Diskussion:Gelenkbus

externe Links

Mal eine Anmerkung zu den ganzen externen Links im Artikel, das ist in der Wikipedia absolut unüblich und auch nicht gewollt, da dadurch eine Nutzung des Artikels außerhalb der Wikipedia extrem erschwert wird. In der Regel werden ausgewählte Bildlinks bei den Weblinks mit angegeben. Wollte aber mal, bevor ich zur Tat schreite, ein Statement dazu hören. Viele Grüße Saint Etienne 14:52, 13. Mai 2006 (CEST)

Busanhänger

Wo sind denn die Busanhänger? Ich bin intern auf einen Abschnitt über Busanhänger verwiesen worden. Wo ist er denn? --Norbert Schnitzler 03:04, 2. Okt 2006 (CEST)

ungarischer Doppelgelenkbus

Dieses Fahrzeug war ein Prototyp und kam niemals in größeren Mengen zum Fahrgasteinsatz. Heutzutage steht kein derartiger Bus mehr in der Flotte der ungarischen Verkehrsbetriebe

Gruss, sepruecom

Dass ist so richtig, aber trotzdem würde ich erwehnen das der ungarischer Doppelgelenkbus der erste seine bauart war. (nicht signierter Beitrag von 93.222.253.103 (Diskussion) 17:25, 17. Nov. 2011 (CET))

Längster Bus der Welt?

Laut Guinness-Buch der Rekorde ist der DAF Super City Train mit 32 m der längste Bus der Welt. Leider habe ich im Internet nichts über ihn gefunden, außer den Infos, die auch im Guinnessbuch stehen: 350 Passagiere, 28 t Leergewicht, eingesetzt in der DR Kongo. Weiß jemand etwas darüber? --Röhrender Elch 22:40, 21. Jan. 2008 (CET)

Doppelgelenkbus

Moin,

ich habe ein Foto von den neuen Doppelgelenkbussen in Jena gemacht (Länge: 25m). wenn interesse besteht dann kann ich es mal hochladen...

damaltor --84.184.214.21 15:35, 25. Feb. 2008 (CET)

Begriffe Gliederbus und Knautschpolka

Bin ich der Einzige, der die Dinger unter dem Begriff Gliederbus kennt? --Oreg 12:25, 12. Jun. 2009 (CEST)

Weiß nicht. Immerhin lieferte mir Google 282 Einträge. Der Begriff tauchte vorwiegend bei Trolleybussen sowie dem Gliederbus (!) von Mercedes auf, der spurgeführt als Zweirichtungsfahrzeug fahren konnte, also an jedem Ende einen Fahrerplatz hatte und für das O-Bahn-Konzept entwickelt wurde. Der Begriff Gliederbus wird also tatsächlich in der Literatur verwendet.

Was ich dagegen überhaupt nicht kenne, ist "Knautschpolka". Hier sind es nur ganze 104 Einträge, die aber alle wieder auf Wiki-Artikel verweisen. So putzig der Begriff auch ist, scheint dieser erfunden. Ich wäre daher für eine Streichung - auch wenn ich nicht von der kleinkarierten Sorte bin, da der Begriff andernorts nicht belegt oder für eine enzyklopädische Erwähnung nicht genug bekannt ist... eigentlich gar nicht. (7 Tage? ^^ ). --Paettchen 09:58, 28. Aug. 2009 (CEST)

 Ok erl. da keine Einwände --Paettchen 20:41, 5. Sep. 2009 (CEST)

Führerscheinklasse für Gelenkbusse ?

was für ein Führerschein ist dazu nötig?? reicht D oder ist dazu DE nötig?? (nicht signierter Beitrag von 84.140.108.67 (Diskussion | Beiträge) 09:43, 16. Okt. 2009 (CEST))

Für einen Gelenkbus (meines Wissens nach auch für einen Doppelgelenkbus) reicht die Klasse D; die Klasse DE ist wirklich nur nötig, wenn man einen Bus mit einem Anhänger über 750 kg fahren möchte. --Tiger 2003 09:47, 16. Okt. 2009 (CEST)

Ja stimmt. Das ist der gleiche gesetzgeberische Murks, wie beim D1-Führerschein, der auch nur auf die Sitzplatzanzahl (16 Fahrgastplätze) beschränkt ist, aber nicht auf Größe und Gewichte des Fahrzeugs. Theoretisch könnte man einen Van Hool AGG oder Jumbocruiser mit D1 fahren, wenn der nur auf 16 Sitzplätze zugelassen ist. Wer den D1-Schein nach EU-Recht macht (kein Vorbesitzer eines alten 3B-Führerscheins ist) hat bei Fahrzeuggewicht und Größe keine Einschränkung! Der D1 kostet auch nicht soooooo viel weniger, als ein richtiger D-Schein. Das ist genauso eine Gesetzeslücke wie der nicht notwendige Anhängerschein beim Gelenkbus, da so ein Bus sich genauso fährt, wie ein LKW-Gespann mit Tandemanhänger, was Kurvenlauf oder Rangieren angeht .oO(im Platzbedarf sind allerdings aktiv nachgelenkte 15m-Busse schwieriger zu fahren, aber ein D-Schein reicht dort auch....) just my two senf ^^ -- Paettchen 11:36, 2. Apr. 2010 (CEST)

Noch mal eine Überlegung dazu, warum bei LKW oder Bussen mit Anhänger ein Anhängerschein extra notwendig ist und bei Gelenkbussen nicht: Bei Anhängerprüfungen (Klasse xE) ist ja auch Verbinden+Trennen Bestandteil der Prüfung, bei LKW also: Zugmaschine ranfahren und sichern, auf korrekten Sitz des Kupplungsmauls/Deichsel achten, Kupplungsmaul öffnen, ZM heranfahren und Ankuppeln, Sicherungsbolzen prüfen, ggf. Anhänger-Löseventil betätigen, Deichsel-Höheneinstellung bzw. Stützrad entriegeln/einfahren, gelben Schlauch stöpseln, roten Schlauch stöpseln, 24V-Kabel anschließen, ABS-Kabel anschließen, U-Keil entfernen, Anhängerfeststellbremse lösen, ggf. Bremskraftregler einstellen, anschließend Brems- und Beleuchtungsprobe am Anhänger. Bis auf die ohnehin üblichen (und von Fahrern vernachlässigten) Bestandteile der Abfahrtskontrolle (z.B. Beleuchtung) entfällt das alles bei einem Gelenkbus. Und das Rückwärtsschieben an Laderampen kommt dort auch nicht soooo häufig vor -- Paettchen 11:50, 4. Apr. 2010 (CEST)

Rangieren von Gelenkbussen mit Nachlaufachse...?

Was mich mal brennend interessiert wäre, wie man Gelenkbusse mit gelenkter Nachlaufachse rangiert (z.B. alte Setra SG 180, MAN SG I und SG II H (?), Van Hool AG 300 etc.) Frage wäre erst mal, ob dort die Lenkachsen aktiv lenken oder wie bei einigen Solo-Dreiachsern nur lose mitlaufen. Weiß jemand, wie sich die Lenkachsen bei Rückwärtsfahrt verhalten? Normalerweise schiebe ich ja einen Gelenkbus mit starrer 3. Antriebsachse wie einen Tandemanhänger um die Ecke, d.h. erst Lenkimpuls in die Gegenrichtung um den Winkel vorzugeben und dann mit der Kurve mitlenken. Bei einer gelenkten Achse wäre das ja schwierig, sofern die bei Rückwärtsfahrt nicht gesperrt wird (meine Vermutung), weil sie ja dann genau in die andere Richtung lenken würde. Ganz spannende Frage wäre, wie ein Doppelgelenkbus rückwärts schiebt - bin gespannt! ^^ -- Paettchen 10:01, 5. Apr. 2010 (CEST)

Die genannten Modellen haben doch nur eine gelenkte Achse, die Vordere. Die sind doch geometrisch wie ein PKW mit Einachsanhänger zu betrachten. --Suricata 10:45, 5. Apr. 2010 (CEST)

Eben nicht :) . Der Nachläufer hat bei den o.g. Typen eine monobereifte und gelenkte Achse. Der Antrieb ist dabei im Vorderwagen auf der zweiten Achse. Was Du beschreibst (Vergleich PKW/Einachs-Anhänger) trifft auf (Schub-)gelenkbusse mit starrer Achse im Nachläufer zu - ob angetrieben oder nicht - aber nicht auf oben genannte (wenn auch inzwischen sehr selten anzutreffende) Typen. -- Paettchen 14:17, 5. Apr. 2010 (CEST)

Ergänzung noch: MAN hat WIMNI im gesamten Standard I-Programm solche Busse gebaut, da Mercedes von der FFG die Patentrechte an der Knickwinkelsteuerung kaufte, die einen angetriebenen Nachläufer erst möglich machen. Soweit ich weiß, hatten alle MAN-Gelenkbusse bis 1983 (auch ein Teil der Standart II) eine im Vorderwagen angetriebene Mittelachse und eine gelenkte Nachlaufachse (Anm. wobei der Motor im Heck lag). Eine Zeit lang wurden beide Typen auch parallel gebaut. Ich will mich jetzt aber nicht bei der Typbezeichnung festlegen, wo es mit oder ohne H war.... -- Paettchen 14:34, 5. Apr. 2010 (CEST)

