Diskussion:Geislinger Steige

Geislingen "Hauptbahnhof"?

Also in der Reiseauskunft der Bahn wird der Bahnhof als "Hauptbahnhof - Postamt, Geislingen an der Steige" oder "HBF - Omnibusbahnhof" bezeichnet. Übrigens gibt es ja auch den Bahnhof Geislingen West? mfg, -- *m-andi* 13:15, 14. Okt. 2006 (CEST) (Beitrag von meiner Diskussionsseite hierher verschoben --dealerofsalvation 07:48, 15. Okt. 2006 (CEST))

Tatsächlich, diese Optionen bietet die Reiseauskunft auch an. Sucht man eine Verbindung z.B. von Stuttgart zu einer dieser Stationen, ersetzt die Verbindungsauskunft das aber durch „Geislingen (Steige)“. Aber ich habe nochmal in dem unter Literatur angegebenen Buch nachgeschaut – Fahrpläne und bahninterne Dokumente aller Epochen benutzen die Begriffe „Geislingen“ und „Geislingen West“ oder auch „Geislingen (Steige)“ und „Geislingen (Steige) West“, aber nie Hauptbahnhof. Das scheint vielleicht im Busverkehr ein benutzter Begriff zu sein, den die DB wohl in ihre Datenbank importiert hat, so wie alle anderen Bushaltestellen? Jedenfalls, überregional sind die Bahnhöfe unter Geislingen und Geislingen (West) bekannt. Ich ändere mal „Geislinger Bahnhof“ in „Bahnhof Geislingen“, denn Geislinger Bahnhöfe gibt es in der Tat zwei, bzw. gab es noch mehr. --dealerofsalvation 07:48, 15. Okt. 2006 (CEST)

Danke erst mal für die verschiebung. ich denke auch dass "Bahnhof" schon allein wg. der größe der Stadt angebracht ist, und wie ich sehe beschäftigst du dich intensiver mit dem thema, daher hast du sicher recht. --*m-andi* 17:25, 16. Okt. 2006 (CEST)

v-max für geschobene Züge = 60 km/h?

Gibt es dafür einen Beleg? Im Buch des Geschichtsvereins Geislingen, das auch zahlreiche Dienstvorschriften abdruckt, kann ich dazu nichts finden. --dealer^ofsalvation 13:06, 19. Okt. 2007 (CEST)

Ergibt sich aus der EBO. Das Ganze gilt aber nur für den kurzen Steigungsabschnitt und nicht für die Hufeisenkurve. --Orangebook 20:02, 4. Dez. 2007 (CET)

Neigungsverhältnis

Gibt es einen tieferen Grund, wieso das in Promille angegeben ist? In Prozent würde es jeder sofort verstehen. --AndreasPraefcke ¿! 19:03, 25. Jan. 2008 (CET)

Neigungsangabe in Prozent ist im Straßenverkehr üblich, bei der Eisenbahn sind Promille üblich, siehe Gradiente. Bahnstrecken sind ja auch üblicherweise viel geringer geneigt als Straßen. Gruß, --dealerofsalvation 20:31, 25. Jan. 2008 (CET)

Aha. Danke. Trotzdem eine sehr unanschauliche Sache, dass da mit zweierlei Angaben das gleiche nicht-vergleichbar gemacht wird. --AndreasPraefcke ¿! 20:58, 25. Jan. 2008 (CET)

Na gut, habe im Namen von OMA den Prozent-Wert nachgereicht. --dealerofsalvation 21:37, 25. Jan. 2008 (CET)

Kehrbahnhof Eybtal

Zwischen den Bahnhöfen Geislingen und Geislingen West gab es ausweislich des Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2007, ISBN 978-3-89494-136-9, S. 95, einen Kehrbahnhof Eybtal, der sich in einem östlich der Hauptstrecke gelegenen Seitental befand. Zumindest die zuführenden Bahndämme sind auch im Gelände heute noch zu erkennen. Kann jemand sagen, wie der betrieblich verwendet wurdeund den Artikel vielleicht entsprechend ergänzen? -- Reinhard Dietrich 11:41, 30. Mär. 2008 (CEST)

Der Kehrbahnhof Eybtal diente von der Zeit des 3. Reichs bis in die 1960er Jahre Güterzügen von und zum "Staufenstollen" an der Bahnstrecke nach Wiesensteig (ausführliche Quelle dazu: Das in diesem Artikel referenzierte Buch "Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk"). Daher steht der Kehrbahnhof weniger mit der Geislinger Steige in Zusammenhang, sondern eher mit der Bahnstrecke Geislingen an der Steige–Wiesensteig, so dass dieser Artikel entsprechend ergänzt werden sollte. Ich kann's allerdings z.Z. selber nicht übernehmen. Viele Grüße, --kjunix 16:39, 30. Mär. 2008 (CEST)

Artikel aufteilen?

