Diskussion:Fahrzyklus

unvollständig

was noch fehlt: Kritikpunke:

• Cycle Beating
• fehlende Betriebsbereiche (Höchstgeschwindigkeit)
• excessive emissions

(nicht signierter Beitrag von Schrauber5 (Diskussion | Beiträge) 22:14, 4. Mär. 2006‎ (CET))

Euro5/ Euro6

Beide haben identische Grenzwerte. Wo liegt der Unterschied tatsächlich? (nicht signierter Beitrag von 217.88.132.86 (Diskussion) 14:37, 18. Dez. 2008‎ (CET))

- Der Große Unterschied ist, dass Euro 6 zusätzlich die Limitierung der ausgestoßene Partikelanzahl auf 6*10^11 PM (Partikulate Matter) pro km vorsieht. (nicht signierter Beitrag von 88.79.74.42 (Diskussion | Beiträge) 13:14, 9. Mär. 2010 (CET))

Informationen zum NEFZ-Zyklus:

• Welche Beschleunigungen (auch Verzögerungswerte) werden vorgeschrieben, bzw. werden welche vorgeschrieben und wie?
• Was passiert, wenn ein Auto nicht in der Lage ist, vorgegebene Beschleunigungswerte (oder Geschwindigkeiten) zu erreichen, bzw. schlägt sich bei einem stark motorisierten Modell im Ergebnis nieder, dass es natürlich auch stärker beschleunigen kann (und das im realistischen Fahrbetrieb auch tun wird)?

--129.247.247.240 13:50, 19. Sep. 2008 (CEST)

• 1m/s²
• Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 27s und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h schafft jedes derzeit auf dem Markt befindliche Fahrzeug.

(nicht signierter Beitrag von 84.170.87.193 (Diskussion) 18:01, 14. Okt. 2008‎ (CEST))

Nein, die Höchstgeschwindigkeit gilt auch für Elektroautos und in der Liste_der_Elektroautos stehen auch welche, die dies nicht schaffen. Trotzdem gilt der NEFZ-Zyklus. --Shaun72 14:54, 18. Dez. 2008 (CET)

1m/s² bei welcher Geschwindigkeit?--151.136.109.170 14:38, 8. Jun. 2009 (CEST)

Der Zyklus sieht eine lineare Beschleunigung vor. d.h. eine Ente muss voll beschleunigt werden, bei einem Tesla Roadster muss man halt gefühlvoll gasgeben. Die Geschwindigkeit von 100 km/h (ca. 27m/s) muss in genau 27sec erreicht sein. Daraus folgt, dass die Beschleunigung von 1m/s² in jedem Punkt der Beschleunigungsphase gelten muss. --Shaun72 11:34, 10. Jun. 2009 (CEST)

Kraftstoffverbrauch

Könnte man den Begriff Kraftstoffverbrauch in Energieverbrauch ändern, damit auch Elektroautos damit gemessen werden können, oder gibt es für Elektroautos einen eigenen Fahrzyklus? --Shaun72 12:40, 15. Okt. 2008 (CEST)

- Nein! Grund dafür: Der Weg von der thermischen zur mechanischen Energie fängt beim Elektroauto beim Kraftwerk an und nicht bei der Autobaterie! Bei einer Energiebetrachtung müssen daher der Wikungsgrad der Energieerzeugung und die Verluste beim Transport berücksichtigt werden. Der Wirkungsgrad des Elektromotors liegt bei ca. 90%, der Wirkungsgrad des Kohlekraftwerks für die Energieproduktion bei ca. 40%, d.h. der Gesamtwirkungsgrad (sehr optimistisch) ist bei ca. 36%. Der Wirkungsgrad eines guten Motors (auch sehr optimistisch) ist ebenfalls so groß. Dazu kommt noch, dass in der Realität im Winter die Akkus gerne nachlassen und bei Weitem nicht voll geladen sind. (nicht signierter Beitrag von 213.23.62.246 (Diskussion | Beiträge) 13:33, 9. Mär. 2010 (CET))

Wenn ich dich richtig verstehe, ist der Kraftstoffverbrauch von der Energiebetrachtung abhängig? d.h. in Oslo, bei höherem Anteil regenerativer Energien verbraucht ein Elektroauto weniger Kraftstoff als in Saudi-Arabien, die ihren Strom fast zu 100% aus Erdöl herstellen. Der Energieverbrauch ist doch in beiden Fällen gleich, nur der der Kraftstoffverbrauch ist unterschiedlich.--Shaun72 08:00, 25. Okt. 2011 (CEST)

Ich muss da widersprechen: Die Grenze für den Kraftstoff-/Energieverbrauch bei einem Fahrzeug ist das Fahrzeug selbst, also der Tankdeckel, bzw das Ladekabel. Wie der Kraftstoff gewonnen oder der Strom erzeugt wird ist für den Verbrauch des Fahrzeugs unerheblich. Es hat keinen Einfluss auf die konsumierte Menge. Das gilt übrigens auch auch für Biosprit. Die Kraftstoffherstellung/Stromerzeugung und die entspr. Wirkungsgrade/Ressourcenverbrauch dabei sind ist ein eigenes Kapitel für sich.

