Diskussion:Gegenkolbenmotor/Archiv/1

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Viertakt-Gegenkolbenmotoren

Gibt es auch Viertakt-Gegenkolbenmotoren oder funktioniert der Gegenkolbenmotor nur im Zweitaktprozess? --Nameless 21:16, 17. Dez 2005 (CET) (falsch signierter Beitrag von Nameless~dewiki (Diskussion | Beiträge) 22:16, 17. Dez 2005 (CET))

Wo sollen in dieser Motorart die für Viertakt nötigen Ventile untergebracht werden? Es ist allerdings möglich eine Kurbelwelle mit halber Drehzahl laufen zu lassen und im Bereich dieses Kolbens einen Zweitaktartigen Ein- und Auslass zu realisieren. Auf diese weise ist es möglich einen Viertaktmotor ohne Ventile zu bauen. Ich habe in einer Motorradzeitschrift von einem Australier(?) gelesen der mit Motorradmotoren dieser Bauform experimentiert. Er verwendet dabei einen Viertaktmotor und einen Zweitaktmotor mit Flatterventilen und setzt diese aufeinander. Dabei kann der Zweitaktmotor auch eine kleinere Bohrung haben. (nicht signierter Beitrag von 84.168.105.146 (Diskussion) 15:46, 6. Mai 2006 (CEST))

Es ergeben sich dadurch allerdings die klassischen Probleme der Umkehrspülung. (nicht signierter Beitrag von 149.250.248.5 (Diskussion) 21:20, 6. Mai 2006 (CEST))

Ich sehe hier zwei Möglichkeiten. Erstens, den Brennraum als z.B. Achteckzylinder zu gestalten und in einige der Flächen Ventile, in andere Zündkerzen zu setzen und zweitens Schieberventile, die ja gut zur zylindrischen Oberfläche passen Dominiklenne 23:15, 30. Nov. 2008 (CET) (falsch signierter Beitrag von Dominiklenne (Diskussion | Beiträge) 00:15, 01. Dez 2008 (CET))

Ich fürchte, das ist unverständlich

Vorteil gegenüber herkömmlichen Zweitaktern - "gleichmäßigerer Drehmomentverlauf über der Drehzahl - wegen ..." aber Nachteil "stärkeres Pulsieren des Drehmoments - im Vergleich mit konventionellem Zweitakter ..." Sollten aber Drehzahlschwankungen - im Zeitverlauf eines einzigen Arbeitsspiels - gemeint sein, könnte man den Ungleichförmigkeitsgrad heranziehen. --888344 (falsch signierter Beitrag von 888344 (Diskussion | Beiträge) 09:49, 03. Jul 2009 (CEST))

"Drehmomentverlauf über der Drehzahl" ist wohl klar. Damit ist genau genommen das zeitlich über mindestens einen Takt gemittelte Drehmoment gemeint, aber das kann man sich denken.

Es geht nicht so sehr um Drehzahl- will sagen Rotationsgeschwindigkeits- schwankungen als Drehmomentschwankung während einer Kurbelwellenumdrehung. Diese sind größer, wenn immer 2 Kolben gleichzeitig zünden. Wie groß die resultierende Drehzahlschwankung ist, hängt von der Schwungmasse ab, kann also hier nicht benannt werden. Ich bin mir nicht sicher, das "Pulsieren" das beste Wort ist. Aber mir fiel kein besseres ein, und ich wollte ein anderes als "Drehmomentverlauf" nehmen. Wer was besseres weiß - nur zu. Dominiklenne (21:43, 10. Jul 2009 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur) (falsch signierter Beitrag von Dominiklenne (Diskussion | Beiträge) 21:43, 10. Jul 2009 (CEST))

Nein, die Summe ist identisch. Ob sich nun die Expansion auf zwei Kolben verteilt oder sich an einer seite abstützt und alles auf einen Kolben expnadiert, kommt auf das gleiche heraus. Hier wird die Eigenlogik zum falschen Freund, die einem versucht zu erklären, das zwei Kolben zu einem zwangsläufig größeren Impuls führen. Dies wäre richtig, wenn der Impuls in beiden Fällen gleich große wäre - ist er aber nicht. Ein GKM pulsiert weniger als eine konventioneller Zweitakter, weil bei gleicher Winkelgeschwindigkeit die Hubraumerhöhung größer ist und somit der Verlauf weicher wird. Thomas Merbold 05:19, 5. Okt. 2011 (CEST)

