beschränkt, glaube ich nicht, dass deine Befürchtung hier zutrifft. Daher mag deine Beschreibung generell auf Katastrophen Artikel zu treffen, zumindest für den Bereich Luftfahrt sehe ich das Risiko aber als gering beziehungsweise überschaubar an. --VC10 (Diskussion) 22:00, 20. Nov. 2019 (CET)

Tatsächlich wäre ich mir nicht so sicher, ob solche Abschlussberichte vor dem Rückschaufehler gefeit sind, wenn man bedenkt, wie robust der Fehler – sogar bei Experten - ist… aber ich verstehe natürlich den Punkt, dass Abschlussberichte DIE Quelle schlecht hin sind und es außerdem das Anliegen von Wikipedia ist, gesichertes (d. h. belegbares) Wissen darzustellen – und im Fall von Flugzeugabstürzen gibt es womöglich auch nicht so viele andere verfügbare Quellen, die man zusätzlich heranziehen könnte (denn, wie schon erwähnt, scheint der Rückschaufehler ja gerade auch durch einen einseitigen Fokus auf Informationen, die konsistent mit dem eingetretenen Ereignis sind, zustande zu kommen). Aber das sieht bei anderen Katastrophen natürlich durchaus noch einmal anders aus. Dennoch würde ich befürworten und darum bitten, die Löschung der Beiträge in Katastrophen/Unglücken rückgängig zu machen (vielleicht zumindest wenn es sich nicht um Flugzeugabstürzen handelt) denn im Diskussionsteil eines Artikels sollte doch Raum sein um gemeinsam über Inhalte zu sprechen?--2A02:810D:1300:38E5:2D59:60F6:1331:CE4E 21:14, 22. Nov. 2019 (CET)

Folgt man dem Artikel Rückschaufehler, so ist das eine "kognitive Verzerrung, ... die Vorhersehbarkeit dieses Ereignisses zu überschätzen", und zwar im Nachhinein. Damit spielt dieser bei Unfällen doch nur zur der Frage eine Rolle, ob Beteiligte den Unfall hätten vorhersehen und dann verhindern können. Da sehe ich eine Gefahr einer unangemessenen Beschuldigung Beteiligter, aber keinen Einfluß auf die Klärung der Unfallursache selbst und erst recht nicht auf den Unfallhergang, da dieser Fehler ja erst hinterher auftreten kann. --Joerg 130 (Diskussion) 23:28, 22. Nov. 2019 (CET)

Ich hab den verlinkten Arrikel gerade zu Ende gelesen und verstehe jetzt, warum die IP so einen Aufstand macht. Im letzten Absatz geht es um Rückschaufehler in Artikeln der Wikipedia.--Resqusto (Diskussion)< (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Resqusto (Diskussion | Beiträge) 14:10, 23. Nov. 2019 (CET))

Wobei mir der dortige Absatz diskussonswürdig erscheint; das wäre aber nicht hier, sondern in der dortigen Diskussion zu tun. --Joerg 130 (Diskussion) 14:43, 23. Nov. 2019 (CET)

Mißverständnisse bergender Satz

Der Satz "Der Fehler führte dazu, dass das MCAS-System fälschlicherweise einen bevorstehenden Strömungsabriss erkannte und das Flugzeug mehrfach in Richtung Boden steuerte." soll doch ausdrücken, daß bei diesem Flug KEINE Strömungsabrißsituation (die, so vermute ich Luftfahrtlaie, bei einem zu langsamen Flug entsteht) vorlag, der defekte Sensor aber sich "einbildete", daß ein Strömungsabriß drohte, und da eben keiner drohte, für die Situation ungeeignete, und, da der Flug bis dahin offenbar stabil war, unnötige Steuerbefehle ausgab ? Die Piloten hätten die zwangsweise Trimmung durch das MCAS abgestellt, das Wrack sei dennoch mit auf maximalen Sinkflug eingestellten Höhenrudern gefunden worden. Ach ja, was ist mit der Boeing-Philosophie, daß die Piloten das letzte Wort haben ? In dem Fall hätten sie sich doch über das wegen des defekten Sensors kontraproduktive MCAS hinwegsetzen müssen und dürfen und können, aber das MCAS war offensichtlich mächtiger ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:37, 7. Mär. 2020 (CET)

Ja, der Satz sollte das aussagen – und er tut es wohl auch, weil *fälschlicherweise* im Satz steht. -- Hans Koberger 07:31, 8. Mär. 2020 (CET)

Ja, er klang so, als ob das MCAS einen tatsächlich vorhandenen, bzw. drohenden Abriß erkannte. Vielelicht kann man es so: "...dass das MCAS-System trotz einer stabilen Fluglage fälschlicherweise einen bevorstehenden Strömungsabriss annahm..." formulieren ? Zusatz: Mir ist nicht klar, warum die Piloten, nachdem sie das MCAS offenbar außer Betrieb setzen konnten, weitere Eingriffe vornahmen ? War das Flugzeug, als sie das MCAS ausschalteten, schon in einer so instabilen Fluglage, daß ein manuelles Steuern (des Höhenleitwerks) nicht mehr ausreichte ? Normalerweise denkt man ja: Ok, wenn das MCAS eine fehlerhafte Fluglage verursacht, und man schaltet es ab, wird es wieder gut. Ich weiß, das Ganze spielte sich wohl nur wenige hundert Meter über dem Boden ab, da ist wenig Luft nach unten zum Korrigieren.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:35, 8. Mär. 2020 (CET)