Es wird wohl derzeit an einer Richtlinie für elektro/(Plugin-)Hybridfahrzeuge gearbeitet, aber das scheint Pressemitteilungen zufolge alles noch nicht ausgekocht zu sein. Hadhuey 10:52, 25. Okt. 2011 (CEST)

An dieser Stelle darf man nicht vergessen, dass der Kraftstoff für einen Verbrennungsmotor auch zunächst energieaufwändig in einer Raffinerie aus Rohöl gewonnen werden muss. Der Energieverbrauch des Fahrzeugs beginnt aber wie oben schon erwähnt in der Batterie oder dem Tank.--Inschenör 00:43, 1. Nov. 2011 (CET)

zurück zu meiner Frage vom Anfang. Könnte man die Begriffe Kraftstoffverbrauch und Energieverbrauch ändern? --Shaun72 11:55, 1. Nov. 2011 (CET)

Ja, man sollte die Angabe "Kraftstoffverbrauch" in "Energieverbrauch" ändern! Nur können wir das hier nicht tun - die Richtlinien müssen überarbeitet werden. Bisher wird halt der "Kraftstoffverbrauch" ausgewiesen bzw. (fragwürdig) auf ein Kraftstoffäquivalent umgerechnet. Das sollte geändert werden! Aber ohne irgendwelche nebulösen Umrechnungen mit Wirkungsgraden von Kraftwerken und Netzverlusten (-> erster Beitrag) einbauen zu wollen! Denn die herstellerseitigen Verbrauchsabgaben können nur Tank-to-Wheel gemacht werden! Weder die Stromproduktion, noch der Aufwand zur Spriterzeugung (Well-to-Tank) ist vom Autohersteller beeinflussbar und fliesst somit auch nicht in einen "Verbrauch" beim Fahrzeug ein. Damit wird auch die diskriminierende Praxis des ADAC und anderer "Tester" offensichtlich, die wohl kaum den Umweltgedanken, als vielmehr das Schönreden der dt. Automobilindustrie bezwecken, wenn sie bei elektrifizierten Kfz (meist ausländische Modelle) irreführend den CO2-Ausstoß der dt. (!) Stromerzeugung einfließen lassen wollen!

Die Forderung der im Artikel verlinkten Quelle: "Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland fordert: "Energiekosten und die dazugehörigen Emissionen müssen auf den reinen Benzinverbrauch aufgeschlagen werden." Potenzielle Käufer brauchen tatsächlich drei Messgrößen, um richtig kalkulieren zu können: • den Stromverbrauch im Elektromodus • den Benzinverbrauch, wenn der Verbrenner läuft • elektrische Reichweite." ist eine solche "Nebelkerze" beim Schadstoffausstoß! Dieser ist lokal beim Betrieb des Kfz nun einmal: -0-.

Der einzig objektive Weg wäre ein besserer Normzyklus, bei dem (neben dem reinen elektrischen Verbrauch /100km) auch bei Hybridautos der kombinierte Verbrauch innerhalb und außerhalb der elektrischen Reichweite ermittelt wird! Ich habe dies in der Liste der Hybridautomobile in Serienfertigung versucht, allerdings sind die Herstellerangaben oft nebulös und widersprüchlich (siehe Volt /Ampera). Zu befürworten wäre auch eine Energieverbrauchsangabe bei Höchstgeschwindigkeit als praxisnähere Angabe bei hoher Belastung. Damit würde der PS- und km/h-Wahn (vor allem dt. Autobauer) auch bei der Verbrauchsangabe offensichtlich! Evtl. hätte dies mehr Wirkung als die fruchtlose Diskussion um ein Tempolimit!

