Diskussion:Fahrzeugbegrenzungslinie

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--Peatala36 (Diskussion) 10:12, 13. Okt. 2022 (CEST)

Lemma

»Gabarit« ist im deutsprachigen Raum ungebräuchlich und auch unter Eisenbahnern weitgehend unbekannt. Ich sehe auch keinen echten Grund, warum ein eigener Artikel für das kleinste Fahrzeugumgrenzungsprofil erforderlich ist. Eingegangen wird auf deutlich mehr Umgrezungslinien. Ich schlage deshalb vor, den Artikel auf Fahrzeugumgrenzungsprofil (als Ergänzung zu Lichtraumprofil zu verschieben. –Falk2 (Diskussion) 16:02, 4. Jan. 2019 (CET)

Ich habe nicht viel dagegen, vor allem weil das alte PPI kaum noch aktuell ist, sondern eigentlich das GB+ für Frachcontainer ja mittlerweile den Mindeststandard stellt. Im englischen Artikel hab ich das mit einem eigenen Unterabschnitt herausgestellt. Das "Gabarit PPI" könnte entsprechend auch einfach ein Unterabschnitt werden. - Allerdings finde ich "Fahrzeugumgrenzungsprofil" schon sehr sehr allgemein, denn wir reden hier ja über Standardisierungen bei der Eisenbahn, und nicht über die weiter existierenden dreitausend Ausnahmen. In der englischen Wikipedia hat man die Übersicht über alle Standards sowieso direkt im "Lichtraumprofil" / loading gauge verankert. In der deutschen Wikipedia fehlt das einfach, sodass dieser Artikel hier minimal länger geworden ist. GuidoD 17:50, 4. Jan. 2019 (CET)

Vorsicht, »loading gauge« ist das Fahrzeugumgrenungsprofil, »structure gauge« das Lichtraumprofil. In diesem Fall gibt es mal keine falschen Freunde. Beide sind detailliert genormt, das gehört schon zur technischen Einheit im Eisenbahnwesen, neumodisch Interoperabilität. »Die weiter existierenden dreitausend Ausnahmen«, sofern das nicht ohnehin maßlos übertrieben ist, gehören zum Normenwerk. Gerade bei Eisenbahntechnikthemen ist das Schielen auf die Briten und das Gringoland in der Regel der falsche Weg. Dort weicht schon wegen der Isolation verdammt viel ab, in Nordamerika und China geht das soweit, dass selbst der Rückflächenabstand der Radsätze nicht dem europäischen Regelmaß entspricht. Übersetzte Artikel sind ohne fachliche Überqarbeitung ausgesprochen holzig. Das ist auch hier der Fall. Fracht für Ladung ist im Übrigen auch ein klassischer Fehler. »Fracht« ist nicht das Ladegut, sondern der für seinen Transport zu entrichtende Preis. –Falk2 (Diskussion) 18:20, 4. Jan. 2019 (CET)

Tja, wie man sieht, ist da noch viel zu tun. ;) ... GuidoD 18:58, 4. Jan. 2019 (CET)

Hallo zusammen,

Ich würde auch eine Verschiebung befürworten. Jedoch in das Lemma Fahrzeugbegrenzungslinie, was der von der UIC verwendeten Fachbegriff ist. In den Artikel Lichtraumprofil würde ich alle infrastrukturseitigen und in den Artikel Fahrzeugbegrenzungslinie alle fahrzeugspezifischen Belange packen. Deshalb sollte meiner Meinung nach auch das Kapitel "Lademaß" des Artikels Lichtraumprofil in den Artikel Fahrzeugbegrenzungslinie verschoben und alle entsprechenden Verlinkungen geändert werden. Das Lademaß entspricht ja in vielen Fällen der Fahrzeugbegrenzungslinie. Somit wäre eine saubere Trennung gegeben. Für den Artikel würde ich dann folgende Gliederung vorschlagen:

• Geschichte: In diesen Kapitel würde ein Großteil dieses Artikels passen, plus ein paar Ergänzungen aus der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens [[1]]
• Begrenzungslinien: Eine Aufzählung aktueller Begrenzungslinien gemäß der EN 15273-2 (vielleicht wäre stattdessen auch ein gesonderter Artikel zu den Begrenzungslinien sinnvoll, auf den wiederum die Artikel Lichtraumprofil und Fahrzeugbegrenzungslinie entsprechend verweisen...)
• Einschränkung: Hier würde ich ein paar technische Grundlagen zur Einschränkungsberechnung ergänzen