Will man sich auf die "resultierende Drehzahlschwankung" beschränken, ist man doch wieder beim Ungleichförmigkeitsgrad gelandet. Deine Erklärung läuft darauf hinaus, dass der Zündabstand entscheidend ist; der ist aber generell von der Anordnung der Zylinder weitgehnd unabhängig (ggf. Ausgleichswellen), aber beim Gegenkolbenmotor pro Zylinder vorgegeben. - Wieso reicht dir der (resultierende) Ungleichförmigkeitsgrad nicht, dann hätte man einen gängigen Fachbegriff im Text? --888344 (falsch signierter Beitrag von 888344 (Diskussion | Beiträge) 05:19, 5. Okt. 2011 (CEST))

Frage der Verlustminimierung durch kleineren Hubraum

An Thuringius: Du hast in deinem Kommentar angeführt:"Fläche fällt zum Quadrat, Gasvolumen aber zur dritten.". Das ist zwar richtig, hat aber keinen Einfluss auf das Verhältnis Verlustleistung zu Nutzleistung. Anders ausgedrückt: Wenn man den Viertaktmotor einfach verkleinert (bei gleicher Drehzahl) sinkt die Fläche mit dem Quadrat, die Leistung aber mit der 3. Potenz, wie du geschrieben hast. Wenn man aber vom Vier- auf den Zweitakter übergeht, wird diese Leistungsverminderung durch die doppelte Rate an Arbeitstakten ausgeglichen, so dass man das Ziel - geringere Oberfläche bei gleicher Leistung - erreichen kann. --Dominiklenne 23:32, 22. Nov. 2009 (CET) (falsch signierter Beitrag von Dominiklenne (Diskussion | Beiträge) 22:32, 22. Nov. 2009 (CET))

Gut dass Du fragst, ich wollte den Editkommentar nicht so vollquetschen. Wenn die Abmessungen sinken, fällt das Volumen schneller als die Innenfläche, das heißt, die Wärmemenge des Volumens fällt schneller (zur dritten Potenz) als die wärmeableitende Fläche (zum Quadrat). Das Volumen verliert dadurch in der gleichen Zeit prozentual mehr Wärme durch Ableitung in die Zylinderwand, weswegen kleinervolumige Motoren in Sachen Effizienz etwas ins Hintertreffen geraten. Das mag sich im betrachteten Bereich vielleicht kaum auswirken, aber eine pauschale Aussage, dass Hubraum und Effizienz keinen Zusammenhang haben, dürfte nicht ganz korrekt sein.--Thuringius 00:31, 23. Nov. 2009 (CET)

Das ist eine verkürzte Rechnung die die thermodynamische Theorie als bestimmenden Faktor darstellt. Der bestimmende Faktor ist aber die Effizienz des Verbrennungsvorgangs, in dem die thermodynamische Verlustmenge durch Abkühlung im Zeitfenster von z.B. typisch (6000U/min) 0,01 sekunden so klein ist das sie in der (Motoren)Berechnung üblicherweise (ideal geschlossenes System) standardmäßig rausfliegt. --Kharon 18:22, 2. Sep. 2010 (CEST)

Nein, das stimmt nicht. Der Temperaturübergang an den Kontaktflächen ist heute einer der Hauptgründe für die thermodynamischen Nachteile des Ottomotors gegenüber dem Dieselmotor und wenn dies vernachlässigbar wäre, bräuchte der Motor keine Kühlung. Im Gegenteil, die Wandübergangswärme ist einer der Hauptprobleme des Kolbenmotors - insbesondere des Ottomotors. Dabei ist die Kontaktzeit je Verbrennung uninteressant. In der Summe der Takte wird die Zylinder - und Kolbenwandung in 1/4 der Zeit beheizt. Bei 6000 Umdrehungen sin Kontaktzeiten kurz, aber auch sehr häufig. Der thermodynamische VErlust hängt vor allem vom Temperaturgefälle ab - hier ist der Unterschied kalter/heißer Motor sehr deutlich spürbar. Bei gleichem Hubraum brauchen 6-zlyinddrige Motoren nicht mehr aufgrund der höheren Reibung, sondern vor allem aufgrund des erheblich ungünstigeren Verhältnisses zwischen Volumen und Kontaktoberflächen. Auch ein Wirbelkammerdiesel verbraucht durch größere Kontaktflächen 15% mehr als ein Direkteinspritzer. Die Berechnung des Wärmeüberganges wird in der vereinfachten Lehrrechnung weggelassen, weil es die Rechnung extrem kompliziert macht. In der Praxis kann sie nicht ignoriert werden und auch die weitere Verteinfachung, einzelnene Verbrennungen isoliert zu betrachten, geht ebenfalls nicht. Verkleinerung der Schadflächen ist eines der wesentlichen Konzepte des Downsizing!Thomas Merbold 05:14, 5. Okt. 2011 (CEST)

HK 65 / VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt

Sind die Motoren des VEB... nicht eher normale 2takt Diesel? Zumindest beim NZD 9/12(HK 65) kann ich keinen Hinweis finden das mehr als 1 Kolben pro Zylinder vorhanden sind. Oder hab ich was übersehen? Bei youtube spuken auch mehrere vermeintliche Gegenkolbenmotoren aus benanntem VEB herum.