Falls das noch von Interesse ist: Du siehst anscheinend ein nicht existierendes Problem. Bei der gelenkten Nachlaufachse muß man das Fahrzeug gerade eben nicht mit einem Gegenlenkimpuls einknicken, weil das Fahrzeug das nämlich von ganz alleine selbständig und richtig macht. Beispiel: Vorwärtsfahrt Linkskurve. Zunächst einmal geht es geradeaus, kein Rad ist eingelenkt. Beim Rollen lenkt nun der Fahrer die VR nach links, und während dadurch das Fahrzeug am Gelenk allmählich knickt, lenken die Räder der Nachlaufachse gleichermaßen zunehmend nach rechts. Das hat den Vorteil, daß ein engerer Kurvenradius gefahren werden kann, als dem Knickwinkel "eigentlich" entspricht. Man macht sich das am besten so klar, daß sich bei einer Kurvenfahrt das Fahrzeug um den Kurvenmittelpunkt dreht bzw. diesen umkreist. Die nicht gelenkte(n) Achse(n) ist/sind dabei radial auf diesen Mittelpunkt ausgerichtet, wobei sich das kurvenäußere Rad wegen der längeren Wegstrecke schneller als das kurveninnere dreht, was das Vorhandensein eines Ausgleichsgetriebes erforderlich macht. Alle gelenkten Räder sind nun idealerweise so ausgerichtet, daß ihre Radachsen ebenfalls auf Kurvenmittelpunkt zeigen, also ebenfalls auf einer Kreisbahn um den Mittelpunkt rollen. Bei starrer Nachläuferachse muß der Nachläufer für den tangentialen Radlauf bzw. die radiale Ausrichtung der Achse stärker eingeknickt sein, als wenn die Lenkung der Rädern mithilft und die Räder stärker dreht als nur durch den Knickwinkel. Und beim Rückwärtsfahren geht das nun alles rückwärts, und zwar ziemlich automatisch. Stell Dir vor, daß Du mit einem PKW vorwärts rechts um die Ecke fährst. Null Problem: Räder nach rechts lenken, vorwärts fahren. Nun das gleiche andersherum: das Fahrzeug steht in Gegenrichtung und soll den gleichen Bogen fahren. Vom Standpunkt des Fahrers aus ist das dann eine Linkskurve rückwärts. Der Knickbus mit gelenkter Hinterachse ist quasi zwei Fahrzeuge mit gemeinsamer Hinterachse zusammengebaut: während das eine eine Kurve vorwärts in die eine Richtung macht, fährt das andere den gleichen Bogen, nur aus seiner Sicht rückwärts in die entgegengesetzte Richtung. Wie fährt nun der Bus mit dem Nachläufer rückwärts links um die Ecke? Indem der Fahrer einfach nach links lenkt. Die Räder der Nachläuferachse lenken dabei automatisch in die richtige Richtung und ziehen dadurch den Nachläufer um die Kurve. Das Fahrzeug knickt dabei ganz automatisch richtig, ohne irgendwelches initiale Gegenlenken, um die Knickung einzuleiten. Toll, nicht? --77.1.188.184 09:04, 18. Sep. 2023 (CEST)

Stehplätze

Die Stehplatzzahlen ohne Angabe, auf wie viele Personen/m² sich dieser Wert bezieht unterliegen ein gewissen Beliebigkeit und als Vergleichswert ungeeignet. Nach 97/27/EWG, Anhang I, 7.4.3.3.1 wird mit 0,125m² je Person gerechnet, das sind Personen/m². Je stehender Person die Fläche eines DIN A 3-Blattes. Außerhalb der EU oder bei anderen Verkehrsmitteln wird ggf. mit anderen Werten gerechnet. Nicht unüblich ist die Rechnung mit 4 P/m² was eher dem in der Praxis möglichen entspricht. (nicht signierter Beitrag von 80.138.35.103 (Diskussion) 05:00, 4. Nov. 2010 (CET))

Gliederung des Artikels

Hallo, ich würde gern den Artikel etwas anders gliedern. Ich habe - auch zuletzt durch die IAA - Fotos von Schaumodellen und Gelenk-Innereien, die man gut in die Technikabschnitte einbauen könnte und werde diese bei Zeiten entsprechend einpassen (inkl. der selbst gemachten Redundanzen in der Technikbeschreibung *dummdidumm*). Beim Artikel selbst würde ich die vorhandenen Bilder gern etwas über den gesamten Text verteilen. Normalerweise hat man zur Einleitung ein aussagekräftiges Bild, hier folgen drei; wobei ich finde, daß man ruhig ein zeitgemäßeres Foto einstellen könnte. Das Bild des MAN SG - auch noch mit verdeckter dritter Achse - kann ruhig in die Fahrzeuggeschichte, wir sind im Niederflurzeitalter angekommen =). Bei der Fotoauswahl selbst findet man in den Commons eine ganze Reihe Bilder, wo Busse nicht verdeckt sind, bessere Wetterbedinungen herrschen und die Aufnahme nicht so flüchtig während der Fahrt entstand. Die Bildposition und der Bildhintergrund mit grauem Würfelbarock sind nicht so ganz glücklich - auch wenn ich Standard 1-Fan bin und solche Fahrzeuge noch 1:1 mit betreue. Ideal wäre ein Foto von der Türseite mit eingeknicktem Gelenk, so daß man über das Bild auch eher den Bezug zu einem Gelenkbus herstellen kann. Folgende Fotos würden sich aus den Commons anbieten, wo ich um Mit-Auswahl bitten würde, damit wir die Entscheidung auf eine möglichst breite Basis stellen.

• 
  Bild 1
• 
  Bild 2
• 
  Bild 3

Wer mag, kann gern weitere Bilder einstellen (daß ich 2 Citaro, 1 MAN habe und keinen Solaris habe, ist kein Wertungsurteil^^). Für die deutschsprachige Seite würde ich als Kriterium auch Bilder von hier hauptsächlich eingesetzten Fahrzeugen nehmen. Das sind nun mal Mercedes (Citaro) und MAN (Lions City). Kriterium sollte sein, daß die Bilder auch, da sie beim Seitenaufruf zuerst in der Verkleinerung betrachtet werden, glasklar erkennbar sein sollten. Das geht nur mit gutem Kontrast und möglichst freigestelltem Hintergrund - beim 2. Bild ist das - zugegeben - schon etwas grenzwertig.

Das Bild des blauen MAN A23-NG würde ich als Beispielfoto für Pusherfahrzeuge nehmen und in den entsprechenden Abschnitt setzen. Gibt es dagegen irgendwelche Einwände ...? (bei einem so großen Umbauvorhaben frage ich lieber.... =) ) --Paettchen (Diskussion) 11:02, 27. Sep. 2012 (CEST)

Gabs oder gibts auch zweimotorige Dieselgelenkbusse?

Bezüglich der letzten Edits zum Thema zweimotorige Obusse stellt sich mir die Frage, ob es bei reinen Dieselgelenkbussen auch mal zweimotorige Exemplare gab. Kennt jemand welche? Oder ist das ein Alleinstellungsmerkmal von Gelenktrolleybussen? Einerseits ist so eine Dieselmehrfachtraktion beim Bus technisch sicher nicht ganz einfach umzusetzen, andererseits gehts ja bei Dieseltriebwagen in Mehrfachtraktion auch irgendwie. Und auch zweimotorige Schienenbusse gabs ja, siehe DB-Baureihe 798. Wer weiß mehr? Firobuz (Diskussion) 22:08, 5. Feb. 2013 (CET)--

Hallo Firobuz, mir sind keine zweimotorigen Diesel-Gelenkbusse bekannt (was aber nichts heißen muß! =)). Der einzige, bei dem so ein Doppelantrieb am ehesten Sinn gemacht hätte, war der Heckmotor-betriebene MAN SGG 280 mit Antrieb auf den Achsen 2 und 3. Bei den Triebwagen ist der Vergleich nicht ganz übertragbar, da sie mit einer Stufensteuerung versehen sind - auch beim VT 798. Bei den anderen Dieseltriebwagen wird außerdem ein (minimaler) Drehzahlunterschied durch die Flüssigkeitskupplungen ausgeglichen. Das beste Beispiel sind Schiffsmotoren: hier laufen mehrere (meist zwei) Maschinen zu einem gemeinsamen Getriebe, hier muß ja auch ein Drehzahlausgleich durch eine Freilaufmöglichkeit stattfinden, sonst knirscht es bei der kleinsten Abweichung. Gruß, --Paettchen (Diskussion) 23:40, 19. Feb. 2013 (CET)

CapaCity schwenkt nur 40cm aus..?

Im Artikel steht: ". Das Fahrzeug soll in der Schleppkurve eines normalen Gelenkbusses bleiben und ist – im Gegensatz zu einem Doppelgelenkbus – ohne Probleme rückwärtsfahrfähig. Nach Herstellerangaben schwenkt der Nachläufer nur bis zu 40 Zentimeter aus."

Also das einzige was in diesem Absatz stimmt ist, dass der CapaCity einfacher zurückzusetzen ist, als ein Doppelgelenkbus, was ja an sich auch logisch ist. Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, dass die Schleppkurve eben nicht der eines normalen Gelenkbusses entspricht. Das tut sie nämlich in beiden Lenkmodi niemals. -Sperrt man die 4. Achse, dass sie nicht mitlenkt, entspricht der Ausschwenkradius in etwa dem eines normalen Gelenkbusses, evtl. ein paar Zentimeter mehr. Dafür braucht der Wagen im inneren Bereich der Kurve ERHEBLICH mehr Platz. -Wird die 4. Achse nicht gesperrt, dann ist der innere Kurvenradius mit einem normalen Gelenkbus vergleichbar. Aber dann schwenkt der Wagen keine 40 Zentimeter aus, sondern sage und schreibe 1,10 Meter! Und das ist keine Übertreibung oder Phantasiezahl, es ist bei uns auf dem Betriebshof nachgemessen worden, als das Fahrzeug zu Testzwecken hier war.