Evtl. möchte ich den Artikel demnächst ausbauen. Dabei stellt sich mir die Frage, ob es Sinn macht, den Artikel aufzuteilen, in einen Artikel zur Eisenbahnrampe (Geislinger Steige (Eisenbahnstrecke)) und in einen allgemeinen. Kommentare? --kjunix 22:06, 5. Nov. 2008 (CET)

Ich weiß ja nicht, ob du zur Eisenbahnrampe oder zur Straßenverbindung oder zu beiden beitragen willst. Dass das Thema Eisenbahnrampe groß und bedeutend genug für einen eigenen Artikel ist, steht außer Frage. Aber zur Straßenverbindung stehen ja gerade mal zwei Sätze im Artikel, das fände ich nicht so sinnvoll, aus diesen einen eigenständigen Artikel zu machen. Aber Ausbaupotenzial hat das Thema schon, ich habe auch das Buch vom Geschichtsverein Geislingen, da stehen auch ein paar Seiten über die Straße drin. Wenn das jemand angeht, dann kann man aufteilen, wenn nicht, muss man nicht. Ich kann das schon „irgendwann“ mal machen, will mich da aber nicht festlegen. Gruß --dealerofsalvation 05:47, 6. Nov. 2008 (CET)

Hallo Dealerofsalvation, wenn, dann nehme ich beides in Angriff. Wann das sein wird, kann ich noch nicht sagen, aber vorher werde ich auf jeden Fall keine Umbaumaßnahmen in die Wege leiten. Viele Grüße, --kjunix 22:05, 6. Nov. 2008 (CET)

Also ich bin auch definitiv für die Aufteilung, ich hab seinerzeit auch das Lemma Albaufstieg angelegt. Ich denke die Straße hat mit ihrer Bedeutung und Tradition mehr als genug Potential für einen eigenen Artikel, auch wenn dieser natürlich nie so umfangreich werden wird wie der Bahn-Artikel, auch völlig klar. Immerhin war die B10 vor dem Bau der A8 der wichtigste aller rund 80 Albaufstiege! Wenn dann aber bitte zwei völlig getrennte Artikel und keinen "Allgemeinen" mehr. 84.57.149.248 20:14, 9. Nov. 2008 (CET)--

OK, dann ist die Tendenz erst einmal eindeutig. Ein allgemeiner Artikel macht aber vielleicht schon Sinn. Die Straße, die heute die B 10 ist, wurde – soweit ich mich eingelesen habe – erst im frühen 19. Jhdt. von Gottlieb Christian Eberhard von Etzel erbaut. Die Vorgeschichte bis dahin sollte natürlich auch ihren Platz finden: So haben die Römer die Steige wohl noch nicht genutzt, sondern sie wurde erst im Hochmittelalter erschlossen und verhalf dann der Stadt Geislingen an der Steige zu ihrem Aufstieg... Aber schaumer mal, bis ich zum Schreiben komme, dauert es vmtl. noch etwas. --kjunix 20:43, 10. Nov. 2008 (CET)

Also ich wüßte jetzt ehrlich gesagt nicht was in einem solchen allgemeinen Artikel stehen sollte. Meiner Einschätzung nach reicht da auch eine Begriffsklärungseite Geislinger Steige (Eisenbahn) <> Geislinger Steige (Straße) völlig aus.

Zitat: und verhalf dann der Stadt Geislingen an der Steige zu ihrem Aufstieg

schöner Satz, aber dann läge Geislingen ja heute im Amstetten... ;-))) 84.57.167.82 22:11, 10. Nov. 2008 (CET)--

@kjunix: ich hab hier noch einen interessanten Link gefunden, und - jetzt wirds spannend - demnach hieß Geislingen schon 1842 (!!!) Geislingen an der Staig! Also kommt der Name gar nicht von der Eisenbahn: http://www.rotary1830.org/Geislingen-Steige/Vortraege/05-09-20-Vortrag-Rapp-Geislinger-Steigen.pdf Höchst kurios auch, das Papa Etzel die Straße, und Sohnemann Etzel später die Eisenbahn gebaut hat! 84.57.165.31 18:59, 13. Nov. 2008 (CET)--