Ich versteh das nicht, ... hab gerade wieder eine Seite gefunden, auf der groß und breit das Arbeitsprinzip eines Gegenkolbenmotors beschrieben wird. Dann zeigen sie ein Bild von besagtem HK 65, mit offensichtlich einer Kurbelwelle und Zylinderkopf: http://www.fahrzeugmuseum-gloethe.de/Monatsbild/Monatsbild0309.htm

--217.191.167.148 23:49, 15. Nov. 2010 (CET)

Und das hier? Untere Kolben als Druckkolben, obere Kolben als Zugkolben – mit Zugstangen zur Kurbelwelle. --Ole62 00:26, 16. Nov. 2010 (CET)

Auch ein Gegenkolbenmotor?

Ich (Rainer Keller - rainer-m-keller@t-online.de) habe wohl die interessanteste Variante des Gegegnkolben-Zweitakt-Diesel in Australien in den 50er Jahren erlebt. Im Gegensatz zu den hier gezeigten Motoren hatte dieser aber dennoch nur eine Kurbelwelle, die unter den Zylindern lag, wobei die Pleuel aus den Kolben zunächst an einem senkrecht ziwschen Zylinder und Kurbelwelle gelagerten Kipphebel angebracht war, während am unteren Ende des Kipphebels das Pleuel zur Kurbelwelle angebracht war. Die Kurbelwelle hatte einen Kurbelzapfen alle 120° so dass dieser Zweitakter einem 6-Zylinder Viertakter entsprach. An einem Ende des Zylinders war der Auslassschlitz, am anderen Ende der Einlassschlitz, in den die Frischluft mittels einem Gebläse reingedrückt wurde und die verbrauchten Gase raus blies. Diese Motoren waren überaus stark! Ich fuhr einmal hinter einem Pionier-Bus mit dem Motorrad her, als es bergauf ging und der schaltete garnicht erst aus dem fünften Gang herunter und schaffte die Kuppe bei gerade noch etwa 500 U/pm, ein wahrer Genuss, diesen Sound zu hören. Ich fuhr später selber mal einen Lastwagen mit so einem Motor. Ich muss dazu sagen, dass ich Motorenfreak war und bin und immer alles untersuchte. Leider gibt es keine Bilder davon. Aber der LKW war ein Commer.

Edit aus dem Artikel verschoben von Ole62 18:41, 10. Feb. 2012 (CET)

"...wobei die Pleuel aus den Kolben zunächst an einem senkrecht ziwschen Zylinder und Kurbelwelle gelagerten Kipphebel angebracht war..." Meinen Sie damit die Kolbenstangen eines Kreuzkopfmotors Kreuzkopf? Die Kolbenstange mit Kreuzkopf ist gelagert und dient zur Aufnahme der Gleitbahnkräfte, die sonst bei PkW- und LkW-Motoren von den Kolbenwangen aufgenommen werden. Diese Technologie wird heutzutage nur noch bei Schiffsdieselmotoren angewendet, weil dort der Betrag der Gleitbahnkraft viel zu hoch ist, um von den Kolben aufgenommen zu werden. Falls es sich um einen Reihenmotor mit 2-Takt-Brennverfahren handelt, dann müsste es sich um einen 3-Zylinder handeln (1 Umdrehung pro Arbeitstakt/3 = 120° Zündabstand bzw. Kurbelwellenkröpfung). Das wäre sehr ungewöhnlich, da bei 3-Zylinder-Motoren die oszillieren Massenkräfte nicht ausgeglichen sind und einen unrunden Lauf verursachen. Heutige 3-Zylindermotoren haben deswegen Ausgleichswellen, die der Massenkräfte von Kolben und Pleuel entgegenwirken. Nicht desto trotz kann ich mich an dem Wartburg aus der DDR erinnern, der einen 2-Takt 3-Zylinder-Ottomotor als Antrieb hatte.

"An einem Ende des Zylinders war der Auslassschlitz, am anderen Ende der Einlassschlitz, in den die Frischluft mittels einem Gebläse reingedrückt wurde und die verbrauchten Gase raus blies." Damit meinen Sie wahrscheinlich eine Quersülung.