Sorry, aber da hat Mercedes bei den Herstellerangaben dreist gelogen, das sollte man auch in diesen Artikel einarbeiten (und über den separaten Capa-Artikel gleich mit.) (nicht signierter Beitrag von 77.11.49.176 (Diskussion) 12:05, 25. Mai 2013 (CEST))

Ich denke, daß der Nachläufer sich ähnlich wie ein 15m-Solowagen verhält, der ebenfalls mit dem Heck extrem in die Kurven-Außenseite ausschlägt. Edit: der Grund dafür ist die relativ weit vorn stehende Antriebsachse, um die sich der ganze Bus in der Kurve ja dreht und der damit verbundene, extreme Überhang (Edit-Ende). Würde man dort die Schleppachse sperren, wäre die äußere Hüllkurve zwar enger, würde aber den Wendekreis sicher deutlich vergrößern. Allein schon der Unterschied zwischen aktiver (zwangsgelenkter) Achse und passiver (lose mitlaufender) Nachlaufachse macht einen riesen Unterschied. Daß sich bei Sperrung der 4. Achse beim Capacity der Kurven-Innenbogen deutlich verkleinert ist logisch, da sich der "Lenkpunkt" des Nachläufers nach hinten verlagert. Man muß Kurvern also deutlich weiter ausfahren, damit der Nachläufer auch mit der letzten Achse nicht über den Bordstein geht, weil ich mit der gesperrten Achse auch einen deutlich längeren Radstand habe - soweit logisch. --Paettchen (Diskussion) 11:05, 21. Okt. 2013 (CEST) Edit: --Paettchen (Diskussion) 15:59, 29. Okt. 2013 (CET)

ich habe es mal in eine gescheite Formulierung einzupassen versucht (die Betonung liegt auf dem Versuch! =) ) --Paettchen (Diskussion) 20:44, 21. Okt. 2013 (CEST).

Vorschlag: Verschiebung nach Gelenkomnibus

Ich schlage vor diesen Artikel nach Gelenkomnibus zu verschieben, zwecks eindeutigerer Abgrenzung zum Gelenktrolleybus, der seit einiger Zeit ein eigenes Unterkapitel im Trolleybusartikel besitzt. Das bisherige Lemma "Gelenkbus" soll dann zu einer Begriffsklärungsseite zwischen Gelenkomnibus und Gelenktrolleybus werden. Gibt es dagegen berechtigte Einwände? "Bus" ist jedenfalls generell einfach zu unpräzise bzw. umgangssprachlich und ist nicht umsonst auch nur eine BKL, während der Hauptartikel (ebenfalls) Omnibus heißt... Firobuz (Diskussion) 19:25, 8. Mai 2014 (CEST)--

Erstes deutsches Verkehrsunternehmen das einen Doppelgelenkbus eingesetzt hat

Zitat: "Als erstes deutsches Verkehrsunternehmen testete die ASEAG in Aachen bereits im Jahr 2003 Doppelgelenkbusse des Herstellers Van Hool. "

Das ist nicht richtig, da bereits 1998 die Stoag (Stadtwerke Oberhausen) einen Doppelgelenkbus testweise eingesetzt hat.

Siehe: http://www.olafs-fotoseite.de/And286.html

oder

http://www.oepnvaktuell.de/fileadmin/user_upload/pdf/OEPNV_Spezial_03_2011_LOW_04neu.pdf

Zitat:

"1993 entwickelte Van Hool einen ersten Niederflur-Doppel-gelenkbus. 1998 wurde das Fahrzeug für einige Wochen in Oberhausen mit Ausnahmegenehmigung auf der zentralen, kreuzungsfreien Nahverkehrstrasse zwischen Oberhausen Hauptbahnhof und dem Stadtteil Sterkrade eingesetzt. Zu einer Bestellung seitens der Stadtwerke Oberhausen kam es trotz erster Ankündigungen nie. Zwischen dem Testeinsatz in Oberhausen und einem weiteren Testeinsatz mit einem Serien-AGG 300 lagen weitere fünf Jahre. Im Frühjahr 2003 erprobte die Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-AG (ASEAG) einen Doppelgelenkbus der Verkehrsbetriebe Utrecht. " (nicht signierter Beitrag von 178.1.96.161 (Diskussion) 21:16, 25. Dez. 2014 (CET))

Ist genau genommen beides falsch, da schon 1982 (!) der MAN-Prototyp im regulären Linienbetrieb war: http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&mode=print&contentid=254 Firobuz (Diskussion) 23:25, 25. Dez. 2014 (CET)--

Doppelgelenkbus

In welchen ungarischen Städten fahren Doppelgelenkbusse? --26er (Diskussion) 17:28, 11. Apr. 2015 (CEST)

Gelenk-Schulbus blieb auf Bahnübergang liegen

Nach der Kollision eines Zuges mit einem Gelenkbus bei Buxtehude heißt es, dass eine Art "Knicksperre" den Motor ausgeschaltet habe, um ein Überdehnen der Gelenke zu verhindern. Nur die Werkstatt könne den Motor wieder in Gang setzen. Gibt es sowas wirklich? Das wäre doch eine ausgesprochene Fehlkonstruktion, vor allem wenn der Motor beim Abbiegen permanent lahmgelegt wird und der Bus dann auf Bahnübergängen, Kreuzungen o.ä. liegen bleibt bis ein Mechaniker kommt. Ein Warnsignal für den Fahrer würde doch ausreichen. --185.17.204.223 01:50, 18. Sep. 2015 (CEST)

Hmmh? Im Artikel nennt es sich https://www.google.de/search?q=Knickschutzregelung, Hier ist es auch beschrieben [1]. Ich kann mir vorstellen, dass die Busfahrerin rückwärts fahren musste und dabei der Bus zu stark eingeknickt ist. Mit dem Einachsanhänger kann es auch passieren, dass man sich beim Rangieren so festfährt, dass man weder vorwärts noch rückwärts kann und abkoppeln muss. --Suricata (Diskussion) 08:12, 18. Sep. 2015 (CEST)

Auch wenn der Fall jetzt schon länger zurückliegt (habe den Disk-Beitrag erst gerade entdeckt) und in der Diskussion zur Knickschutzregelung neben Erklärungsversuchen auch "heiße" (und kopfschüttelnde) Debatten liefen, gebe ich mal den Versuch einer Erklärung: die Knickschutzregelung hat die Funktion, das Gelenk vor Beschädigungen bzw. vor dem Abreißen zu schützen. Wenn nämlich letzteres geschieht, habe ich auf einem Bahnübergang noch schlechtere Karten, weil nicht erst ein herannahender Zug meinen Bus in zwei Hälften teilen muß....

Vor Erreichen des Maximaleinschlags (47 Grad) gibt es eine optisch-akustische Warnung am Fahrerplatz (auch mit einem deutlichen Wartnton). Meiner Erinnerung nach wird da schon von der Motorsteuerung kein Gas mehr angenommen. Bei Überschreitung wird nicht der Motor ausgeschaltet (das wäre ja das Gefährlichste in dieser Situation!), sondern die Haltestellenbremse wird aktiviert. Bis dahin ist es m.W. auch unter Knickschutz#Gelenksperre erklärt. Per Notlöseschalter kann diese (wie auch bei der Türanfahrsperre) aufgehoben werden, so daß ein Weiterfahren möglich ist. Diese Notlöseschalter sind je nach Fahrzeug oder auch Kundenwunsch an unterschiedlicher Stelle positioniert, teils auch plombiert oder in verschlossenen Elektrikfächern, an denen der "gemeine Fahrer" nicht herumzufummeln hat und eben nicht aus Spaß irgendwelche Sicherheitseinrichtungen überbrückt (wie das Losfahren mit offenen Türen etc.). In so einem Fall hat er in einem größeren, kommunalen Betrieb meist die Anweisung des Betriebs, vor einer Weiterfahrt die Werkstatt zu verständigen. Bei vielen Privatunternehmern ist das so eine Sache, gerade im Schulbusverkehr sind irgendwelche Betriebshöfe nicht selten weit entfernt, haben keine eigene Werkstatt (oder nur mit Minimalausrüstung), niemand ist erreichbar; die Fahrer werden ohne jede Einweisung auf irgendwelche fahrzeugspezifischen Besonderheiten einfach losgeschickt und sind bei Problemem dann sich selbst überlassen (ohne das jetzt auf den vorliegenden Fall zu beziehen). Fazit: so lange der Bus noch ganz ist, bekommt man ihn im Normalfall aus eigener Kraft auch wieder weg. =) --Paettchen (Diskussion) 11:15, 26. Mai 2016 (CEST)

Trolleybus ungleich Omnibus

Bevor es jetzt bezüglich Zürich noch x-mal hin- und hergeht: Trolleybusse und Omnibusse sind zwei grundverschiedene Verkehrsmittel, die sich nicht zuletzt konstruktiv stark unterscheiden und deshalb nicht unkommentiert in einen Topf geschmissen werden sollten. Abgesehen davon fahren Doppelgelenktrolleybusse ja nicht nur in Zürich. Ich bitte daher darum, sich hier auf den Bereich Omnibus zu beschränken. Firobuz (Diskussion) 18:33, 24. Apr. 2016 (CEST)--

Vetter-Schubgelenkbus

Moin,

gibt es für folgende Aussage im Artikel Belege? „Eine seltene Sonderform des Schubgelenkbusses nahm dabei der von Vetter gebaute Typ ein […]. Obwohl diese Konstruktion ebenfalls sehr gute Lauf- und Lenkeigenschaften aufwies, konnte sie sich nicht durchsetzen.“

Ich habe gestern zum ersten Mal davon gelesen und interessehalber mal etwas recherchiert – in dieser sowie in dieser Forumsdiskussion liest sich das völlig anders. Auch wenn beides wahrscheinlich nicht zitierfähig ist, unterstützt die Tatsache, dass offenbar drei nach Heidelberg gelieferte Busse dieser Bauart schon nach kurzer Zeit in konventionelle Schubgelenkbusse umgebaut wurden bzw. fünf nach Münster gelieferte alle an Vetter zurückgingen und dann umgebaut wurden, nicht gerade die in unserem Artikel aufgestellte These von den „sehr guten Lauf- und Lenkeigenschaften“.