Danke für den Hinweis. Die Sache mit dem Namen überrascht mich nicht so sehr, schließlich war auch wohl auch schon die Straße einer der wichtigsten Wege über die Alb. Dass die Etzels bei auf der Steige "mitgemischt" haben, ist mir auch schon aufgefallen. Allerdigs war Karl Etzel beim Bau der Strecke eher die graue Eminenz im Hintergrund, die eigentliche Arbeit lag für die Detailplanung und die Umsetzung bei Michael Knoll. --kjunix 22:25, 16. Nov. 2008 (CET)

Tunnel bei Geislingen als NBS-Alternative

Zu diesem Beitrag [1]: die angegebene Quelle Paris-Shanghai Rail Express[2] scheint mir eine Privatinitiative zu sein, die auf kein Echo bei Medien oder relevanten Organisationen gestoßen ist, und wäre somit irrelevant. Inwieweit stehen die im Beitrag angegebenen Informationen denn auch in der UBA-Studie Schienennetz 2025/2030 s. 156? Die Kurzfassung steht im Internet unter[3] (7 MB), dort ist leider nichts derart konkretes zu finden. --dealerofsalvation 06:51, 8. Okt. 2010 (CEST)

Korrektur: Die Aussage "Privatinitiative" PSRail.com zur Gesamtstrecke mag richtig sein. Der Abschnitt Ulm Stuttgart wurde - wie auch auf der Seite psrail.com aufgeführt - in der Zeitschrift ZEVrail - Glasers Annalen April 2008 (Georg Siemens Verlag GmbH Berlin) auf den Seiten 140-149 sehr ausführlich behandelt. Auf Seite 145: "Beim Albaufstieg müssen mit dem Tunnel bei Geislingen nur 130m überwunden werden, statt 420 m mit der offiziellen Route Wendlingen-Albhochfläche. Deshalb werden dafür auch nur 11 statt 21,6km Tunnelstrecke gebraucht, trotz der kleineren Längsneigung." Desweiteren wurde in der ausführlichen Version der Studie des Umweltbundesamtes: 42/2010 Schienennetz 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland auf s. 156- eine sehr ähnliche Aussage getroffen: "Zwischen Stuttgart und Ulm ist der Neubau einer güterverkehrstauglichen Geislinger Steige prioritär, um das Erfordernis des Nachschiebens zu beheben. Nach dem Vorbild des Schwarzkopftunnels böte es sich an, Sanierungsmaßnahmen zu betrieblichen Verbesserungen zu nutzen. Studien zufolge könnte z. B. ein neuer Albaufstieg bei Süßen beginnen, der durch einen 12 km langen Tunnel bis etwa Lonsee führt, ohne den kritischen Schwellenwert von 12,5 Promille Steigung zu überschreiten." (nicht signierter Beitrag von Klaus zinser (Diskussion | Beiträge) 20:35, 24. Okt. 2010 (CEST))

OK, danke für die Erläuterung hier und den Einbau im Artikel. --dealerofsalvation 18:14, 25. Okt. 2010 (CEST)

Mängel, 2010-10-07

1. Es wird gar nichts über die Straßenstrecke gesagt, obwohl diese anfangs erwähnt wird.
2. "Eng verbunden mit dem Bau der Rampe ist die Firma WMF" – stürzt den Leser in die unbeantwortete Frage nach der Natur der Verbindung.
3. Abschnitt "Ausblick": Die "Regelung" der Absicherung gegen Risiken ist schwer verständlich und vage. Was ist da konkret gemeint? Teilung der Mehrkosten (zwischen wem?), Abwälzung des Kostenrisikos (auf wen?), …

-- Silvicola Diskussion Silvicola 10:47, 8. Okt. 2010 (CEST)

Erklärung für NBS-Alternative

Hallo, ich finde, ein Teil der gelöschten Hintergrunderklärung sollte schon drin bleiben, damit man den Sinn des Vorschlags versteht. Mein Vorschlag: Da die Neubaustrecke mit der geplanten Steigung von bis zu 35 Promille nur für leichte Güterzüge geeignet ist, schlagen Kritiker der Neubaustrecke vor, zwischen Süßen und etwa Lonsee einen Tunnel mit einer Längsneigung von höchstens 12,5 Promille zu errichten. Das sollte durch Quellen abgedeckt und keine Theoriefindung sein, siehe Neubaustrecke Wendlingen–Ulm#Trassierung. Einsprüche? --dealerofsalvation 06:59, 17. Nov. 2010 (CET)

Danke. Ich habe den Satz gerade neu gebaut. Was denkst du nun?