--Joes-Wiki (Diskussion) 16:07, 21. Mai 2012 (CEST)

Wenn der Strom aus einem Atomkraftwerk kommt, ist der Wirkungsgrad viel niedriger. Das AKW hat wegen der niedrigeren Dampftemperaturen einen Wirkungsgrad von 32 %. Davon abziehen muss man den Energieaufwand für die Herstellung der Brennstäbe und den Energieaufwand für das langsame Abkühlen der ausgebrannten Brennstäbe im Kühlwasser und an der Luft (~40 Jahre). 217.229.88.113 16:46, 10. Aug. 2012 (CEST)

Ach, wenn der Strom aus einem AKW kommt, verbraucht das Auto mehr davon? Die Betrachtung würde dann auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor interessant, wenn beispielsweise BtL-Kraftstoff oder Kraftstoff aus Ölschiefer oder Ölsand mit hohem Herstellungsaufwand getankt wird ...

Oder wird nur mal wieder munter Well-to-Tank, Tank-to-Wheel und Well-to-Wheel durcheinandergewürfelt?

--Joes-Wiki (Diskussion) 03:08, 11. Aug. 2012 (CEST)

DIN- Verbrauch

es fehlt die Information, ob je ein Drittel der Zeit oder des Weges gefahren wird.--151.136.109.170 14:35, 8. Jun. 2009 (CEST)

Weder noch, ist auch nicht wichtig. Beim DIN Verbrauch wird z.B. der Verbrauch beo konstant 90 km/h und 120 km/h angegeben - wie lange du das fährts, ist völlig egal. Drittelmix heißt es, weil es drei Verbrauchsangaben waren. Thomas Merbold 02:00, 20. Aug. 2011 (CEST)

war eigentlich schon eine berechtigte frage. Also wenn die Geschwindigkeiten konstant sind , und die verbräuche pro jeweiligen messwerte gleichgewichtet eingehen (ohne korrekturfaktor) dann hat man dadurch den zeitanteil gleichgesetzt. D.h wenn ich mit der identisch verteilten geschwindigkeiten fahre, ist der anteil der strecke bei 120km höher (auch egeal wie lange ich fahre, die verteilung ist maßgebend).--Zwölfvolt (Diskussion) 14:55, 27. Dez. 2015 (CET)

Realitätsbezug und Kritik

Es sollte noch erwähnt werden, dass der NEFZ großvolumige Motoren noch in einem weiteren Punkt benachteiligt: Aufgrund der Tatsache, dass der Test bei kaltem Motor begonnen wird, und ein erheblicher Teil der Energie nach Kaltstart dafür aufgewendet wird, den Motor erst einmal aufzuheizen, schneiden diese grundsätzlich schlechter ab als leistungsgleiche, kleinere Motoren. Im späteren Fahrbetrieb reduziert sich dies vor allem bei Dieselmotoren. So weißt der BMW 330d (180kw 5,7l/100km) einen nach NEFZ etwas 0,9 Liter höheren Verbrauch auf als der BMW 320d (130kw, 4,8l/100km). Betrachtet man sich jedoch die beiden Verbrauchskurven, so stellt man fest, dass 0,7l von diesem Liter Differenz in den ersten 5 Minuten entstehen. Wird der Test abweichend von der Vorgabe mit warmen Motor durchgeführt, liegen die Verbräuche bei 4,9 (330d) bzw. 4,6l/100 km (320d). Erwähnt werden sollte zudem, dass die Hersteller ein Menge Möglichkeiten haben, das Ergebnis zu ihren Gunsten zu beinflussen. Grundsätzlich werden bei allen Messungen folgende im Rahmen der Durchführung gestatteten Maßnahmen ergriffen:

• Testdurchführung bei der höchsten zulässigen Umgebungstemperatur (30°C), um die Differenz ziwchen kaltem und warmen Motor so klein wie möglich zu halten
• Erhöhung der Reifenfülldruckes auf den maximal zulässigen Wert
• Volladen der Batterie um zu verhindern, dass unnötige Ladeströme enstehen
• Messung der kleinstmöglichen Ausstattung (Fachjargon: Buchhalterausstattung) mit der kleinstmöglichen Reifengröße und Rollwiderstandsreduzierten Reifen, die nicht unbedingt der Erstausrüstung entsprechen
• Verwendung hochwertiger Motor- und Getriebeöle
• Fahrzeug wurde speziell eingefahren mit speziellen Kratstoffen, die für den Test selbst jedoch nicht verwendet werden dürfen
• Die Motorsteuerung ist speziell auf diesen Modus trainiert - das ist sie somit auch im Serienfahrzeug.