Wenn es also keine gegenteiligen Berichte gibt, würde ich die Passage gern entsprechend anpassen.

Beste Grüße --Hf110c (Diskussion) 10:56, 9. Jun. 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis, habe es gelöscht (und den "Doppler" in der Überschrift gleich mit, weil nicht ein einziger Beleg dafür auffindbar ist, eher erlangen Doppeldeckerbusse mehr Treffer). Der (oder ein ähnlicher) DSO-Artikel zum Vetter-Bus ist mir vor längerer Zeit auch schon mal in die Hände gefallen, habe dann in dem Zusammenhang nur nicht an diesen Text gedacht, sonst hätte ich es schon gelöscht. --Paettchen (Diskussion) 11:25, 22. Okt. 2017 (CEST)

Umgangssprachliche Bezeichnungen für Gelenkbusse

Hallo miteinander, in der Einleitung tauchen alle Jahre wieder (vermeindlich) umgangssprachliche Bezeichnungen für Gelenkbusse auf, die nicht mal zu einem einzigen Suchmaschinentreffer führen. So putzig und lustig die Bezeichnungen sind, gehören sie nicht in einen enzyklopädischen Text, wenn sie nicht wirklich (irgendwie belegbare) Umgangssprache sind. Hier kann man es gern nachlesen.

Vier umgangssprachliche Bezeichnungen in der Einleitung sollten auch völlig reichen, da das ganze sonst zum Kaugummitext verkommt. Man kann den "Umgangssprach-Spitznamen" schon fast ein eigenes Kapitel widmen (oder eine Liste...?) Nix für ungut... =) --Paettchen (Diskussion) 11:10, 29. Dez. 2018 (CET)

Mein Revert vom 12.06.20

Ich weiß, dass Reverts - die nur einen einzigen Mausklick erfordern - immer für Frust und Verärgerung bei den Autoren sorgen können, vor allem wenn sie vorher viel Zeit in konstruktive Artikelarbeit gesetzt haben. Das war hier nicht meine Absicht. Einige der Änderungen sind gut und richtig, andere nicht, weil sie z.B. den Artikel sinnentstellend verkürzen oder Passagen mangels Wissen gelöscht wurden. Bei der Menge an Änderungen braucht es einfach eine "Zweitsicht" und ggf. auch einen Austausch darüber. Darüber hinaus wurden auch viele Fragen als Kommentar im Fließtext verfasst, die eigentlich hierher gehören. Ich bemühe mich nachher gerne um Antworten auf die vielen Fragen und Kommentare (sofern ich sie alle auffinde), es braucht nur etwas Zeit. Nichts für ungut.... =) --Paettchen (Diskussion) 10:46, 12. Jun. 2020 (CEST)

Vorgeschlagene Änderungen

Liebe Mitautoren,

einige Formulierungen im Artikel schienen mir unklar oder für den Laien schwer verständlich und ich hatte mich gleich ans Verbessern gewagt.

Paettchen bat mich, die noch offenen Fragen, die ich dabei "auskommentiert" in den Artikeltext geschrieben hatte, besser hier zu diskutieren, was ich hiermit gerne tun möchte.

Ich stelle einfach mal die betreffenden Passagen hier vor und freue mich über Kommentare. Das Folgende ist direkt dem Quelltext meines Entwurfs entnommen. Auch zwei Füllsätze ohne wirklichen Informationsgehalt und fragliche Passagen hatte ich auskommentiert.

Der technische Aufbau eines Gelenkbusses gleicht vom Prinzip her einem Fahrzeuggespann mit Zentralachsanhänger. 

Der Nachläufer des Gelenkbusses liegt über eine Deichselkonstruktion auf dem Vorderwagen auf; die eigentliche Verbindung erfolgt über einen Drehkranz, der Radial- und [[Axialkraft|Axialkräfte]] und gegebenenfalls [[Drehmoment#Spezielle Drehmomente in der Technik|Kippmomente]] aufnehmen muss, sowie über [[Kugelgelenk]]e<!-- Was für eine Funktion haben die Kugelgelenke? -->. 

Über einen flexiblen [[Faltenbalg]] sind beide Wagenelemente witterungsfest und begehbar miteinander verbunden. 

Im Fahrgastraum wird der Übergang zwischen Vorderwagen und Nachläufer entweder über eine runde und drehbare Bodenplatte gestaltet oder eine mit dem Vorderwagen verbundene Platte, die zum Nachläufer hin halbkreisförmig und bündig mit dem Nachläufer abschließt.

<!-- Beide Konstruktionen sind in der Lage, sämtliche Dreh- und Nickbewegungen des Gelenkbusses aufzunehmen. Unterhalb der begehbaren Bodenplatte liegen neben der eigentlichen Gelenkkonstruktion auch sämtliche elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Zuleitungen.  <<  Das sind wohl Selbstverständlichkeiten, die keine gesonderte Erwähnung finden müssen? -->

Im Fahrbetrieb bringt der Schubgelenkbus gegenüber dem Vorderwagenantrieb mit gelenkter Nachläuferachse einige Vorteile mit<!-- Dies klingt so, als wenn der Vorderwagenantrieb eine gelenkte Nachläuferachse erfordert. Dies ist jedoch vermutlich nicht der Fall? -->: 

Bei starrer Antriebsachse ohne Nachlauflenkung schert das Heck beim Kurvenlauf weniger aus. Aus Gründen der Gewichtsverteilung und um Schlingerbewegungen zu vermindern, wurden bei Gelenkzügen mit Vorderwagenantrieb die Nachläuferachsen über den Mittelpunkt nach hinten verlegt, so dass sich recht lange Achsabstände zwischen Mittel- und Nachläuferachse ergeben. Dies führt bei Kurvenfahrt zu deutlich kleineren Innenbögen (''sogenanntes Schneiden der Kurve''), so dass eine Kurve weiter ausgefahren werden muss, um Bordsteinkontakt zu vermeiden. 

Ein Überstreichen des Gehwegs bei Ausfahrt aus einer Haltebucht wird beim Schubgelenkbus durch die fehlende Nachlauflenkung vermieden, da das Heck nicht so weit ins Kurvenäußere ausschert<!-- Dabei wird doch eine S-Kurve gefahren (d.h. es wird erst nach links, dann nach rechts gelenkt). Sollte durch das Schneiden der Kurve beim Lenkeinschlag nach rechts nicht das "Überstreichen" des Bürgersteigs  beim Schubgelenkbus genauso auftreten? -->. 

Um diesem Nachteil zu begegnen, hatten die Busse mit gelenktem Nachläufer oft ein schmaler zulaufendes Heck sowie eine gegenüber dem Schubgelenkbus geringere Gesamtlänge. Auch wird das Rückwärtsfahren beim Schubgelenkbus erheblich vereinfacht, da nicht gegen eine selbst lenkende Achse angelenkt werden muss, die das Fahrzeug zunächst entgegen dem gegebenen Lenkimpuls in die andere Richtung drängt.<!-- << Sollte nicht eigentlich das Gegenteil der Fall sein? Beim Rangieren mit einem gewöhnlichen Anhänger muß doch zunächst in die Richtung gelenkt werden, in die man NICHT fahren will, um zunächst einmal den Anhänger in die richtige Richtung zu steuern. --> 

Die starre Achskonstruktion ist gegenüber der passiv gelenkten spurtreuer.<!-- << Wieso? Was ist der Unterschied zwischen "aktiv" und "passiv" gelenkt? Widerspricht diese Aussage nicht dem "Schneiden der Kurve" bei starrer Hinterachse? Warum gibt es überhaupt gelenkte Hinterachsen, wenn diese offenbar so viele Nachteile mit sich bringen? -->

Allerdings ist die Wintertauglichkeit etwas eingeschränkt, da die Schubgelenkbusse trotz Knickwinkelsteuerung auf glattem Untergrund mit der Mittelachse zum Ausbrechen neigen. Weitere Vorteile sind hingegen der einfachere Zugang zum Motor für Wartungsarbeiten und die [[Niederflurtechnik|niedrigere Bauweise]] des Vorderwagens.

Besonders bei Fahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren bietet sich aufgrund des geringen Platzbedarfs der Motoren ein Mehrachsantrieb an. 