Das Problem ist glaube ich, dass das MCAS an der Trimmung angreift und diese verändert. Der Pilot muss dann mit dem Trimmrad per Hand die vom MCAS erfolgten Trimmungen wieder zurücknehmen, und das dauert bei geringer Flughöhe offenbar zu lang. Isjc99 (Diskussion) 15:57, 18. Mär. 2020 (CET)

Als Luftfahrtlaie wundert es mich, daß die Höhenflosse an der Absturzstelle dennoch mit maximalem Ausschlag (m. E. also Flugzeug so steil wie möglich nach unten lenken) gefunden wurde. Kann sich so ein Höhenruder beim Aufprall verstelllen, oder hat das MCAS das Höhenruder bis zum bitterem Ende auf max. Sinkflug gestellt ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:07, 18. Mär. 2020 (CET)

Nicht das Höhenruder war verstellt (und wird auch nie vom MCAS bewegt), sondern die Höhenflosse (bitte mal nachlesen). Die Höhenflosse wird üblicherweise über eine Spindel bewegt, so dass eine Verstellung durch den Aufprall nahezu ausgeschlossen erscheint. --Uli Elch (Diskussion) 16:28, 18. Mär. 2020 (CET)

Immer wieder von neuem:

"The ET-302 first officer nonetheless was able to conclude and the ET-302 captain to agree, after the third trim runaway initiated by MCAS (causing about 30 nose down turns of the trim wheel) and after the third (insufficient) correction of the trim, that the TRIM PRI CUTOUT and TRIM B/U CUTOUT switches were to be put into the CUTOUT position as indicated by the preliminary report. At that point the trim position was at 2.1 units with full backpressure on the elevator controls.

With the excessive forces needed in such a situation it thus appears possible, that the crew spent the following three minutes trying to manually move the trim wheel (however, the preliminary report does not provide a transcript nor does it provide a narrative of what the crew did according to the CVR during that time). Then two manual electrical nose up trim inputs occur, that change the stab trim position from 2.1 to 2.3 units. The preliminary report does not indicate how this happened. Did the crew turn the TRIM CUTOUT switches back to NORMAL? What did they discuss prior to that event? Was the manual electrical trim switch activation inadvertent based on habit to move the trim switches to remove any load from the control column? Could such an inadvertent electrical trim switch activation perhaps re-activate the electrical trim at all (the sketches and block diagrams showing a principle but not necessarily the implementation, leaving open the option that the signal of the switches connects to a computer inhibiting the trim commands and perhaps permitting them again upon manual trim switch activation)?

Shortly after those two manual electrical trim inputs, which rolled the trim to 2.3 units, whereas the trim should have been within the green band, at least at 4 units, most probably around about 5 units, MCAS came alive again and rolled the trim nose down, there was no reaction (on trim switches or yoke) visible anymore, the aircraft lowered its nose and impacted ground. Could the lack of reaction by the crew indicate, they were taken by total surprise and did not anticipate another uncommanded electrical trim, suggesting they had not put the TRIM CUTOUT switches back to NORMAL?" [12] Isjc99 (Diskussion) 16:24, 18. Mär. 2020 (CET)

Abschnitt "Reaktionen"

Ich habe gerade einen Überarbeiten-Baustein in den Artikel gesetzt. Der Abschnitt berdarf einer Grundelgenden Überarbeitung und muss wikifiziert werden. Es werden ohne erkennenswerte Struktur sehr viele Punkte ohne Zeitüberdauerenrde Relevanz angesprochen, zudem müssen in den Abschnitt auch aktuellere Folgen integriert werden, sprich er braucht ein Update. Ein paar besonders irrelevante Punkte habe ich schon entfernt, wie z. B. Trumps Telefonanruf und die Auflistungen der Beileidsbekundungen.--Resqusto (Diskussion) 13:12, 18. Mär. 2020 (CET)

Anschlussbereicht veröffentlicht

https://www.havkom.se/assets/reports/L-34_19-No-AI_01_18-ACCIDENT-FINAL-REPORT_compressed.pdf --77.13.214.249 11:55, 8. Jan. 2023 (CET)

Grüße Ruby (nicht signierter Beitrag von 77.13.214.249 (Diskussion) 12:15, 8. Jan. 2023 (CET))

USA gegen Äthiopien

Der Abschlussbericht ist da und es wurden schwere Konstuktions und Zulassungsfehler aufgezeit. Seiten der FAA / Boeing

Die FAA sieht Pilotenfehler als Hauptgrund für den Absturz, Die Äthiopier sehen eine vollkommen Fehlerhafte Konstuktion seitens Boeing. Ich zitire hier aus einem schweizer Forum.

