Diskussion:FS ALe 601

Traktionsausrüstung

Bei Anfahrt sind alle Fahrmotoren in Serie geschaltet, danach werden zwei Gruppen von in Serie geschalteten Fahrmotoren parallel geschaltet und in der letzten Gruppierung alle Fahrmotoren parallel geschaltet.

Das ist bei einer Fahrleitungsspannung von 3 kV ausgesprochen unwahrscheinlich, zumal gerade in Italien vergleichsweise häufig die Urspannung von 3,6 kV genannt wird, die bei geringerem Verkehrsaufkommen auch am Fahrdraht anliegt. Es gibt keine klassischen Reihenschlussfahrmotoren für eine höhere Nennspannung als 1,5 kV, weil sonst wegen der beherrschbaren Lamellenspannung der Kollektordurchmesser zu groß werden müsste. Bei allen anderen Lokomotiven und Triebwagen für 3 kV sind immer zwei Motoren dauerhaft in Reihe geschaltet, in der Regel drehgestellweise (was vergleichsweise oft für eine einfache Umschaltbarkeit auf 1,5 kV genutzt wird). Wäre es hier nicht so, dann hätten wir die eine exotische und unbedingt erwähnenswerte Ausnahme. Oder ist es nicht doch eher ein klassischer Denk- oder Abschreibfehler? –Falk2 (Diskussion) 09:39, 23. Mai 2021 (CEST)

Wegen der Fahrmotoren hast du Recht, ich habs geflickt. Wegen der Gleichspannung … na ja, in Deutschland sind 3 kV Systeme immer noch eine große Unbekannte. Es ist ganz normal, dass die Sammelschienenspannung an der obersten Grenze des zulässigen Bereichs ist und das sind die 3600 V, was aber nichts daran ändert, dass du regelmäßig auch den unterste Spannung von 2000 V antriffst. Italien ist dahingehen speziell, dass der Dauerwert meist über den in der EN-Norm definierten 3600 V liegt, am Brenner habe ich glaub’s auch schon mal 4200 oder 4500 V gesehen. Das macht den Triebfahrzeugen, die nördlich der Alpen programmiert worden sind, ab und zu Probleme.–Pechristener (Diskussion) 12:27, 24. Mai 2021 (CEST)

Nachtrag: sehe gerade jetzt wieder das auf der Strecke Mailand–Venedig etwas östlich von Mailand wieder 3,8 kV in der Fahrleitung sind … an dieser Stelle ist es flach und bremsen tut auch nix.–Pechristener (Diskussion) 01:06, 6. Jun. 2021 (CEST)

Danke. So ganz unbekannt ist das 3-kV-System nicht, dafür sorgen schon unsere Nachbarn im Osten, Südosten und Westen. Im Bergbau gab und gibt es Netze mit 2,4 kV, das ist nicht weit weg. Der Fernbahnbetrieb mit Gleichspannung hat hier nur vergleichsweise wenige Fans. Gerade die Brennerstrecke ist aber auch durch die Länge und die Steigung auf eine kräftige Stromversorgung angewiesen. Sechsachser in Doppeltraktion sind eher die Regel und je höher die Oberströme werden, desto größer ist dann auch der Spannungsabfall. So richtig neu ist das allerdings nicht. Es fällt jedenfalls auf, dass man die Versuche mit Eisenfahrdraht im ersten Weltkrieg sehr schnell wieder beendet hat. Was aber die Überspannung am Brenner betrifft, könnte die mit rückspeisenden Lokomotiven bei Talfahrt zusammenhängen? Ich kann nicht sagen, ob die RFI das generell ausschließt und ob es mit der Länderumschaltung selbsttätig verhindert wird. Dachwiderstände sind in Italien jedenfalls ein gewohnter Anblick und das Rückspeisen über Gleichrichterunterwerke ins Landesnetz, weil im Speisebereich niemand aufnahmefähig ist, eine vergleichsweise neue Möglichkeit. –Falk2 (Diskussion) 12:46, 24. Mai 2021 (CEST)