Bei den insbesondere in Städten mit größeren Höhenunterschieden üblichen zweimotorigen Gelenkoberleitungsbussen findet meist eine Kombination beider Prinzipien statt, das heißt ein Antrieb wirkt auf die zweite Achse und der andere auf die dritte.<!-- Was sind die "beiden Prinzipien"?--> 

Zudem ist es auch bei vielen einmotorigen Gelenkoberleitungsbussen üblich, dass der [[Oberleitungsbus#Verbrennungsmotor|Diesel-Hilfsantrieb]] auf eine andere Achse wirkt als der elektrische Hauptmotor.<!-- Wie kann ein "einmotoriger Bus" einen Haupt- und einen Hilfsantrieb haben? Was ist dann der Unterschied zum zweimotorigen Bus? --> Teilweise werden auch beide Antriebe gemeinsam genutzt, um bei glatten Straßen eine ausreichende Traktion zu erreichen – so zum Beispiel beim [[Mercedes-Benz O 405 GTZ]]. 

[[EvoBus]] hat mit dem [[Mercedes-Benz CapaCity]] im November 2005 einen [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] vorgestellt, der bei einer Gesamtlänge von 19,54 Metern 193 Personen Platz bietet.<!-- Dann müssten ja pro Quadratmeter deutlich mehr als fünf Personen unterkommen. Das scheint unrealistisch. Oder handelt es sich um einen Doppelstockbus? --> 

Der Bus hat nur ein Gelenk, aber im hinteren Teil befindet sich hinter der Antriebsachse eine weitere, einfachbereifte, mitgelenkte Achse, so dass eine größere Nutzlast erreicht wird. Das Fahrzeug soll in der [[Traktrix|Schleppkurve]] eines normalen Gelenkbusses bleiben und ist – im Gegensatz zu einem Doppelgelenkbus – rückwärtsfahrfähig. 

Nach Herstellerangaben schwenkt der Nachläufer bei gesperrter Nachläufer-Lenkachse nur bis 40 Zentimeter aus, anstelle von über einem Meter bei gelenkter Achse, benötigt dann allerdings mehr Platz im Kurven-Innenbogen.<!-- Allerdings kann der Innenbogen vom Fahrerplatz durch die Spiegel eingesehen werden, was das Umfahren von Hindernissen – im Gegensatz zum Ausschwenken des nicht einsehbaren Hecks – vereinfacht. << Warum sollte das ausschwenkende Heck nicht sichtbar sein? Es schwenkt bei Gelenkbussen doch auch in Richtung des Innenbogens. Oder ist das Heck des Vorderwagens gemeint? .. -->

=== Weitere Entwicklungen ===

Wenn Gelenkbusse spurgeführt betrieben werden, können ähnliche Leistungen wie mit einer [[Straßenbahn]] erbracht werden.<!-- Welche Leistungen sind das? --> Man spricht dann von einem [[Spurbus]].

Zum Vergleich zwischen Schienenfahrzeug und Straßenfahrzeug fand ich im Artikel Spurbus folgendes: "Ziel der O-Bahn war es, die Vorteile von Bahnen (hohe Kapazität, geringer Platzbedarf, sicherer Fahrweg, hoher Fahrkomfort) und Bussen (Integration in den Straßenverkehr, flexiblere Erschließung dünn besiedelter Gebiete, günstige serienmäßig hergestellte Fahrzeuge) zu kombinieren."

Kapazität, Sicherheit und Fahrkomfort sind aber wohl eher das Ergebnis der Kombination mit einem entsprechend angepassten Fahrweg, als der Spurführung alleine. Daher ist der Vergleich mit der Straßenbahn vielleicht irreführend, denn diese fährt zwar auf einem eigenen Fahrweg, der aber in Innenstädten oft nicht separat von der Fahrbahn für den Individualverkehr geführt wird.

Vielleicht könnte man also so formulieren: "Wenn Gelenkbusse spurgeführt auf einem separaten Fahrweg betrieben werden, lassen sich Fahrgeschwindigkeit, Kapazität, Fahrkomfort und die Sicherheit erhöhen."

Im Artikel "Spurbus" fand ich übrigens keine Angabe zum Funktionsprinzip der mechanischen Spurführung. Wird dann die Lenkung über die seitlichen Spurrollen einfach über den auf den Bildern sichbaren Hebelarm "zwangsgeführt" und der Fahrer könnte theoretisch dagegen wirken?

beste Grüße, Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 11:26, 12. Jun. 2020 (CEST)

Hallo Kai, erst mal vielen Dank für Dein Entgegenkommen und die nochmalige Arbeit, hier alles noch mal aufzulisten. Ich bin gerade erst zur Tür rein und muss mich erst mal in Ruhe in die ganzen Fragen/Punkte/Änderungen einlesen. Ich kann natürlich nur für die Dinge sprechen, die ich damals selbst eingepflegt habe (das sind vorwiegend die Unterscheidungen Puller-/Pushergelenke und der historische Abklatsch darum). Zu Spurbussen z.B. kann ich überhaupt nichts beitragen, kenne aber vielleicht Leute, die jemanden kennen...

Bezüglich Fahr- und Rangierverhalten der Pullergelenkbusse habe ich vorhin einem Bekannten eine Mail geschrieben, der so ein Ding heute noch fährt (einen museal erhaltenen Setra SG 180). Mein persönlicher Er-fahr-ungsschatz (sic) beschränkt sich auf ein paar eher unspektatuläre Test- und Überführungsfahrten mit Schubgelenkbussen. Puller-Fahrzeuge kenne ich dagegen nur aus der Beobachtung und Fahrgastperspektive.

Was das Kürzen und Streichen von Füllsätzen ohne weiteren Inhalt angeht, habe ich gar kein Problem damit - auch mit den verbesserten Formulierungen/Begriffen nicht, die ich auch gerne wieder einsetze. Ich verschwurbele gern alles in ellenlange Schachtelsätze - ohne es zu wollen - das darf gerne gekürzt werden, wenn Informationen dabei nicht verloren gehen.

Bei den strittigen/unklaren Fragen aus den Kommentarklammern lese ich noch mal nach (warte auch die Antwort des Bekannten ab) und stelle es hier erst zur Diskussion, bevor ich es editiere. Um Deine Fragen in den Kommentaren zu beantworten, bräuchte ich meinen Arbeitsplatzrechner mit zweitem Bildschirm, um mir das Dauergescrolle zu ersparen. Das geht leider erst wieder ab Montag... :o) Gruß, --Paettchen (Diskussion) 20:39, 12. Jun. 2020 (CEST)

Hallo nochmal, ich versuche mich zumindest schon mal so weit vorzuarbeiten, wie ich selbst komme. Der besagte Bekannte (ein Busunternehmer) hat mir auch sehr schnell geantwortet, mit der Bitte dass er für ausführliche Antworten etwas Zeit braucht, auch weil er als Corona-gebeutelter Unternehmer aktuell mit wichtigeren Dingen beschäftigt ist. Der besseren Übersicht kopiere ich die Fragen hier nochmals hin und antworte "kursiv".

Frage 1: Was für eine Funktion haben die Kugelgelenke?

A: Keine Ahnung - ist auch nicht von mir; ich wüsste auch nicht, dass (außer vielleicht auf älteren Faltenbalg-Stabilisatorstangen bzw. Gasdruckfedern auf den Fahrzeugdächern, die ein Durchschütteln des Faltenbalgs bei Fahrt vermeiden sollen => Komfortproblem) Kugelgelenke in der Tragkonstruktion verbaut wären. Das sind eher Gleitlager - zum einen als Verbindung zwischen Drehkranz und Fahrzeugteilen, zum anderen im Drehkranz selbst.

Dankesehr, Paettchen. Ich erlaube mir mal, hier direkt hineinzuschreiben ..

Dann sollten wir die Kugelgelenke vielleicht herausnehmen. Die Informationen zum Faltenbalg könntest Du ja vielleicht im Artikel einfügen? Ist der Drehkranz denn üblicherweise als Gleitlager ausgeführt? Oder die im Foto sichtbaren horizontalen Drehgelenke, die den Drehkranz wohl mit dem Vorderwagen verbinden, um "Nickbewegungen" zu ermöglichen? Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

A: Hallo Kai, ich antworte auch mal direkt und jetzt auch etwas kürzer. Der Punkt mit den Gleitlagern wird dann auch korrigiert - --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Frage 2: Beide Konstruktionen sind in der Lage, sämtliche Dreh- und Nickbewegungen des Gelenkbusses aufzunehmen. Unterhalb der begehbaren Bodenplatte liegen neben der eigentlichen Gelenkkonstruktion auch sämtliche elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Zuleitungen. << Das sind wohl Selbstverständlichkeiten, die keine gesonderte Erwähnung finden müssen?

A:Da muss ich erst mal zurückfragen, was davon Selbstverständlichkeiten sind? Ich halte es für eine erwähnenswerte Information - das ist halt Ansichtssache. Allerdings enthält der Absatz auch einen Fehler: bei einigen Niederflurkonstruktionen verlaufen die Versorgungsleitungen im Faltenbalg auch überkopf in einer abgehängten Zwischendecke oder in den Seitenkanälen. Bei einem heutigen Vollniederflur-Bus ist im Wagenboden dafür kein Platz mehr. Hochbodenbusse und die ersten Niederflurvarianten mit Stufen-Nachläufer (z.B. O 405GN, MAN NG xx2) hatten das vielleicht noch...