79.209.250.26 21:45, 24. Jan. 2010 (CET)

Das finde ich sehr interessant. Gibt's da ne Quelle? Das Kaltstartverhalten ist andererseits ja anscheinend extra aus Gründen des Realismus (weil die meisten Fahrten kurz sind) reingenommen worden; wie also abwägen? Thyl Engelhardt 213.70.217.172 12:11, 29. Mär. 2010 (CEST)

Die meisten Punkte ergeben sich aus dem gesunden Verstand, wenn man im Test möglichst gut dastehen möchte. Interessant ist [1] (gefunden in der englischen Wikipedia). Dass die Hersteller Mogelfunktionen in der Software ihrer Steuergeräte irgendwo stolz veröffentlichen, ist wohl nicht zu erwarten. Nachweisen lässt sich so etwas nur durch Messungen, indem auch mal außerhalb der Zyklusbedingungen geschaut wird, was hinten rauskommt.--Inschenör 21:39, 29. Mär. 2010 (CEST)

Im aRtikels teht aber auch: "Da die Kaltstartphase im Prüfzyklus überproportional vertreten ist, profitieren vor allem Hybridfahrzeuge, wohingegen großvolumige Motoren im Normzyklus benachteiligt sind." (allerdings ohne Quelle). Möglicherweise sind die 20 minuten einfach zu kruz, um einen realistischen Anteild er Kaltstartbedingungen zu errreichen. --MrBurns 02:37, 30. Mär. 2010 (CEST)

Das ist IMHO Blödsinn aka POV, auch ein Prius 3 hat eine ausgeprägte Kaltstartphase mit deutlich erhöhtem Verbrauch und mit 1.8 Litern Hubraum ist er nicht gerade kleinvolumig. --Burkhard 01:12, 1. Apr. 2010 (CEST)

Da offensichtlich kein Beleg mehr für diese Behauptung kommt, habe ich den Satz zur Kaltstartphase entfernt. --Burkhard 00:00, 7. Apr. 2010 (CEST)

Die Behauptung war auch falsch, da gerade der NEFZ nicht nur mit vorgewärmten Motoren /Autos durchgeführt wird, sondern eben noch viel getrickst wird, um auf dem Papier gut auszusehen. Schon die Rückrechnung der gemessenen Schadstoffe zu einem Spritverbrauch (nicht etwa die Messung des Spritverbrauches!) ist doch schon im Ansatz ein Witz! Da fällt es fast nicht mehr auf, wenn bspw. BMW mit voll geladener Starterbatterie und dafür ohne Lichtmaschinenriemen antritt ...

--Joes-Wiki (Diskussion) 16:28, 21. Mai 2012 (CEST)

Cycle Beating

Der vorhergehende Beitrag bringt mich auf eine Frage: Sollte man das "Cycle Beating", also das gezielte Erkennen des Testzyklus durch das Steuergerät (und plötzlich sind manche Motoren viel sauberer als auf der Straße..), als Punkt in den Artikel aufnehmen?--Inschenör 21:19, 25. Jan. 2010 (CET)

"kurze" Übersetzung

Ich bin dafür, dass man anstatt "kurze Übersetzung" eher den Begriff "niedrige Übersetzung" verwendt. Zwar ist laut Google "kurze übersetzung" gebräuchlicher (bei "kurze übersetzung" getriebe bekommt man 2.010 Treffer, bei "niedrige übersetzung" getriebe nur 700), aber ich denke, "niedrige Übersetzung" ist allgemeinverständlicher. Jedenfalls ist "niedrige Übersetzung" nicht falsch, weil ja das Übersetzungsverhältnis niedriger ist (man kann natürlich auch "niedriges Übersetzungsverhältnis" schreiben, allerdings bekommt msn bei google mit "niedriges übersetzungsverhältnis" getriebe nur 32 Treffer). --MrBurns 18:54, 16. Mär. 2010 (CET)

Korrekt nach den Ingenierwissenschaften ist hohe oder niedrige Übersetzung.--91.56.217.21 21:21, 16. Mär. 2010 (CET)

Ich hab's mal geändert. --MrBurns 21:24, 16. Mär. 2010 (CET)

Dann änder mal zurück: Man spricht von einer kurzen Übersetzung und einer langen Übersetzung -auch und gerade in den Ingenieurswissenschaften. Thomas Merbold 01:58, 20. Aug. 2011 (CEST)

Bei Achsübersetzungen ist es üblich, von einer kurzen oder einer langen Achsübersetzung zu sprechen. Unter einer langen Achsübersetzung wird eine Übersetzung verstanden, bei der ein Gang sehr lange reicht (d.h. hohe Geschwindigkeiten ermöglicht, bevor in den nächsten Gang geschaltet werden muss) Der Begriff "hohe"(=kurze) oder "niedrige"(=lange) Übersetzung kann hingegen zu Verwechslungen führen - wurde z.B. genau hier verdreht.

