Diskussion:Güterzug/Archiv/1
Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene
Seit etwa 1959 wird seitens aller [[-> Verkehrsminister in der Bundesrepublik Deutschland]] eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene betrieben.
Das "verkehrspolitische Programm", der so genannte "Leberplan", hielt die Ziele erstmals 1967 fest, Neuauflage 1971.
Von Minister Leber über ... bis Minister Tiefensee sind allesamt an der Aufgabe gescheitert.
Der Güterverkehr hat sich - trotz Neubauten von Elbe-Seiten-Kanal und Rhein-Main-Donau-Kanal - von der Binnenschiffahrt auf die Schiene und von der Schiene auf die Straße verlagert.
In Europa ist lediglich die Schweiz nennenswert, die - mangels eigener Automobil-Lobby (?) - die Verlagerung auf die Straße wenigstens gebremst hat.
IP: bitte einsetzen /kpkp_de@yahoo.de
- Was soll das denn? -- mawa 17:29, 8. Aug. 2008 (CEST)
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Sehr guter Artikel
Dieser Artikel ist wirklich sehr gut. Allerdings ist er nicht ganz leicht zu finden. Vielleicht könnte man ihn noch stärker zu anderen Artikeln verknüpfen. Ich werde mal schauen ob ich da was finde.... (nicht signierter Beitrag von 8091daniel (Diskussion | Beiträge) 01:26, 2. Aug. 2007)
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Einzelwagenverkehr vs. Wagenladungsverkehr
Wo ist jetzt konkret der Unterschied zwischen dem beiden? Das geht aus dem Artikel nicht eindeutig hervor. --91.2.239.154 14:47, 12. Apr. 2008 (CEST)
Unterschiede USA-Europa
In den USA ist der Anteil der per Eisenbahn transportieten Güter interessanterweise viel höher als in Europa. Ich hab in einer Fernsehsendung als Grund hauptsächlich gehört, dass der Transport per Güterzug in den USA billiger ist als in Europa, weil dort längere Züge (bis ca. 3km anstatt z.B. nur bis 700m in Deutschland) zugelassen sind. Vielleicht sollte mal jemand etwas über den Unterschied Europa-USA in den Artikel einbauen. --MrBurns 03:31, 29. Aug. 2008 (CEST)
- Die amerikanischen Güterbahnen produzieren in der Tat wesentlich günstiger, aber der Hauptgrund für den höheren Bahnanteil am Gütertransport ist wohl, dass in den USA die "short sea"-Schifffahrt wegen der kompakten Form des Kontinents kaum Verkehrsanteile übernehmen kann: http://zierke.com/shasta_route/pages/07function.html -- mawa 18:38, 29. Aug. 2008 (CEST)
- Das mit den Seewegen erklärt aber nicht, warum auch der Anteil, der auf der Straße transportiert wird viel geringer ist. Ein weitere Grund, den noch keiner von uns erwähnt hat ist, dass die USA dünner besiedelt sind als Europa und daher die Wege oft länger sind und sich deshalb der Kostenvorteil der Bahn auch noch stärker auswirkt. --MrBurns 21:49, 29. Aug. 2008 (CEST)
TGV postal
Im Eintrag fuer den TGV postal wird eine Hoechstgeschwindigkeit von 270km/h genannt, hier 300. Was stimmt? (nicht signierter Beitrag von 131.130.1.135 (Diskussion) 23:44, 28. Sep. 2008 (CEST))
- Der TGV wurde mit dem Sicherungssystem TVM 430 ausgestattet und darf daher nun 300 km/h schnell fahren. --Frantisek 23:44, 4. Nov. 2011 (CET)
InterCargoExpress
Laut http://www.bahnpost.net/modellinfointercargoexpress.html fuhr der InterCargoExpress mit 160km/h ebenso wie der PIC, es handelt sich ja schliesslich auch um die selben Wagons. Ich denke der Artikel ist hier falsch!--Jörg Wartenberg 22:56, 20. Mär. 2009 (CET)
Aussagekräftig ist auch das Foto au Seite 64 des folgenden Dokumentes http://www.infra.kth.se/jvg/Rapporter/0512_inlaga.pdf--Jörg Wartenberg 23:13, 20. Mär. 2009 (CET)
maximale Länge 835 m
wie kommt dieser krumme wert zustande? --LE 22:42, 25. Mär. 2010 (CET)
überlanger Güterzug
- ... und was ist mit überlangen Güterzügen (1.100 und 1.500 m)? Grüße! --Bukk 13:28, 5. Okt. 2010 (CEST)
- Die Länge von Güterzügen ist durch die vorhandene Infrastruktur begrenzt. Das Netz der DB AG ist für Züge bis zu 700 m ausgelegt. Längere Züge würden hier in aller Regel zu größeren betrieblichen Einschränkungen führen. Ausserhalb Deutschlands ist es keine Seltenheit das Güterzüge eine Länge von 1.000 m und mehr haben. Jedoch sind hier die Streckennetze entsprechend angepasst und ausreichend lange Ausweichgleise vorhanden. --Frantisek 23:43, 4. Nov. 2011 (CET)
Betuweroute Fahrdrahthöhe ?
Im Abschnitt "Besonderheiten" steht derzeit (4.3.2018): In Europa wurde die Betuweroute in den Niederlanden baulich für den Einsatz von doppelstöckigen Containertragwagen vorbereitet. Diese Routen haben eine Fahrdrahthöhe von 7,5 m. - weder bei Betuweroute nocht bei Doppelstock-Containertragwagen finde ich einen Hinweis dass die Betuwetroute mit 7,5m hohem Fahrdraht ausgerüstet ist. Dies hätte ja auch Anpassungen bei den Loks erfordert. Sollten die beide Sätze schlicht getauscht werden, dann passt es besser, oder stimmt das tatsächlich mit den 7,5m auf Betuwe? -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 11:07, 4. Mär. 2018 (CET)
- Im Artikel über die Betouweroute lautet die entsprechende Passage: „Die Betuweroute ist für den Doppelstock-Containertransport vorbereitet. So wurden die Tunnel von vornherein mit einem größeren Profil errichtet, die eine spätere Anhebung des Fahrdrahtes ermöglichen. Erfahrungen aus anderen Ländern zeigen, dass dann nur noch Lokomotiven mit einem anderen Stromabnehmer die Trasse benutzen könnten (in Westeuropa üblich bis 5,5 m, erforderlich mindestens 6,5 m), sodass darauf verzichtet wurde und der Fahrdraht auf normaler Höhe hängt.“ Ich denke, dass dies Deine Frage beantwortet. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 14:49, 9. Apr. 2020 (CEST)