Gedacht hatte ich mir: Wenn nicht alle Bewegungen aufgenommen werden können, dann wäre es ja wohl auch keine taugliche Konstruktion. Darum scheint diese Aussage selbstverständlich. Und auch die Lage der Anschlüsse unter der Bodenplatte und nahe des Gelenks liegt ja nahe, da diese ja ansonsten ja wohl innerhalb des tragenden Rahmens bzw. Chassis des Busses verlaufen. Insofern macht es vielleicht mehr Sinn, stattdessen die Ausnahmen darstellen, die Du hier anführst. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

In technischen Dokumentationen werden solche 'Selbstverständlichkeiten' halt immer explizit hervorgehoben - also welche Eigenschaften, Belastbar- oder Festigkeiten welche Bauteile aufweisen müssen, wo sich jeder normale Mensch sagt - ja, sonst gehören sie da auch nicht rein. Als würde ein Restaurantkoch explizit damit werben, dass von seinem Essen keinem schlecht wird.... Es macht aber schon Sinn zu beschreiben, welche Kräfte auf das Gelenk wirken - und welche nicht. Zum Beispiel ist das "rollen", also ein in-sich-Verdrehen des Gelenks eben nicht vorgesehen, da es sonst abreißt. Es nimmt also nur Dreh- und Nickbewegungen auf. --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Ein gutes Beispiel mit dem Restaurantkoch, haha.

Die Unfähigkeit des Gelenks, Rollbewegungen aufzunehmen, wirft ja dann die spannende Frage auf: Was passiert, wenn der Vorderwagen wegen einer Panne mit zwei Achsen im Straßengraben hält oder versetzt über einen Bahnübergang mit Niveauunterschied fährt, während der Nachläufer vielleicht gerade noch in die andere Richtung geneigt ist?

Ist das Gelenk dann steif und belastbar genug, um den Nachläufer zwangsweise mit in die Richtung der Vorderwagens zu neigen und auf der anderen Fahrzeugseite "aus den Federn" zu heben? Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 13:10, 24. Jun. 2020 (CEST)

Frage 3: Im Fahrbetrieb bringt der Schubgelenkbus gegenüber dem Vorderwagenantrieb mit gelenkter Nachläuferachse einige Vorteile mit -- Dies klingt so, als wenn der Vorderwagenantrieb eine gelenkte Nachläuferachse erfordert. Dies ist jedoch vermutlich nicht der Fall?

A:Vorbehaltlich der Antwort des besagten Bekannten: Der Vorderwagenantrieb an sich benötigt keine Nachlaufachsen - soweit richtig vermutet. Sonst müssten ja auch alle Wohnwagen, Wurstwagen und Klaufix-Anhänger von PKW damit herumfahren. Hier greift eines ins andere: Die Pullergelenkbusse neigten alle, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten zum Schlingern. Um dem Effekt entgegenzuwirken, hat man - trotz verkürztem Heck - die Nachläuferachse relativ weit nach hinten verlegt, um durch einen möglichst kleinen Überhang bessere Spurtreue zu erreichen und auch eine höhere Aufliegelast auf den Vorderwagen, damit dieser nicht die angetriebene Mittelachse "anhebt". Das führte aber zu langen Achsständen zwischen 2. und 3. Achse, d.h. eine Rechtskurve musste ich deutlich weiter ausfahren, um nicht den Nachläufer über den Bordstein zu ziehen. Eine gelenkte Nachlaufachse drängt den Nachläufer dann vom Bordstein zur Kurven-Außenseite weg, so dass ich die Kurve etwas enger fahren kann. Vorteil der Nachlauflenkung in dem Fall ist, dass das Busgespann auch etwas agiler in Kurven unterwegs ist, weil der Nachläufer schneller dem Vorderwagen folgt. Die ersten Gelenkbusse hatten - sicher aus Gewichtsgründen - Nachläufer mit Doppelachsen. Das ganze dürfte sich in engen, verwinkelten Fachwerkgassen als ziemlich "ungelenkig" erwiesen haben, weshalb man vielleicht auch deshalb auf diese gelenkten Einzelachsen überging.

Sehr interessant. Da stellt sich natürlich wiederum die Frage, warum die Schubgelenkbusse weniger stark schlingern. Liegt es am höheren Gewicht auf der letzten Achse oder an der veränderten Dynamik durch den angetriebenen Nachläufer? Und konnte denn beim Heckantrieb im Nachläufer die dritte Achse tatsächlich weiter nach vorn gesetzt werden? Dadurch entlastet man doch die mittlere Achse recht stark, die zwar dann nicht mehr angetrieben ist, aber bei schlechtem Bodenkontakt, insbesondere beim Beschleunigen, doch zum Ausbrechen des Vorderwagens führen könnte. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

Ja Schubgelenkbusse schlingern weniger, da der Hinterwagen für den Vortrieb sorgt und gegen den Vorderwagen als Widerstand anschiebt - vereinfacht ausgedrückt. Außerdem weist er noch ein wesentliches Merkmal auf, die der Schleppanhänger nicht hat - die hydraulisch geregelte Knickwinkelsteuerung, die das Gelenk nur nach Lenkradeinschlag entsprechend freigibt und dadurch ein Schlingern, z.B. auf eisglattem Parkett vermeidet - sonst würde der Hinterwagen auch ausbrechen. Du hast richtig beschrieben, dass der Hinterwagen beim Beschleunigen zu einer Art "Wheelie-Effekt" führt, den Vorderwagen also hinten hochdrückt und die Mittelachse (bei leerem Fahrzeug) somit zumindest tendenziell entlastet, was zum Schieben über die Vorderräder führt. Aber dank Knickwinkelregelung bleibt der Effekt aus. Die Antriebsachse muss deswegen nach vorn, weil ich sie als Zwillingsachse nicht lenken kann, sonst vergrößert sich wieder der Wendekreis.... Es geht hier letztlich um vielleicht 30-40 Zentimeter Achsabstand zwischen beiden Antriebstypen. --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Frage 4: Ein Überstreichen des Gehwegs bei Ausfahrt aus einer Haltebucht wird beim Schubgelenkbus durch die fehlende Nachlauflenkung vermieden, da das Heck nicht so weit ins Kurvenäußere ausschert -- Dabei wird doch eine S-Kurve gefahren (d.h. es wird erst nach links, dann nach rechts gelenkt). Sollte durch das Schneiden der Kurve beim Lenkeinschlag nach rechts nicht das "Überstreichen" des Bürgersteigs beim Schubgelenkbus genauso auftreten?

A: wie schon unter 3.) lenkt die Nachlauflenkung zur Kurven-Außenseite. Also: Haltestellenabfahrt, Bus-Vorderachse lenkt nach links, Nachläuferachse folglich nach rechts in die Haltestelle. Allerdings wird diesem Effekt ja dadurch entgegen getreten, dass ein Puller-Gelenkbus gut einen Meter kürzer ist als der Pusher, den größeren Achsstand und ein - auch aus dem Grund - schmaler zulaufendes Heck hat, um bei Kurvenfahrt ein zu extremes Ausschwenken des Hecks zu vermeiden. Von daher hinkt der Vergleich. Nachtrag: auch ein Solobus, insbesondere langer Dreiachser schert bis zu einem Meter über den Bordstein, wenn man bei der Haltestellenausfahrt stark einlenkt. Man lernt aber in der Fahrschule, dass man dass auch nicht soll :) (Edit-Ende).

Ah ja. Da reichte meine Vorstellungskraft nicht. Ich hatte nur an das Überfahren des Bürgersteigs im Anschluß an die Haltebucht gedacht, also wenn bereits wieder nach rechts gelenkt wird. Aber tatsächlich kann ja ein Lenkausschlag nach links bei der Abfahrt aus der Bucht bewirken, dass das gelenkte Heck in Richtung des Bürgersteigs steuert. Das ließe sich wohl nur durch ein (elektronisch) verzögertes Auslenken der letzten Achse völlig vermeiden?

Nochmal (verkürzt) zusammengefaßt: Puller > Ist kürzer und hinten schmaler, um das Ausschwenken des Hecks zu reduzieren. Die letzte Achse sitzt weiter hinten, um das Schlingern zu reduzieren, was zugleich das Ausschwenken weiter vermindert. Die letzte Achse ist gelenkt, um das Schneiden der Kurven durch die weit hinten sitzende Achse zu vermeiden.

Pusher > Ist länger, da trotz größerem hinterem Überhang keine Neigung zum Schlingern besteht? Benötigt keine gelenkte Hinterachse, da die letzte Achse weiter vorn sitzt. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

Ja.... so in etwa.... genau so.... :-) --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Frage 5: Rangieren mit Gelenkbussen: (...) Sollte nicht eigentlich das Gegenteil der Fall sein? Beim Rangieren mit einem gewöhnlichen Anhänger muß doch zunächst in die Richtung gelenkt werden, in die man NICHT fahren will, um zunächst einmal den Anhänger in die richtige Richtung zu steuern.

A: Völlig richtig. Und eine aktive Lenkung würde sich da kontraproduktiv verhalten, sie lenkt dann nämlich genauso in die Richtung in die man nicht will. Aktive Nachlauflenkung heißt, dass eine Lenkhydraulik die Nachlaufachse abhängig vom Lenkeinschlag bewegt, d.h. die Lenkbewegung an der Nachlaufachse erfolgt auch bei Fahrzeugstillstand. Eine passive Lenkung folgt rein dem Fahrzeuglauf. Bei einer Zwangslenkung (z.B. Lenkstangenverbindung zum Drehkranz/Vorderwagen) würde sie dagegen korrekt in die gewünschte Richtung lenken. Bei Nachlaufachsen meine ich mich zu erinnern, dass sie sich ab bestimmten Geschwindigkeiten oder bei Rückwärtsfahrt verriegeln, um das Fahrverhalten nicht negativ zu beeinflussen. Aber hier warte ich gern auf die Antwort des Bekannten.