Wenn keine anderen Vorschläge kommen und hier niemand dagegen etwas einzuwenden hat, würde ich den Artikel verschieben und anpassen. VG --Peatala36 (Diskussion) 17:12, 16. Okt. 2019 (CEST)

Tu es. Ich wäre allerdings sehr dafür, die Begriffswandelung von »Fahrzeugumgrenzung« zu »Fahrzeugbegrenzung« einzubeziehen. Es wäre kein Wunder, wenn diese Wandlung dadurch entstanden ist, dass jemand den französischen oder englischen Begriff erneut übersetzt hat, ohne den schon üblichen zu kennen. »Fahrzeugumgrenzung« war über hundert Jahre der anerkannte Fachbegriff. –Falk2 (Diskussion) 17:48, 16. Okt. 2019 (CEST)

Danke für die Ergänzung! Bezüglich der Begrifflichkeit: Tatsächlich spricht die "Verordnung betreffend die Technische Einheit im Eisenbahnwesen" vom 16. Dezember 1938 (Stand am 1. Juli 1956) [[2]] auch von der Begrenzungslinie... Beim Lichtraumprofil hingegen wird in der UIC 505/506 und in der EN 15273 von einer "Umgrenzung des lichten Raumes" bzw. "Lichtraumumgrenzung" gesprochen. Vielleicht hat man sich da auch einfach den Feinheiten der deutschen Sprache bedient: Der Lichtraum verwendet das „Um-“, weil es außen „drum“ ist. Das Fahrzeug wird hingegen in den Abmessungen "be"grenzt... Diese Theorie kann ich zwar nicht belegen, klingt für mich aber logisch... Jedenfalls gehe ich davon aus dass die UIC 506/506 den Begriff Fahrzeugbegrenzungsprofil aus der TE übernommen haben und die EN 15273 wiederum aus den UIC-Regelwerken. VG --Peatala36 (Diskussion) 10:30, 18. Okt. 2019 (CEST)

Der § 28 der BO von 1928 heißt ausdrücklich Umgrenzung der Fahrzeuge und auch im Text wiederholt sich der Begriff mehrfach und in unterschiedlichen Zusammenhängen. UIC-Unterlagen wurden meist französisch verfasst und dann übersetzt. Die »Fahrzeugbegrenzung« dürfte eine klassische Übersetzungsstilblüte sein. Aus gutem Grund ist es ratsam, dass ein Text, den ein Übersetzer liefert, zusätzlich von einer Fachkraft korrigiert wird. Passiert das nicht, entstehen Holpertexte, die wir in der Wikipedia auch schon öfter hatten. –Falk2 (Diskussion) 17:17, 18. Okt. 2019 (CEST)

Fahrleitung

in Kontinentaleuropa ist der Fahrdraht noch für das Grundmaß von Gabarit PPI angebracht worden und erlaubt nahezu keinen Umbau auf ein so wesentlich höheres Lichtraumprofil.

Das ist ja mal eine besonders reizende Stilblüte. Ob die Fahrleitungsbauer ohne Widerspruch schlucken, dass sie den Fahrdraht »anbringen«? Davon abgesehen, die Fahrdrahthöhe in freier Lage zu vergrößern, wäre kein besonderes Problem. Schlimmstenfalls müsste man die Masten etwas anschuhen. Das eigentliche Problem sind Brücken und Tunnel. Größere Toleranzen bei der Fahrdrahthöhe erfordern in letzter Konsequenz größere Stromabnehmer. Dazu kommt, dass sie mit zunehmender Arbeitshöhe windempfindlicher werden. Die Verringerung der Regelfahrdrahthöhe auf Schnellfahrstrecken von 5500 auf 5300 Millimeter hat damit zu tun. Ehe die Träume von doppelstöckiger Containerverladung zu sehr ins Kraut schießen, sollte erstmal überall im Regelspurnetz das Umgrenzungsprofil II bzw G2 ermöglicht und dann daran gedacht werden, dass Container schon wegen ihrer geringen Breite das Lademaß besonders schlecht ausnutzen. Der Verzicht auf den Straßenvor- und -nachlauf und das Verladen in großräumige Güterwagen statt kleine Container würde verdammt viel bringen (wenn es nicht gerade um Ladegut geht, dass auf Seeschiffe übergeht).