Die Übersetzung hat einen ganz erheblichen Einfluss auf den Verbrauch im NEFZ, weil bei vorgegebenem Gang und vorgegebener Geschwindigkeit damit indirekt die Motordrehzahl vorgegeben wird. Bei Fahrzeugen mit kurzer Übersetzung kann es passieren, dass stur im 3. Gang bei 50 km/h mit 3000 U/min gefahren wird, anstatt in den nächsten Gang zu schalten und dann mit z.B. 2200 U/min zu fahren (was erheblich spritsparender ist).

Großvolumige Motoren erlauben einen Betrieb bei sehr niedrigen Drehzahlen, da sie ein hohes Motormoment haben und wegen der höheren Zylinderzahlen auch bei tiefen Drehzahlen noch rund laufen. Die Prüfung erfolgt aufgrund der Vorgaben jedoch häufig mit unrealistisch hohen Motordrehzahlen, bei denen jeder halbwegs vernunftbegabte Autofahrer 1 oder 2 Gänge hochschalten würde. Als Antwort auf die bedingt sinnvollen Vorgaben werden bei den wenigen, großvolumigen Schaltfahrzeugen oft extrem lange Achsübersetzungen verbaut (die Corvette würde beispielsweise im 6. Gang (theoretisch) irgendwo im Bereich von 500 km/h in den Drehzahlbegrenzer laufen) W210 13:01, 31. Mär. 2011 (CEST)

Fahrzyklus gemäß 93/116/EWG

Hier stimmt offenbar die Angabe der EU-Richtlinie nicht. Schaut Euch mal an, was in der 93/116/EWG drinsteht: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993D0116:DE:HTML --Hps924 11:46, 9. Jul. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis - ich hab's geändert (70/220/EWG). --Burkhard 22:31, 4. Dez. 2010 (CET)

Fahrzyklen international

Japanese 10/15 mode test cycle

• Time (seconds): 631
• Percent of time stopped or decelerating: 52,3 %
• Distance (miles): 2,6
• Average speed (mph): 14,8
• Maximum speed (mph): 43,5
• Maximum acceleration (mph/s): 1,8

New European Driving Cycle (NEDC)

• Time (seconds): 1.180
• Percent of time stopped or decelerating: 24,9 %
• Distance (miles): 6,84
• Average speed (mph): 20,9
• Maximum speed (mph): 74,6
• Maximum acceleration (mph/s): 2,4

U.S. EPA city cycle (LA4) 1)

• Time (seconds): 1.372
• Percent of time stopped or decelerating: 43,2 %
• Distance (miles): 7,5
• Average speed (mph): 19,5
• Maximum speed (mph): 56,7
• Maximum acceleration (mph/s): 3,3

U.S. EPA highway cycle

• Time (seconds): 765
• Percent of time stopped or decelerating: 9,3 %
• Distance (miles): 17,8
• Average speed (mph): 48,2
• Maximum speed (mph): 59,9
• Maximum acceleration (mph/s): 3,3

U.S. Corporate Average Fuel Economy cycle

• Time (seconds): 2.137
• Percent of time stopped or decelerating: 27,9 %
• Distance (miles): 10,3
• Average speed (mph): 29,9
• Maximum speed (mph): 59,9
• Maximum acceleration (mph/s): 3,3

Quelle: Santini, D., A. Vyas, J. Anderson, and F. An, Estimating Trade-Offs along the Path to the PNGV 3X Goal, presented at the Transportation Research Board 80th Annual Meeting, Washington, DC, USA, January 2001.

Note: China and India both use the European Driving Cycle, though India uses a modified version called The Modified Indian Driving Cycle which accounts for lower maximum speeds that better represent driving conditions in India.

1) = The actual Federal Procedure (FTP), which is also the test for emissions certification, repeats the first 505 seconds of the Federal Urban Driving Simulation cycle, hot started, after a 10 minute hot soak. Starting with Model Year 2001, the emissions test-but not the fuel economy test-incorporates a supplemental cycle that simulates aggressive urban driving, coupled with an added air conditioning load.

--Wikifreund 22:17, 8. Mai 2011 (CEST)

Könnte man die nicht mal in eine Tabelle packen und vorne reinstellen? --Shaun72 (Diskussion) 11:17, 28. Feb. 2013 (CET)

Energieverbrauch gemäß RL 70/220/EWG

RL 70/220/EWG beschreibt die Messung von Schadstoffen und nicht den Energieverbrauch, siehe [2]. Ist eventuell RL 1999/100/EG gemeint [3]? -- Xypron (Diskussion) 03:43, 6. Jun. 2012 (CEST)

Kritik, Gangwahl nach Schaltempfehlung.