Nachtrag, als hätte ich es geahnt: Im Artikel FS E.652 werden pro Maschine drei Motoren erwähnt, die je 2200 V vertragen. Mit drei Motoren ist aber eine klassische Serienparallelschaltung nicht realisierbar. Es könnten höchstens Tandemmotoren mit zwei Ankern auf einer gemeinsamen Welle sein, doch die kenne ich so nur aus dem Obusbau. Bei einer Bauzeit von 1988 bis 1996 hätte ich aber schon an frequenzgeregellte Drehstrommotoren gedacht. Damit wären aber Monomoteurdrehgestelle nach französischer Art zumindest ungewöhnlich. Die auffällig kurzen Drehgestelle sehen jedoch nicht nach einem leistungsfähigen Einzelachsantrieb aus. Das alles beißt sich schon wieder. –Falk2 (Diskussion) 13:06, 24. Mai 2021 (CEST)

Ja, natürlich weiß man auch in Deutschland, dass man mit Gleichstrom fahren kann, die Klippen sind aber oft nicht bekannt. Ich habe mehrere Gleichstromloks gebaut und habe das Gefühl gehabt, dass ich immer dieselben Fehler korrigieren lassen musste. Die Widerstände sind in der Regel nicht auf dem Dach, sondern es wird der Anfahrwiderstand auch als Bremswiderstand benutzt. Die modernen Lokomotiven haben Bremswiderstandstürme im Maschinenraum. Ohne Bremswiderstand geht bei Gleichstrom sowieso nicht. Rückspeisende Unterwerke sind nach wie vor eine Seltenheit. Die RFI speist mit Absicht sehr hoch ein, die Stromversorgung ist gerade bei Gebirgsbahnen ein Problem. Die Spanier hatten am Pajares-Pass auch ein permanenter Kampf mit dem – vor allem als die modernen leistungsfähigen Loks kamen. Bei DC-Bahnen ist in der Regel die Energieversorgung das limitierende Element der Zugförderung, nicht das Triebfahrzeug. Auf die Schnelle konnte ich nicht nachweisen, dass die FS E.652 Doppelmotoren hatte, aber Einmotordrehgestelle hatte sie auf jeden Fall. Steht ja auch so im Artikel mit der Achsfolge B’B’B’, die Einmotordrehgestelle hatten aber sehr oft Doppelmotoren oder wie du sagst Tandemmotoren, wie zum Beispiel die SNCF CC 6500, anderseits ist wegen des größeren Durchmesser des Motors auch eine höhere Spannung denkbar. Serienparallelschaltung gibt es bei der 652 nicht, denn es ist eine Chopperlok.–Pechristener (Diskussion) 01:11, 29. Mai 2021 (CEST)

Beiwagen

Der Wagen auf dem ersten Bild ist schonmal ein Steuerwagen. Existierten überhaupt echte Beiwagen ohne Führerstand? Zum von Anfang an vorgesehenen Flügelzugkonzept würden sie nicht passen. –Falk2 (Diskussion) 15:14, 9. Aug. 2021 (CEST)

Nein, ich glaube nicht. Im Typenkompass über Italien ist die Rede von Steuerwagen. Ich vermute, dass alle Wagen (motorisiert und unmotorisiert) an beiden Enden einen Führerstand und einen Fahrgastübergang besitzen. So könnten sie in dutzenden Varianten gekuppelt werden. Das mündet in der Frage: Wie lang kann so ein Zug sein? (Wie viele Wagen können zusammengekuppelt fahren?) -E235JREMU-0 (Diskussion) 16:47, 9. Aug. 2021 (CEST)

Das wird schwer rauszukriegen sein, zumal die Wagen inzwischen ausgemustert sind. Bei gut 1000 kW pro Triebwagen halte ich bei einer flotten Fahrweise vielleicht zwei Steuer- oder Beiwagen für verträglich. Es kommt nun darauf an, wieviele Triebwagen die Vielfachsteuerung verkraftet und ob das auch im Betrieb zugelassen war und ist. Bilder sind leider keine Hilfe, unsere Auswahl ist ausgesprochen mager. –Falk2 (Diskussion) 17:05, 9. Aug. 2021 (CEST)