Insgesamt würde ich das Thema gerne vertieft im NBS-Wendlingen-Ulm-Artikel abhandeln. Ich sehe mal, was ich noch tun kann. --bigbug21 19:01, 18. Nov. 2010 (CET)

ja klar von mir aus gut so. Danke & Gruß --dealerofsalvation 21:53, 18. Nov. 2010 (CET)

Steigung

Aus der Einleitung des Artikels:

Die am östlichen Talhang verlaufende Eisenbahnrampe ist 5,6 km lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 m. Das Neigungsverhältnis beträgt 1:44,5 oder 2,25 %

Die Zahlen passen nicht zusammen. Ein Höhenunterschied von 112 m auf 5,6 km entspricht einem Neigungsverhältnis von 1 : 50 bzw. 2,0 %. Ist hier vielleicht nicht die durchschnittliche Steigung, sondern die maximale gemeint? -- Digamma 10:07, 10. Apr. 2011 (CEST)

Danke für den Hinweis. Offenbar ist die maximale Steigung gemeint. Ich habe das gerade entsprechend ergänzt. --bigbug21 14:44, 10. Apr. 2011 (CEST)

Danke. :-) -- Digamma 16:50, 10. Apr. 2011 (CEST)

"Ausblick" - unklare Formulierung

Es steht da: "Dabei seien nur etwa 130 Höhenmeter auf mit etwa 11 km Tunnel zu überwinden." Das klingt etwas unklar ... --Peter2 (Diskussion) 18:06, 17. Nov. 2012 (CET)

Danke für den Hinweis, ist nun korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 01:50, 18. Nov. 2012 (CET)

... Eng verbunden mit dem Bau der Rampe ist die Firma WMF (Württembergische Metallwarenfabrik) Geislingen an der Steige. Das stimmt so nicht. Die WMF war immer eine Geschirr- und Besteckfabrik. Doch der Gründer der WMF, Daniel Straub, gründete beim Bau der Geislinger Steige eine Fabrik, in der Werkzeuge für den Bau der Steige hergestellt (geschmiedet etc), geschärft oder repariert wurden. Diese Fabrik überlebte den Bau der Steige als "Maschinenfabrik Geislingen", die MAG. Sie wurde bekannt durch die Herstellung von Mühlen-Turbinen, womit der Müllersohn und -erbe Daniel Straub wieder zu seinen Wurzeln zurückkehrte. Die MAG ging schließlich in der Heidelberger Druckmaschinen-AG auf. heg (nicht signierter Beitrag von 91.47.211.210 (Diskussion) 18:09, 29. Nov. 2012 (CET))

Begriffserklärung: Der Begriff "Geislinger Steige" bezieht sich allein auf die Eisenbahnstrecke Geislingen - Amstetten. Das Rohrachtal war Sumpfgebiet und wurde daher umgangen. Alte römische Handelswege zogen vom Geislinger Talboden nach Osten den Berg hoch. Heute Ruine Helfenstein. Bog oben nach Süden ab und zog sich nach Urspring hin, wo an der Lonequelle ein röm. Lager war. Diese Wege wurden bis ins Späte Mittelalter benutzt. A-didi

Auch zur 1.Gebirgsquerung sei gesagt, die Schiefe Ebene war 2 Jahre früher fertig. Es gibt viele Mythen übe die Steige, die so nicht stimmen. Allerdings ist sie die einzige Hauptabfuhrstrecke in D mit einer solchen Steigung. - A-didi (nicht signierter Beitrag von 84.152.235.185 (Diskussion) 18:49, 26. Okt. 2013 (CEST))

"erste Gebirgsquerung einer Eisenbahn " - unklare Formulierung

Geislinger Steige:

Eisenbahnrampe 5,6 Kilometer Länge, Höhe 112 m, 22,5 Promille.

Eröffnet wurde die Strecke 1850.

Sie gilt als die erste Gebirgsquerung einer Eisenbahn in Kontinentaleuropa

Schiefe Ebene:

Eisenbahnrampe 6,8 Kilometer Länge, Höhe 157,7 m, 25 Promille.