Was den Artikel betrifft, den merke ich mir mal vor. Hier ist noch eine ganze Menge zu glätten. –Falk2 (Diskussion) 19:28, 21. Sep. 2020 (CEST)

LÜ D

Aufgrund der extremen Breite wird es nötig, vor dem Verkehren dieser Fahrzeuge das betroffene Nachbargleis zu sperren und von allen Fahrzeugen und Personen freizuhalten. Wo steht das mit den Personen? Normalerweise erwartet man bei einer LÜ Dora wirkliche Exoten, doch sind mir auch schon Flachwagen mit Blechladungen untergekommen. Das sind häufig nur wenige Zentimeter, die aber Sperrungen von Nachbar- und Gegengleisen erfordern. Sind mit dem Freihalten von Personen vielleicht Bahnsteige gemeint? –Falk2 (Diskussion) 10:41, 13. Okt. 2022 (CEST)

iberische Halbinsel

Eine Breite von 3400 mm ist auf den Breitspurnetzen im russischen Einflussgebiet einschließlich Finnland üblich, ebenso auf der iberischen Breitspur in Portugal und Spanien. Seit wann? In Spanien und Portugal war das Lichtraumprofil immer etwas knapper als im Regelspurnetz und die praktische Wirkung waren nach innen öffnende Türen bei Reisezugwagen. Ich wüsste nicht, dass man im iberischen Breitspurnetz flächendeckende Profilerweiterungen vorgenommen haben sollte. Die müsste man sehen – und eben das ist mir nie aufgefallen. –Falk2 (Diskussion) 12:51, 13. Okt. 2022 (CEST)

Ups, es gibt da anscheinend einen Zusammenhang mit Strecken unter 25 kV. Neuere Fahrzeuge wurden mit der Breite beschafft, aber was nun üblich ist, muss man dann nochmal genauer recherchieren. Gegebenenfalls nimmt man das hier erstmal wieder raus. Sry. GuidoD 13:12, 13. Okt. 2022 (CEST)

Kein Drama, nur etwas ungewöhnlich. Etwas mehr Luft bei den Neubau- und Schnellfahrstrecken wäre kein echtes Problem, doch die Verhältnisse in Frankreich wirken schon wieder begrenzend. Zumindest, wenn weiter durchgefahren werden soll, was ich zumindest hoffe. Verkehrswerbend waren die Umsteigezwänge in Hendye, Irún, La-Tour-de-Carol, Cerbère und Portbou nie. –Falk2 (Diskussion) 13:20, 13. Okt. 2022 (CEST)

Dass man in Frankreich ein größeres Lichtraumprofil mal einsetzen wird, halte ich auch für echt unwahrscheinlich. Mir ging es erstmal daraum herauszustellen, dass es auch größere Maße als das bisherige mitteleuropäische Maß gibt. Da gibt es noch mehr, aber das hab ich nur in en-wiki mal angefangen - bei ~3,8m Breite in Russland kann man etwa drei Europaletten nebeneinander reinstapeln, scheint mir aber eine neuere Entwicklung. GuidoD 14:00, 13. Okt. 2022 (CEST)

Hallo zusammen, Danke Dir GuidoD für die Ergänzungen! Nur ganz kurz: Hier https://uic.org/IMG/pdf/uic_verladerichtlinien-band_1-01042022-2.pdf in der UIC Verladerichtlinien, Band 1 ab Seite 67 sind alle möglichen Lademaße der UIC-Mitglieder aufgeführt. Vielleicht hilft das bei eurer Diskussion. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:19, 13. Okt. 2022 (CEST)

Danke, das Buch ist große Klasse. Das ziemlich enge Lademaß auf der iberischen Halbinsel gibt es tatsächlich noch. –Falk2 (Diskussion) 14:28, 13. Okt. 2022 (CEST)