Beim Punkt Kritik steht, der Fahrzyklus wird, nach Gangempfehlung gefahren, falls vorhanden. Bis heute wurde dafür aber keine Quelle gefunden. Kennt diese jmd. bzw. sollte man solange nicht diesen Punkt löschen? (nicht signierter Beitrag von 80.140.236.190 (Diskussion) 09:58, 1. Okt. 2012 (CEST))

Ich würde den Abschnitt *Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und einer Schaltanzeige wird nach dieser geschaltet, wodurch mit deutlich geringerer Drehzahl gefahren wird und somit der Verbrauch geringer ausfällt.* eher so lesen, dass dieser bedeutet, dass der Faher in der Praxis eher nach der Schaltempfehlung fährt, und deshalb nicht so hochtourig fährt wie im NEFZ vorgesehen. Das müsste dann aber auch besser formuliert werden. Gruß --DerGraueWolf (Diskussion) 19:21, 1. Okt. 2012 (CEST)

Diese Lesart kann ich weder in dem fraglichen Satz noch in dessen Kontext wiederfinden. Für mich steht da (in umgekehrter Reihenfolge, aber so ist m.E. klarer):

1. Automatikgetriebe schalten beim NEFZ "wie sie wollen".
2. Schaltgetriebe mit Empfehlung: NEFZ beachtet die Empfehlung.
3. Schaltgetriebe ohne Empfehlung: NEFZ gibt den Gang vor.

--Boobarkee (Diskussion) 01:05, 2. Okt. 2012 (CEST)

"Schaltgetriebe mit Empfehlung: NEFZ beachtet die Empfehlung." genau, so verstehe ich das auch, und wird so in mancher Autoforendiskussion so wiedergegeben, wie gesagt, eine Quelle gibt es nicht, also sollte man entweder eine Quelle dafür einfügen, oder solange diese Passage streichen (nicht signierter Beitrag von 80.140.240.62 (Diskussion) 10:22, 4. Okt. 2012 (CEST))

"Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und einer Schaltanzeige wird nach dieser geschaltet, ..." In welcher EU-RL soll dies stehen? Bitte die Quelle genau angeben. Falls keine Quelle bzw. Rechtsgrundlage existiert, und danach sieht es aus, bitte den kompletten Satz löschen, da diese Aussage offenbar eine urban legend ist. (nicht signierter Beitrag von 46.223.110.43 (Diskussion) 18:59, 16. Okt. 2012 (CEST))

Schade, warum tut sich hier nix. Am liebsten würde ich ja den Satz gleich entfernen, aber also Wiki Noob lasse ich das lieber. (nicht signierter Beitrag von 80.140.237.7 (Diskussion) 16:28, 25. Okt. 2012‎ (CEST))

Die Schaltpunktanzeige wird momentan zur Absenkung des Flottenverbrauchs genutzt. Dies ist nur möglich, da sie im aktuell gültigen Fahrzyklus (NEFZ) nicht beachtet wird!

Nachzulesen ist dies z.B. beim Umweltbundesamt auf der Seite 'Emissionsmindernde Anforderungen im Verkehr' unter dem Link http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeIdent=2363. Dort wird auch die entsprechende Rechtgrundlage genannt. Anbei ein Auszug: "... Verordnung 443/2009 vom 23. April 2009 zu CO2-Emissionen von Neuwagen folgendes beinhaltet (Amtsblatt der Europäischen Union L 140/1vom 5.6.2009) An dem von der EU-Kommission vorgeschlagenen Ziel eines durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von 120 g CO2 pro Kilometer für Neuwagen wird festgehalten. Eine Aufstockung um 10 g CO2/km auf 130 g CO2/km soll durch Maßnahmen wie Verbesserungen in der Motorentechnologie, bessere Reifen oder die Nutzung von Biokraftstoffen, Reifendrucküberwachung, Gangwechselanzeige, etc. erreicht werden. ..."

Der gleiche Sachverhalt wird auch in den VDI Nachrichten vom 16.01.2009 im Onlineartikel 'EU zieht Daumenschrauben für Pkw-Hersteller fest an' unter dem Link http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/EU-zieht-Daumenschrauben-fuer-Pkw-Hersteller-fest-an/41693/2 beschrieben. Die Schaltpunktanzeige wird momentan zur Absenkung des Flottenverbrauchs genutzt, da sie im NEFZ nicht zu Buche schlägt.