Die Steilstrecke wurde am 1. November 1848 eröffnet.

http://www.dampflokmuseum.de/die-schiefe-ebene/geschichte/realisierung-der-steilstrecke/:

Dennoch erforderte diese Trassierung eine Reihe von Kunstbauten, die bis dahin ohne Vorbild waren und die Schiefe Ebene bis heute einmalig und zum Prototypen für alle folgenden Gebirgsstrecken machen – schließlich wurden weit spektakulärere Alpenbahnen wie die Semmeringlinie oder die Gotthardstrecke später nach gleichen Grundsätzen gebaut.

http://de.wikipedia.org/wiki/Schiefe_Ebene_(Eisenbahnstrecke): Wegen der zahlreichen Stützmauern, Einschnitte und Steindämme gilt sie als technische Meisterleistung ihrer Zeit.

gilt als die erste Gebirgsquerung einer Eisenbahn in Kontinentaleuropa ... wäre schon schön, die Tatsachen sprechen anders.

P. S. Schwabach (Diskussion) 10:03, 12. Sep. 2014 (CEST)--

Schublokomotiven mittlerweile BR 185?

Hat jemand aktuelle Informationen über den Einsatz von Bombardier TRAXX BR 185 als Schublokomotive? Bei der letzten Fahrt waren nur zwei 185 im Bahnhof geparkt --FantansyKnowledge (Diskussion) 18:57, 29. Mai 2023 (CEST)

Ich habe jetzt den Artikel angepasst. Ich habe mehrfach in letzter Zeit nur die 185 da stehen sehen. Falls jemand andere Informationen hat, gerne aktuliasieren --FantansyKnowledge (Diskussion) 22:53, 5. Aug. 2023 (CEST)

Promille statt Prozent?

Im Text stehen drei Werte zur Steigung mit jeweils Promille (‰) als Einheit.

Ist das ein Fehler?

Einmal beim Abschnitt "Eisenbahnrampe" und zweimal bei "Seit Dezember 2022".

Liebe Grüße

--Luis Staiger (Diskussion) 10:07, 29. Sep. 2023 (CEST)

Im Eisenbahnwesen ist es üblich die Neigung in Promille abzugeben. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 12:21, 29. Sep. 2023 (CEST)

seit der Römerzeit bestehende Fernstraße?

IP-Beitrag (Spezial:Diff/239697828): "Zur Römerzeit gab es keinen Weg durchs Rohrachtal wg. Sumpf. Die namentl. Steige bezieht sich auf die Eisenbahnstrecke!"
"Quelle": siehe Fachliteratur od. Eisenbahnhefte wie EK, EM od. Miba --Albrecht62 (Diskussion) 13:24, 6. Dez. 2023 (CET)

Beitrag von 84.191.130.103 (Spezial:Diff/240267088): „Als Geislinger Steige wird nicht die B 10 bezeichnet, sondern der Eisenbahnaufstieg auf die Alb. Zur Römerzeit gab es keinen Weg durch das sumpfige Rohrachtal. Dieser führte über Weiler nach Hofsteg am Steig, bog rechts in den Hohlweg ab u. so Richtung Amstetten -Urspring, wo wieder ein Römerlager war. Erst im Mittelalter wurde ein Weg durch das Rochrachtal gefunden. - mit Gerichtsstätte (Galgen). Quelle: Als Einwohner von Geislingen beziehe ich mich auf Schriften, die Ihr auch unten angegeben habt.“ --Der König (Disk.·Beiträge) 08:06, 21. Dez. 2023 (CET)

Hast du dazu eine konkrete Quelle? --Der König (Disk.·Beiträge) 08:06, 21. Dez. 2023 (CET)

Na immerhin haben wir die Ortsbezeichnung "Rorgensteig (1275 Rorgenstaige)" die auf jeden Fall schon mal auf eine sehr frühe Steige durch das Rohrachtal hinweist, was sich angesichts der günstigen Topographie dort ja auch geradezu aufdrängt. Was Züge schaffen, gelingt Ochsen-Karren erst recht. Nur hieß die Straßen-Steige wahrscheinlich noch nicht, oder vielleicht auch später nie, "Geislinger Steige". Gut möglich dass der Name erst mit dem Eisenbahnbau aufkam. In diesem Fall wäre eine Artikeltrennung Straße <> Schiene unabdingbar. --Firobuz (Diskussion)

Tatsächlich könnte es aber gut sein, dass es die Straße erst seit dem Mittelalter und nicht schon zur Römerzeit gab. --Firobuz (Diskussion) 08:53, 21. Dez. 2023 (CET)

Als Ortsunkundiger will ich mich da nicht weiter einmischen, man erlaube mir aber den Hinweis, dass ein Sumpf für die Römer nicht notwendigerweise ein Hindernis war, z.T. wurden Römerstraßen als Prügelweg mitten durch Sümpfe gelegt. --Luftschiffhafen (Diskussion) 09:08, 21. Dez. 2023 (CET)