Zusammenfassung: ein 3-Zylinder-2-Takt-Kreuzkopf-Dieselmotor mit Querspülung. Das hört sich sehr interessant an! Könnten Sie bitte etwas mehr dazu erzählen? (nicht signierter Beitrag von 95.208.8.245 (Diskussion) 23:05, 6. Sep. 2012 (CEST))

Was ist ein Zentrix-Lader?

"2. Mechanischer Lader. (hier: Flügelzellenlader; im Original Zentrix-Lader)"

Latimeria (Diskussion) 14:27, 20. Apr. 2013 (CEST) (falsch signierter Beitrag von Latimeria (Diskussion | Beiträge) 14:27, 20. Apr. 2013 (CEST))

Vorteile von Gegenkolbenmotoren

Im Artikel im Abschnitt Vorteile dieser Motorbauart wird beschrieben, daß Gegenkolbenmotoren im Gegensatz zu Einkolben-Zweitaktern aufgeladen werden können. Das Gegenkolbenmotoren aufgeladen werden können mag ja stimmen, aber es ist wohl nicht zutreffend, daß Einkolben-Zweitakter nicht aufgeladen werden können. Wie erklärt der Verfasser dieses Abschnitts dann die Verwendung von Turbo-Zweitakt-Diesel in der Panzerhaubitze M109 und einigen Versionen des M113?! Bitte erklären!Loki.mm21 17:32, 16. Feb. 2012 (CET) (falsch signierter Beitrag von Loki.mm21 (Diskussion | Beiträge) 18:32, 16. Feb. 2012 (CET))

Stimme zu! 2-Takt Schffsdiesel (mit einem Kolben pro Brennraum) sind längsgespülte 2-Takt-Motoren mit Spülgebläse und Aulassventilen. Das Spülgebläse könnte man auch als eine Art Aufladung betrachten, da zu Beginn der Kompression bei geschlossenem Brennraum (Einlassschlitz zu und Auslassventile zu) im Brennraum Überdruck herrscht. (nicht signierter Beitrag von 95.208.8.245 (Diskussion) 22:22, 6. Sep. 2012 (CEST))

Habe jetzt mal den Punkt mit der Aufladung von Gegenkolbenmotoren rausgenommen. Oder besser gesagt den fehlerhaften Punkt mit der Nichtaufladung von Einkolbenmotoren. Die Begründung dazu hatte ich vor einem Jahr schon gebracht. Die in Panzerfahrzeugen (z.B. M113 & M109) eingesetzten Detroit-Diesel sind aufgeladene Zweitaktdiesel (siehe dort wer Fragen hat). Weitere Besipiele dafür sind der japanische Kampfpanzer Typ-90 mit einem 10-Zylinder Zweitaktdiesel und Roots-Gebläse (ja auch ein Rootsgebläse ist ein Lader, neben Turboladern gibt es noch andere Ladertypen z.B. auch der mech. Kompressor) Ein weiterer Beleg für die Aufladbarkeit von Zweitakdiesel dieser Link (http://www.kfz-tech.de/ZweitaktDTurbo.htm)Loki.mm21 (Diskussion) 00:38, 13. Mär. 2013 (CET) (falsch signierter Beitrag von 178.24.152.110 (Diskussion) 01:36, 13. Mär. 2013 (CET))

Aber selbstverständlich können Zweitaktmotoren aufgeladen werden und man macht es bei allen großen Schiffsdieseln. Die Laderdrücke gehen weit über das hinaus, was zur Spülung notwendig wäre. Es geht nicht mit dem Mofa- oder Mopedmotor, weil es bei ihm die Gaswechselsteuerung (Schnürle- oder Umkehrspülung) nicht zulässt. Bei Kleinarbeitsgeräten und kleinen motorisierten Zweirädern werden Zeitaktmotoren aus Kostengründen eingesetzt und da erübrigt sich das mit der Aufladung von ganz alleine. Bei diesen Billigstmotoren wird sowohl die Einlass- als auch die Auslassteuerung durch ein und den selben Kolben erledigt - da ist Auladung nicht drin. Bei Schiffsdieseln wird ein Kopfventil eingesetzt, bei Gegenkolbenmotoren laufen die Gegenkolben leicht versetzt (die beiden Kolben erreichen nicht zum gleichen Zeitpunkt OT/UT). Damit kann umgesetzt werden, dass der Auslass früher aufmacht und auch früher zumacht während der Einlass noch offen ist - das ist die Vorraussetzung für eine Aufladung. Thomas Merbold (Diskussion) 08:04, 25. Mai 2016 (CEST)