Piloten

Aus meiner Sicht hätte die Crew besser reagieren können, vor allem wenn sie Roboter gewesen wären. Sie hätten natürlich, und da gebe ich dem NTSB recht, Autothrottle deaktivieren und den Schub reduzieren können und sollen. Aber ich gebe dem NTSB nicht recht bei der Behauptung das wäre von einer Crew zu erwarten gewesen. Nein, in der Herausforderung des Gebirgstals und der Berge rundherum, der Bodennähe und der ersten MCAS Aktivierung mit bereits irren Steuerkräften. ist davon auszugehen, daß ohne ein derartiges Szenario jemals aktiv am Simulator bewöltigt zu haben (und den MAX Simulator gab es noch nicht!), die Crew völlig überfordert war einerseits mit der Aufgabe das Flugzeug vom Boden und den Bergen fernzuhalten und zum anderen überhaupt erst herauszufinden, was denn überhaupt los ist bevor man irgendwelche Aktionen setzt, die dann erst recht ins Verderben führen können. Ich sehe hier die Argumentation des EAIB über die menschliche Fähigkeiten und die menschlichen Grenzen schlagend. Richtig ist an der NTSB Argumentation, daß hätte die Crew nicht erlaubt, daß die Geschwindigkeit so davon läuft und hätte den Schub reduziert im Einklang mit dem durch MCAS erzwungenen Sinkflug bzw. mit aller Gewalt gehaltenen Horizontalflug statt dem eigentlich vorgesehenen rapiden Steigflug, dann wäre der manuelle Trim wohl möglich gewesen und die Crew wäre wohl wieder sicher gelandet. Technisch völlig richtig - wie ich auch den Rest der NTSB Argumentation technisch für richtig halte.

Boeing / FAA

Wo ich dem NTSB absolut nicht zustimme: Vogelschlag beim Unfallflug. Das ist im EAIB Bericht sehr eindeutig abgehandelt. Allerdings ist die These, daß Vogelschlag bei früheren Flügen zu Rissen im AoA Sensor geführt haben könnte und dann beim Unfallflug plötzlich zum Brechen führte, nicht ganz von der Hand zu weisen. Und dennoch halte ich das im Widerstreit der Argumente beider Berichte für einen Strohhalm, an dem sich das NTSB festklammert. Das NTSB übersieht mit dieser Argumentation zudem, daß sie gerade mit dieser Argumentation der FAA das Grab schaufeln, denn wenn ein einfacher Vogelschlag gegen einen AoA Sensor zu einer derartigen Fehlfunktion der Flugzeugsystem führen kann, dann liegt hier ein gewaltiger Konstruktionsfehler vor und war die Überwachung durch die FAA vollkommen unzureichend

Ein Anderer schieb da mehr Klatext:

Meine Meinug ist, die NTSB ist werder unabhängigt von der FAA und auch nicht mehr in der Lage, klar Boeing die Schuld  für die Konstuktionsfehler zu benennen. Der Faktor der  Absturzserie war eine vernachlässigte, nicht funktinieren Aufsicht und eine Illegale Zulassung eines Fehlerhaft konstuierten Flugzeuges in der USA durch die FAA Man nutzt hier den Strohhalm Anstellwinkelsensor weiterhin als Ausrede. Es könnte ja beim Vogelschlag beschädigt gewesen sein.Davon, das verbotswidrig nur ein Sensor ausgewertet wurde, wird gar nicht mehr weiter eingegangen.

Das eine sehr gute Crew das viellleicht den MCAS Fehler  aufhalten hätte können, ist auch ein Teil der Wahrheit. Nur kausal  beginnt die die Absturzserie bei dem Komplettversagen der FAA / USA ( Zulassung)

Airline Fehler. Das diese Aweisung   per I Pad  auch nicht den  Trim Run Away sicher verhindern konnte Offensichtlich wurden an Piloten nur E Mails verteilt, ohne nachzuprüfen, ob die Anweisung jemals bei den Piloten ankam, was die Warnung zur MCAS Fehlfunktion betrifft.

Boeing war lange vor Auslieferung bewußt, ein fehlerhaft konstuiertes Flugzeug mit einem schweren Sicherheitsmangel  weiter fliegen lassen hat. Auscommerz Gründen, das ist nachgewiesen.

Somit ist es wir üblich wiedermal eine Fehlerkette, welche zu den Abstürzen führte. Beginned bei einer Illegalen, korrupten Zulassung einer feherlhaft konstuierten Maschine über nicht ganz fähige Piloten bis hin zu Kommunikatiosproblenem bei der Airline. Spätestens nach dem Lion Air 610 Absturz hätte Boieng die MAX gegroundeb müssen, denn dort war Boeing klar, was bei ihnen schief gelaufen ist. Die 157 Toten waren somit klar vermeidbar. Grüße Ruby

--77.13.214.249 12:14, 8. Jan. 2023 (CET)