Die Ermittlung der Einsparungen durch die Schaltpunktanzeige für den Flottenverbrauch ist umfassend in der 'VERORDNUNG (EU) Nr. 65/2012 DER KOMMISSION vom 24. Januar 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf Gangwechselanzeiger und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates' geregelt. HTML-Link: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:028:0024:01:DE:HTML, PDF-Link: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:028:0024:0038:DE:PDF

Die Schaltpunktanzeige wird im Fahrzyklus (NEFZ) nicht beachtet! Der Satz 'Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und einer Schaltanzeige wird nach dieser geschaltet, wodurch mit deutlich geringerer Drehzahl gefahren wird und somit der Verbrauch geringer ausfällt.' ist falsch und sollte von einem Wiki-Profi gestrichen werden. (nicht signierter Beitrag von 46.223.110.43 (Diskussion) 13:56, 8. Nov. 2012 (CET))

Die Beachtung der Schaltpunktanzeige steht im Anhang III der Richtlinie 70/220/EWG von 1970: „Fahrzeuge mit halbautomatischem Getriebe werden an Hand der normalerweise für den Strassenverkehr angewandten Übersetzungsverhältnisse geprüft; dabei ist die Gangschaltung nach den Anweisungen des Herstellers zu betätigen.“[4]

--84.157.233.246 23:19, 17. Mai 2015 (CEST)

Japan

Im Artikel steht, dass in Japan der 10-15 Mode verwendet wird. Firmenintern wurde mir mitgeteilt, dass dort mittlerweile der JC08 angewendet wird. Möglicherweise relevantes dazu steht in diesem PDF, aber mein Japanisch ist so bescheiden, dass ich außer den Geschwindigkeiten nix rauslesen kann. Hat irgendjemand dazu belastbare Quellen/Informationen? LG --194.31.198.193 15:24, 7. Aug. 2013 (CEST)

Kritik an der Kritik

Es kann keinem Prüfverfahren zum Vorwurf gemacht werden, dass ein Fahrzeugführer die energiesparende Fahrweise nicht praktizieren will. Es ist richtig, alle technischen Manipulationen anzusprechen, die das Testergebnis vom Praxisbezug entfernen. Die menschliche Dummheit fällt allerdings nicht in diese Kategorie. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 15:02, 23. Dez. 2013 (CET))

Die Kritik ist der Realitätdbezug, es gibt Studien über die durchschnittliche Fahrweise, daher wurden die moderneren Fahrzyklen angepasst. Wenn der Durchnittliche fahrstil zu sehr vom NEFZ-Profil abweicht ist die Kritik, gerade im Vergleich zu anderen Profilen berechtigt. Schließlich ist der NeueEFZ nicht neu sonder kommt aus den 70ern.

In Deutschland wird an manchen Autobahnabschnitten Richtgeschwindigkeiten von 130 vorgeschlagen, wenn man hier konstant fährt hat man einen viel Höheren verbrauch, hier hat der IQ wenig Einfluss.

Trotzdem sollte der Abschnitt überarbeitet werden, da die großen Abweichungen nicht nur darin, also in der Abweichung des Profils, begründet sind.--Zwölfvolt (Diskussion) 16:12, 4. Aug. 2017 (CEST)

„Bild kämpft für dich“

… ist ein alter Spruch der Bild-Zeitung, den sich keine wahre Enzyklopädie durch solch lange Zitate der kurzen Texte von Auto-Bild zu eigen macht.
Die beklagte ECE-Norm R 101 erfasst anders als dargestellt nicht nur das Abgas und den flüssigen Kraftstoff, sondern separat auch die elektrische Energie.[5]
Die Werte werden von keiner „EU-Zauberformel“ verschleiert, sondern von Automobilherstellern und der Jubelpresse.
Wo Hersteller oder Händler Neuwagen ausstellen, anbieten oder bewerben, müssen sie deren Kraftstoffverbrauch und Stromverbrauch angeben.[6]
Die offiziellen Verbrauchswerte aller Neuwagen mit dem Kraftstoffverbrauch und Stromverbrauch aller Plug-in-Hybride veröffentlicht die Deutsche Automobil Treuhand regelmäßig gesammelt als PDF.[7]
--84.157.215.68 02:36, 1. Dez. 2014 (CET)

ECE-15-Zyklus?