Türkische Version

Der Link unter "Andere Sprachen" zeigt nicht zum Gegenkolbenmotor, sondern zum Boxermotor. Das verstärkt noch die vielfach übliche Verwechslung der beiden Bauarten. Wer kann das ändern? --UtzOnBike 22:49, 8. Nov. 2007 (CET)

Ist mittlerweile erledigt. --84.141.25.78 18:00, 15. Okt. 2016 (CEST)

Kurbelwelle

eine zylinderweise trennbare kurbelwelle gibt es nicht, ich habs deshalb gelöscht.--Grenzdebiler 03:08, 22. Jul. 2009 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --84.141.25.78 18:01, 15. Okt. 2016 (CEST)

Auch ein Motorrad mit Doppelkolben

Vielleicht sollte auch die Firma Triumph erwähnt werden, die m.E. die größten Verdienste im deutschen Motorradbau für den Einsatz von Doppelkolbenmotoren erwarb. Hier läss sich etwas holen: http://www.meisterdinger.de/triumph/triumph1.htm bzw. konkret: http://www.meisterdinger.de/triumph/t-bdg250.htm und http://www.meisterdinger.de/triumph/t-bdg125.htm (nicht signierter Beitrag von 84.150.203.191 (Diskussion) 15:04, 20. Apr. 2013 (CEST))

Schicke Mopeds, aber: Doppelkolbenmotor≠Gegenkolbenmotor --84.141.25.78 17:52, 15. Okt. 2016 (CEST)

Made in GDR

kurz nach dem Krieg (1945+) wurden in der DDR auch noch (wohl Dessau) GKM gebaut auch als Schiffsmotor (nicht signierter Beitrag von Frank A (Diskussion | Beiträge) 17:45, 6. Feb. 2005 (CET))

Sogar bis 1980 wurden Junkers HK 65 Motoren an verschiedenen Standorten gebaut und – u. a. durch IFA als NZD 9/12 – vertrieben (s. a. diese unvollständige Auflistung). --84.141.30.196 13:37, 16. Okt. 2016 (CEST)

Zumindest 1968 wurden solche Motoren nur in Chemnitz hergestellt. In der KFT 7/68 wird verschwurbelt von geringer Relevanz für die DDR, wohl aber von Bedeutung für "Bewässerungsanlagen junger Nationalstaaten" gesprochen. Wer mag damit gemeint sein, Nordkorea vielleicht!? --Max schwalbe (Diskussion) 11:23, 2. Nov. 2021 (CET)

Als "Junge Nationalstaaten" wurden damals aus dem Kolonialstatus entlassene neugegründete Staaten vornehmlich in Afrika bezeichnet. Interessant waren für die DDR natürlich nur diejenigen, welche sich dem Kommunismus zuwendeten. --2A02:2455:C5E:4C00:459A:4AEE:15DE:DB50 18:35, 20. Mai 2022 (CEST)

Verhältnis Zylinder/Kolben bei Angabe von Motor-Rumpfdaten

Wenn ich das richtig interpretiere, würde man einen Gegenkolbenmotor mit 10 Kolben einen 5-Zylinder-Motor nennen? Da es absolut üblich ist, bei Rumpfdaten von Oszillationskolbenmotoren nicht die Anzahl der Kolben, sondern die der Zylinder zu nennen, sollte das dann auch so deutlich schon in der Einleitung stehen, daß man bei Gegenkolbenmotoren die übliche Kategorisierung wie "3-Zylinder-Motor" nicht 1:1 mit allen anderen (Oszillations-)Kolbenmotoren vergleichen kann, sondern die Zahl in Gedanken mit 2 multiplizieren muß, um einen Vorstellung zu haben, mit welcher Zylinderzahl bei anderer Bauart ein Gegenkolbenmotor vergleichbar ist. Aber auch wenn ich das falsch interpretiert haben sollte, müßte das in die Einleitung, daß man eben nicht so rechnet, sondern für die Angabe der Zylinder-Anzahl die Anzahl der Kolben zugrundelegt wird - obwohl es in der Einleitung explizit heißt, daß es zwei Kolben in einem ("im selben") Zylinder gibt). --Zopp (Diskussion) 14:51, 1. Apr. 2022 (CEST)

"bei Rumpfdaten von Oszillationskolbenmotoren nicht die Anzahl der Kolben, sondern die der Zylinder zu nennen ..."- Im Grunde werden die Brennräume gezählt, auch wenn es in DIN 1940 anders formuliert ist. Es gibt ja 3-Kolben-Motoren, deren 3 zylinderförmige Gebilde als einer gerechnet werden. --217.253.211.29 14:41, 11. Sep. 2023 (CEST)