Diskussion:Fahrsperre

Elektrische Fahrsperren

Könnte jemand, der sich damit auskennt, evtl. ein oder zwei Absätze dazu schreiben. Das würde den Artikel komplett machen. Danke! Viele Grüße, --Thomas Dresler 09:24, 24. Sep. 2008 (CEST)

90 Sekunden

Durch Nutzung dieser Möglichkeiten konnten z. B. bei der Berliner S-Bahn während der Olympischen Sommerspiele 1936 Zugabstände von 90 Sekunden sicher gefahren werden. Ja, war das nicht schon vorher, aber auch danach auf der Stadtbahn der Normalfall? Auch ganz ohne Olympiade? BerlinerSchule 15:02, 2. Feb. 2011 (CET)

Schon richtig, nur wurde die Möglichkeit da meines Wissens zum ersten Mal auch genutzt. Bei solchen Großveranstaltungen kann man das mal ein paar Tage machen, auf Dauer ist eine gewisse Reserve deutlich wichtiger. Wenn Du die Zugfolgezeiten wirklich ausreizt, dann reicht das Verladen eines Kinderwagens, dass der Betrieb stockt. Denk an desorientierte Nutzer. Die gibt es in Berlin schon zu normalen Zeiten. Beim Höchstleistungsfahrplan ab den 1960ern wurde beim Wenden in Friedrichstraße die Bindung der Lokführer an die Zugeinheiten aufgehoben, weil die Wendezeit nicht zum Führerstandswechsel reichte. 1936 hätte das das Wenden in Ulu betreffen können, doch soweit ich weiß, war die seinerzeit erst halbfertige Nordsüdbahn, auf die nur die drei Nordstrecken zuliefen, nicht völlig ausgelastet. –Falk2 (Diskussion) 00:01, 21. Dez. 2017 (CET)

Einführung

Ich meine mich zu erinnern, dass die Fahrsperren bei der Berliner U-Bahn erst nach dem Unfall am Gleisdreieck 1908 flächendeckend eingeführt wurden, Finde aber in meiner Bibliothek grad keine Quellen. --SonniWP✍ 09:54, 16. Jul. 2012 (CEST)

Was wird hier "überwunden"?

"Vorteil ist die sehr einfache, dennoch sichere und im Störungsfall leicht zu überwindende Ausführung." ??? --Haraldmmueller (Diskussion) 18:39, 2. Jan. 2015 (CET)

Das geht doch aus dem Text hervor. Beim beabsichtigten Vorbeifahren an einem haltzeigenden Signal wird die Fahrzeugeinrichtung durch Betätigen des Zählerventils unwirksam gemacht. Der Auslösehebel wird dann zwar umgelegt, doch sperrt das Zählerventil die Entlüftungsleitung der Hauptluftleitung ab. Praktisch so wie bei den ebenfalls unwirksamen Einrichtungen an weiteren Führerständen im Zug, doch nur solange das rückfedernde Zählerventil festgehalten wird. Vergleichbar mit dem Zählerventil ist die Befehlstaste bei der PZB in Dreifrequenz-Resonanzbauart. Durch das Zählwerk ist jede Benutzung dieses Ventils nachweisbar, in der Zeit der Entwicklung gab es noch keine sicher wirkende Datenspeicherung im Fahrzeug. –Falk2 (Diskussion) 17:00, 25. Mai 2016 (CEST)

2 Jahre nach meiner Frage und Falks fachlich aufklärender Antwort (danke!) sollte das Wort "überwinden" trotzdem ersetzt werden. Wenn es nicht ein Fachbegriff ist (dann bitte einen Beleg), dann ist es einfach nicht korrekt, dass das Unwirksammachen einer Sicherungseinrichtung sich durch das deutsche Wort "überwinden" beschreiben lässt. Überwinden bedeutet "über ein Hindernis mit Aufwand hinwegkommen"; eine unwirksam geschaltete Einrichtung ist aber kein Hindernis, und es erfordert keinen Aufwand, mit/an ihr weiter/vorbeizufahren. Was gerade noch ginge, ist "umgehen". --Haraldmmueller (Diskussion) 17:52, 17. Mär. 2018 (CET)

Fällt Dir ein besserer Ausdruck ein? Einen besonderen Aufwand gibt es schon, die Betätigung des Zählerventils muss mit Grund, Ort und Zeit schriftlich nachgewiesen werden. Dafür ist im angestrengten S-Bahn-Dienst eigentlich keine Zeit. –Falk2 (Diskussion) 18:12, 17. Mär. 2018 (CET)

"Vorteil ist die sehr einfache, dennoch sichere Ausführung, deren Wirkung im Störungsfall leicht zu deaktivieren ist."? "Vorteil ist die sehr einfache, dennoch sichere Ausführung, deren Wirkung im Störungsfall leicht deaktiviert werden kann ist."? "Vorteil ist die sehr einfache, dennoch sichere Ausführung, die im Störungsfall leicht unwirksam gemacht werden kann."? --Haraldmmueller (Diskussion) 18:52, 17. Mär. 2018 (CET)

Auch, wenn es schon wieder ein paar Tage her ist, die Varianten gefallen mir alle nicht. »Deaktivieren« ist ähnlich unschön wie die insbesondere von technischen Laien gerne benutzten »montieren« und »demontieren«. Unwirksam trifft es auch nicht, die betroffenen Streckenanschläge bleiben schließlich in der Sperrlage. Unterbunden wird nur die Wirkung auf Fahrmotortrennschütze und Hauptluftleitung. Wie wäre es mit »die Wirkung aufheben«? –Falk2 (Diskussion) 23:51, 3. Jan. 2019 (CET)

Das wäre dann: "Vorteil ist die sehr einfache und dennoch sichere Ausführung, deren Wirkung im Störungsfall leicht aufzuheben ist." oder " .... deren Wirkung im Störungsfall leicht aufgehoben werden kann" ... was würdest Du bevorzugen? --Haraldmmueller (Diskussion) 09:53, 4. Jan. 2019 (CET)

Video

hatte eigentlich nach ZBS geschaut, aber dann dieses gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=ELgXX6_3m6k (nicht signierter Beitrag von Guidod (Diskussion | Beiträge) 08:25, 24. Feb. 2015 (CET))

Fahrsperre

wie wird die die Sperre vom Signal ausgelöst --Hans123445 (Diskussion) 14:12, 6. Apr. 2024 (CEST)

Fahrsperrenantrieb

Meinst Du, wie der Sperranschlag bewegt wird?

Bei mechanisch gestellten Formsignalen wird die Bewegung über eine Verbindungsstange vom Antrieb abgenommen. Ansonsten gibt es einen eigenen, elektrischen Fahrsperrenntrieb. Er läuft mit der Signalfahrtstellung in die Freilage. Wenn er sie erreicht und abgeschaltet hat, kommt das dazugehörende Signal über Überwachungskontakte im Antrieb in Fahrtstellung. Der Motor enthält einen integrierten Haltemagnet. Fällt die Überwachungsspanung aus, löst dieser Haltemgnet, der Streckenanschlag läuft feder- oder gewichtsbelastet in die Sperrlage zurück und durch die offnenden Kontakte fällt auch das dazugehörende Signal in die Haltstellung zurück. –Falk2 (Diskussion) 14:29, 6. Apr. 2024 (CEST)