Das verstehe ich nicht ganz. Die letzte Achse sollte bei Straßenfahrzeugen doch eigentlich in jedem Fall entgegen der Vorderachse auslenken. Sonst hätte man eine Hundeganglenkung, die ja auf der Straße keinen wirklichen Sinn macht. Und eine entgegen der Vorderachse lenkende Nachläuferachse sollte doch das Rückwärts-Rangieren so-oder-so vereinfachen, da man nicht -wie bei einem gewöhnlichen Anhänger- zunächst verkehrt herum lenken muß.

Eine passive Nachlauflenkungen ist also an den Knickwinkel des Drehkranzes gekoppelt, statt an den Lenkausschlag der Vorderachse? Damit hätte man ja eine gewisse "Verzögerung" beim Lenkausschlag erreicht. Wenn mit "spurtreu" gemeint ist, dass die letzte Achse möglichst eng dem Fahrweg der vorderen Achsen folgt, so kann eine "starre" letzte Achse eigentlich nicht "spurtreuer" sein, als eine passiv gelenkte (auch wenn die passiv gelenkte sicher weniger präzise nachfolgt, als die aktiv gelenkte). Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

Die über den Drehkranz wirkende Lenkung ist zwar "kurventreuer" als eine starre Achse und Edit: natürlich lenkt sie einem Bogenlauf entsprechend auch entgegengesetzt zur Vorderause aus (edit-Ende) - soweit alles richtig, sorgt aber schon in soweit für ein Eigenleben, dass wenn der Wagen bei schnellerer Geradeausfahrt schlingert, dann auch die Achse - angeregt über die Zwangslenkung - anfängt zu auszulenken, welche die Schlingerbewegung verstärkt, die dann wieder stärker am Gelenk reißt, was zu noch größeren Lenkausschlägen führt - soweit die Theorie, wenn denn diese Art Lenkmechanismus ohne irgendwelche Dämpfungsfunktionen verbaut ist. Unser damaliger Doppeldecker hatte z.B. eine Sperre, die ab 60 km/h und bei Rückwärtsfahrt die lenkende Nachlaufachse verriegelt - vielleicht gab es hier sowas auch. Aber zur Technik muss ich auf die Antwort des befreundeten Unternehmers warten. So lange kann ich nur im Kaffeesatz lesen. --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Dann will ich mich damit zufrieden geben, dies einfach nur zur Kenntnis zu nehmen und werde mich mich darauf ausruhen, dass offenbar sogar bei etwas so alltäglichem wie der Lenkung eines Zweirads das Zusammenspiel von Nachlauf und Steuerwinkel mit Kreisel- und Stabilisierungskräften noch nicht genau verstanden ist. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 13:10, 24. Jun. 2020 (CEST)

Frage 6: zum Capacity, Platzbedarf und dem Fahrverhalten bei lenkender und verriegelter Schleppachse:

A:Die Fahrgastkapazitäten haben sich zumindest früher nach 4 Pers./m² berechnet. Insofern wären 193 erst mal gar nicht mal so abwegig. Unsere alten O 305G hatten damals 56 Sitz- und 110 Stehplätze, macht in der Summe 166 für einen durchgängig 2+2-bestuhlten, 17,2m langen Bus mit zwei kleinen KiWa-Plätzen (dadurch Entfall von 4 Doppelsitzbänken). Nun kann ich mir aber auch eine sparsame Flughafenbestuhlung mit einzelnen 2+1-Reihen oder sogar Quersitzen wie in der Moskauer Metro bestellen, dadurch gewinne ich natürlich reichlich Stehplätze. Zur Anzahl der Plätze gibt Mercedes beim Capacity L selbst 191 Plätze an (die L-Version ist allerdings die mit 21 Metern und nicht die oben beschriebenen 19,5m), möglicherweise haben sich im Laufe der Zeit auch irgendwelche EU-Normen geändert, die die "Packdichte" in Bussen betreffen, so dass die Anzahl/Berechnungsformel der Stehplätze reduziert wurde:
https://www.mercedes-benz-bus.com/de_DE/buy/services-online/download-technical-brochures.html

4 Personen pro Quadratmeter klingt ja schon recht ambitioniert. Mit welcher Innenbreite rechnet man denn? Und von der Gesamtlänge des Busses sind ja sicherlich 3 Meter abzuziehen für Motorraum, Fahrerkabine, Ein- und Ausstiege, Kinderwagenplätze, etc... Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

Du wirst wahrscheinlich Augen machen, wenn ich Dir sage, dass in Schweizer Seilbahnen sogar 0,125m² pro Person veranschlagt werden. Die Wildecker Herzbuben gelten da natürlich nicht als das Gardemaß - aber selbst die Toykoter U-Bahn presst keine acht kleinen Japaner auf einen Quadratmeter, sofern die nicht alle Huckepack einsteigen.... Ein- und Ausstiege (außer den Bewegungsbereichen der Tür) und Kinderwagenflächen können natürlich auch für Stehplätze genutzt werden. Ich habe ja im oberen Absatz auf das Datenblatt vom MB Capacity verlinkt, da stehen die Fahrzeugdaten (Gewichte, Stehplätze etc.) alle drin. Wo beim kurzen Capacity die 193 Plätze herkommen, wenn der lange mit 191 angegeben ist (allerdings bei recht üppiger Bestuhlung) müsste ich dann noch mal raussuchen... --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Ich habe mal geschaut, ob ich zur Annahme von typischen "Personendichten" etwas im Internet finde und bin aber zunächst einmal nur auf eine Quelle zum Besucherverhalten bei Großveranstaltungen gestossen. Ich habe einige Angaben daraus im Artikel Räumungskonzept#Besucherdynamik eingearbeitet. Tatsächlich scheinen 8 Personen pro Quadratmeter nahe des maximal Möglichen zu sein und wohl nur erreichbar, wenn Ordner von hinten schieben, wie dies wohl in den U-Bahnen einiger südostasiatischer Großstädte der Fall ist oder wenn Menschen aufgrund der langen Wartezeit bis zur nächsten Gondel sich beim Wintersport selber in die Seilbahn quetschen. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 13:10, 24. Jun. 2020 (CEST)

Das Fahr- bzw. Rangierverhalten mit gelenkter und gesperrter Achse ist zuvor ja schon erklärt. Das Ausschwenkverhalten auch: fahre ich eine Rechtskurve, knickt der Bus auf der rechten Innenseite ein, schert aber mit der linken Ecke des Nachläufers aus - insbesondere dann, wenn ich einen großen Überhang und dazu noch eine gelenkte Schleppachse habe, durch die der Drehpunkt des Nachläufers nach vorn verlegt wird. Bei einem "normalen" Schubgelenkbus bleiben die Außenecken vorne und hinten in ein und derselben Spur. Ein größerer Heck-Überhang schert aber in die Kurven-Außenseite, die Linke in dem Fall. Die linke Ecke des Nachläufers ist im Fahrerspiegel aber dann nicht einsehbar, d.h. der Fahrer sieht nicht, ob er Ampeln, Außenspiegel oder schlimmeres einsammelt. Der Capacity besitzt Kameras zur Hecküberwachung, die ganzen alten Dinger hatten das nicht (wie auch heutige 15m-Fahrzeuge), was häufig zu den sogenannten "Dreiachser-Schäden" führt, wie abgefahrenen Begrenzungslampen, Stoßecken, eingedellten Lüfterklappen u.s.w. Unter der Frage "Capacity schwenkt nur 40cm aus...?" hat hier ein Fachkundiger aus der eigenen Praxiserfahrung hier etwas weiter oben korrekt geantwortet, wie das Fahrzeug sich mit Nachlauflenkung bzw. Sperre verhält.

Auch sehr interessant. Ich vermute aber, dass die "Dreiachser-Schäden" dann eher an der rechten hinteren Ecke auftraten? Die linke Ecke sollte ja höchstens überholenden Autos nahekommen können ..

Wie ist denn das "Ausschwenken" eigentlich definiert? Ist das die Differenz der Radien der Kurve, die die hintere äußere Ecke beschreibt, zur Kurve, welche der äußerste Punkt der Karosserie in Höhe der Vorderachse oder der mittleren Achse beschreibt? Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

ad 1) Beide Ecken sind Kontaktgefährdet: die Linke z.B. bem Rechtsabbiegen von einer Rechtsabbiegespur aus, wenn links daneben Autos stehen oder gerade vorbeifahren. Die rechte Ecke sammelt alles ein, was beim Linksabbiegen im Weg ist. Ich kenne in unserer Umgebung ein Haltestellenhäuschen auf einem Fußweg, was die 15m-Linienbusse regelmäßig umgekegelt haben, weil sie sofort nach der Haltestelle links abbiegen mussten. ad 2) wie sich Spur- und Wendekreise ermitteln, müsste ich selbst raussuchen. Bei den Dreiachsern ist es naturgemäß so, dass die Antriebsachse ziemlich weit vorn sitzt und das Fahrzeug nach hinten so einen extremen Überhang hat, der deutlich größer als der vordere ist. Ich habe mal im Rahmen einer Probefahrt mit so einem Bus einen Selbstversuch mit voll eingeschlagener Lenkung unternommen (Setra S 319 NF) mit dem Ergebnis, dass das Heck gegenüber der vorderen Ecke gut 1,40m mehr nach Außen drückt. Meine Erkenntnis: die Busse sind gut, so lange es nur geradeaus geht... --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Was die ein- oder zweimotorigen Busse betrifft, vermute ich hier gedankliche Verschreibser. Natürlich hat ein einmotoriger Bus keine zwei Antriebe. Wenn ich einen Bus aus Diesel und Speicherbatterie speise, habe ich zwei Antriebsquellen und bei Strom aus der Leitung spreche ich sogar vom Duo-Bus. Vermutlich war das gemeint. Weil irgendwo an anderer Stelle danach gefragt war, Thema Dachlasten bei Elektro-/Hybridbussen: die Frage ist unter Oberleitungsbus hinreichend erklärt, dort fahre ich nämlich die ganze elektrische Ausrüstung (zumindest Beschaltung) auf dem Dach spazieren. Irgendwo tauchte auch die Frage nach der Achs-Entlastung bei leerem Fahrzeug auf - da können ein paar Kilo schon einen deutlichen Unterschied ausmachen und über Fortkommen oder Festsitzen entscheiden, auch wenn das Verhältnis zum Gesamtgewicht eher gering ausfällt. Eine Gehwegplatte in einem Hecktriebler-Kofferraum verbessert die Winter-Traktion auch schon deutlich, obwohl sie im Verhältnis zum Fahrzeug faktisch nichts wiegt. Ein voll besetzter Gelenkbus bringt gut 10t mehr auf die Waage. Da ist das Gewicht der Fahrgäste keinesfalls zu vernachlässigen - gilt insbesondere auch für das Anfahren und Bremsen.