Der Renault Twizy gibt seinen Energieverbrauch, bze. die Reichweite nach dem "innerstädtischen ECE-15 Zyklus" an. z.B. hier in dem PDF Seite 11. Kann jemand dazu etwas in den Artikel schreiben? Hadhuey (Diskussion) 14:44, 6. Jan. 2015 (CET)

"Die ist Teil der Herstellerangaben"

Is das so gemeint: der Fahrzyklus ist Teil der Herstellerangaben"? --888344 (Diskussion) 09:47, 20. Okt. 2015 (CEST)

Defekte Weblinks

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Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/working-groups/index_en.htm
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/working-groups/index_en.htm
• http://www.inrets.fr/ur/lte/publi-autresactions/fichesresultats/ficheartemis/road3/method31/Artemis_cycles_report_LTE0411.pdf
  • Problem mit Ressource (HTTP-Statuscode 403)http://giftbot.dwl.invalid/http://www.inrets.fr/ur/lte/publi-autresactions/fichesresultats/ficheartemis/road3/method31/Artemis_cycles_report_LTE0411.pdf

– GiftBot (Diskussion) 01:21, 25. Dez. 2015 (CET)

Tabelle: Vergleich der Messverfahren WLTP und NEFZ

In der Tabelle sind Antriebsleistungen angegeben, z. B. "Antriebsleistung mittel 7 kW". Dies scheint wenig sinnvoll, gemeint ist vermutlich eine auf das Fahrzeuggewicht bezogene Leistung (also kW/t (oder W/kg)). --2.246.147.104 09:51, 17. Dez. 2016 (CET)

Heute präzisiert. --Modalanalytiker (Diskussion) 13:40, 1. Apr. 2017 (CEST)

Zyklusdaten des japanischen JC08

Ich würde gern die Angaben zum japanischen Zyklus JC10-15 durch solche zum aktuelleren JC-08 ersetzen. Kennt jemand eine Gratisquelle mit den v(t) Daten? Bei dieselnet kostet das mindestens US$ 260. --Modalanalytiker (Diskussion) 15:58, 1. Apr. 2017 (CEST)

Beschreibung zu dünn

"Für die Ermittlung des Verbrauchs eines Fahrzeugs müssen zunächst die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) des Fahrzeugs auf der Straße exakt ermittelt werden. Dann werden die gemessenen Fahrwiderstände auf einen Rollenprüfstand übertragen und dann ein genormter Fahrzyklus abgefahren. Dabei werden auch Emissionsdaten gemessen." Ich finde das reicht überhaupt nicht. Die beiden Fahrwiderstände werden ja auch unterschiedlich behandelt und gemessen (wo eigentlich). Wird nicht der Luftwiderstand im Windkanal gemessen? Und wenn der Rollwiderstand mitgemessen wird, warum messe ich dann nicht direkt an der Achse? So hat man doch noch eine Zusätzlichen unterschied zwischen Straße und Rolle. Die Frage ist auch wo Messe ich die Kräfte und Drehmomente, wer gibt das Profil vor, Die Rollen müssen die Massenträgheit emulieren, welche Masse nimmt man an? usw. Wenn zwischen Messung und Simulation mehrere Ketten von Messfehlern einkalkuliert werden kann, so multiplizieren sich diese. --Zwölfvolt (Diskussion) 18:13, 4. Aug. 2017 (CEST)

Gültigkeit für 2018

Nach Euro 6 wird nun ab 2018 WLTP verwendet, ist dann NEFZ überhaupt noch gültig? Müsste nun die reichweite bei Elektroautos nicht auch nach WLTP gemessen werden? Wenn dies zutrifft müssten einige Passagen geändert werden--Zwölfvolt (Diskussion) 03:12, 8. Feb. 2018 (CET) es gilt sowohl für Hybrid als auch für reine BEV WLTP-Wie-werden-Plug-in-Hybride-und-Elektroautos-gemessen --Zwölfvolt (Diskussion) 17:48, 8. Feb. 2018 (CET)

Für Euro 6 gibt es meines Wissens nach Umrechnungstabellen von NEFZ nach WLTP. Da für ältere Fahrzeuge wohl nie WLTP nachgereicht werden wird, ist das mMn auch das einzig vernünftige. --Sebastian.Dietrich  ✉  19:40, 8. Jul. 2021 (CEST)

Lemma Fahrzyklus...

...trifft nicht mehr zu, da jetzt nur noch WLTP Gültigkeit hat, das müsste man ändern --Zwölfvolt (Diskussion) 13:51, 6. Jul. 2021 (CEST)

Andere Fahrzyklen haben handerswo und historisch Gültigkeit, also ist das das korrekte Lemma --Sebastian.Dietrich  ✉  19:37, 8. Jul. 2021 (CEST)

WMTC

In einigen WP-Artikeln kommt er vor, aber bislang überhaupt nicht erklärt. Hab das aus Zeitgründen erstmal minimal aufgenommen, die en-WP hat mehr ... Beste Grüße, --Wikisympathisant (Diskussion) 13:49, 12. Jun. 2022 (CEST)