Was wiegt denn so ein Gelenkbus leer? Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

Nehmen wir mal so einen Standard-Kübel wie einen Citaro G, der liegt leer bei 17,3t und gesamt bei 28 - darf also gute 10 Tonnen Fahrgäste laden.... --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Die Lenksysteme bei Spurbussen fand ich zumindest im Ansatz erklärt, es gibt ja verschiedene. Bei den mechanischen Spurlenkrollen (z.B. Essen) laufen die Busse in seitlichen Banden und werden dadurch an der Vorderachse spur- bzw. zwangsgelenkt. Zur Frage nach der Kapazität von Spurbussen weiß ich ehrlich gesagt auch nicht, was gemeint sein soll... Karosserietechnisch handelt es sich ja um Serienfahrzeuge, die die gleiche Fahrgastkapazität haben - von einem mehrteiligen Straßenbahn-Gelenktriebwagen ist das weit entfernt. Wenn der Bus dann noch mit irgendwelchen schweren Elektro-Dachkoffern spazieren fährt, reduziert sich möglicherweise noch das Zuladegewicht. Ja, Beschleunigung ist bei Elektroantrieb vielleicht etwas flotter als beim Diesel, Staugefahr ist bei eigenem (möglichst auch kreuzungsfreien) Fahrweg weniger gegeben, als beim Bus im Stop-and-go-verkehr. Die höhere Kapazität ergibt sich für mich höchstens aus dem vom MIV abgetrennten Fahrweg. Aber da kann ich auch eigene Bus-Straßen (nicht Bus-Spuren, weil gerne zugeparkt) einrichten und brauche keine aufwendige Spurführung im Fahrzeug und Fahrweg. Wenn ich die Diskussion:Spurbus verfolge, war das ganze nur ein Marketing- bzw. Steuerverschwendungsprojekt ohne wirklichen Nutzen. Insofern stimme ich - wie gerade erwähnt - auch Deiner Schlussfolgerung zu, dass die Kapazitätsfrage eine Frage des (separaten) Fahrwegs und nicht der Spurführung ist.

Ich hoffe, jetzt erst mal keine wichtige Frage übersehen zu haben (und wenn war der fehlende, zweite Bildschirm schuld...). :o) Gruß, --Paettchen (Diskussion) 14:30, 13. Jun. 2020 (CEST)

Klasse, danke. Mit dem bisherigen Diskussionsstand sollte sich nun am Artikel schon einiges präzisieren lassen. Ich bin da gar nicht besonders ambitioniert und überlasse das gerne Dir, sofern Du möchtest ..

Meine Alltagserfahrung mit den Besonderheiten des Umgangs mit Linienbussen beschränkt sich übrigens auf zwei Begebenheiten. Vor langer Zeit fuhr unweit von mir ein wohl unerfahrener Lenker eines gewöhnlichen zweiachsigen Busses einen Halteplatz an, in dem ein frecher Mercedes parkte. Trotz "einsehbarem Innenbogen" schrammte der Bus dann überraschenderweise am parkenden PKW entlang, da der Fahrer offenbar den engen Kurvenradius der nachlaufenden Hinterachse unterschätzt hatte. Hier hätte eine gelenkte Hinterachse also geholfen ..

Noch spektakulärer war eine Beobachtung, die ich mit meinem damals kleinen Sohn machte, der vor mir auf dem Lastenrad saß. Ein vor uns fahrender Stadtbus verlangsamte seine Fahrt, da dem Fahrer wohl der unrunde Lauf eines Hinterrades aufgefallen war. Daraufhin löste sich der betreffende Reifen des hinteren Zwillingsrads vollständig ab und rollte geradeaus weiter, den eigenen "Mutterbus" überholend. Der Reifen begann etwas zu hüpfen, als er eine flache Verkehrsinsel überrollte, und sprang einem entgegenkommenden Kombi in die rückwärtige Seitenscheibe, als dieser angesichts des führerlosen Reifens unglücklicherweise ebenfalls abbremste, statt seine Geschwindigkeit beizubehalten.

Interessant ist ja, wie hierbei eine Schraube nach der anderen dieses Reifens verlorengegangen sein muß, bis er zuletzt nur noch von einer einzigen Schraube gehalten wurde, ohne dass dies bemerkt worden war .. Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 03:28, 14. Jun. 2020 (CEST)

Ein Fahrer hat hier mal während der Fahrt einen nicht richtig angezogenen hinteren Außenreifen während der Fahrt verloren, der dann selbstständig auf eine Kirche zukullerte, in der gerade eine Hochzeit stattfand... Hätte nur noch gefehlt, dass der Reifen bis vor den Altar kullert, von der Braut geknutscht und mit Reis beworfen wird... Hier stellte sich heraus, dass der Bus in der Werkstatt zum Räderwechsel war und schnell als Ersatz für ein ausgefallenes Fahrzeug getauscht wurde - in gegenseitiger Unkenntnis aller Beteiligten vom Fahrzeugtausch bzw. Radwechsel - und das war nicht "Mayday-Reisen" aus Rumänien, sondern ein ehemals staatliches Linienbusunternehmen - in der Hektik halfen auch die wegen des Radwechsels fehlenden Radmutterindikatoren nichts, mit denen man alle Fahrzeuge ausgerüstet hat.... ::: --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Hallo zusammen, das Thema Spurbus würde ich hier allerdings koplett außen vor lassen. Abgesehen vom Translohr, der aber schon viel näher an der Straßenbahn als am Bus ist, haben alle bisher gebauten Spurbusse auch nur maximal zwei Gelenke. Doppelgelenkbusse gibts aber mittlerweile auch ohne Spurführung zu Hauf. Der Grund dafür ist einfach: Kerngedanke des Spurbusses ist es, aus Kostengründen nur entsprechend stark ausgelastete Stammstrecken mit der entsprechenden Infrastruktur auszustatten. Außerhalb dieser Stammstrecken schwimmen sie aber ganz normal im Verkehr mit, und sei es nur auf der Fahrt ins Depot oder in die Werkstatt. Deshalb dürfen Spurbusse auch nicht länger sein als normale Busse. Ein weiterer limitierender Faktor ist der Antrieb, mit klassischen Dieselmotoren gehen eben keine mehrmotorigen Antriebe, diese sind für Multigelenker aber Voraussetzung. Ich denke beim Spurbus geht es weniger um lange Einheiten sondern vor allem um schmälere Trassen, in engen Stadtgebieten ein nicht unwesentlicher Vorteil. Vor allem da die Straßenbahn auch mit schmäleren Trassen auskommt, diesen Vorteil der Schiene sollte der Spurbus "kompensieren". --Firobuz (Diskussion) 13:05, 14. Jun. 2020 (CEST)

Hallo (nach BK), ich habe das jetzt auch gelesen & notiert, als ich gerade beim Antworten war - hoffentlich ist jetzt nichts verloren gegangen... --Paettchen (Diskussion) 14:39, 14. Jun. 2020 (CEST)

Update 20.06.20: Ich habe versucht, die letzten Änderungsvorschläge (die meinem Revert mit zum Opfer gefallen sind) soweit mit zu berücksichtigen, dass der Text verkürzt, aber nicht sinnentstellt wiedergegeben wird. Ich selbst bin da natürlich etwas in meine Formulierungen eingefahren und brauche dazu auch den Blick von außen. Es gibt auch an anderen Stellen Formulierungen mit denen zumindest ich nicht ganz glücklich bin und die einer Überarbeitung bedürfen:

die erste: Im Einleitungstext tauchen gefühlt hunderte Alternativbezeichnungen und Spitznamen für Gelenkbusse auf und regelmäßig werden auch eigene Wortschöpfungen kreeiert, die außer hier nirgendwo sonst auftauchen. Da Gelenker, Gelenkwagen, Gelenkzug, sowie "Schlenker" und "Schlenki" ähnlich klingen, würde ich gern etwas davon opfern, damit das noch als Satz lesbar bleibt. Vielleicht kriegt man die ganzen geläufigen, änhlichen Namen - mit Betonung auf geläufig - irgendwo im Fließtext unter. In vielen WP-Artikeln werden irgendwelche Kosenamen irgendwo ganz unten im Text als 'Trivia' abgehandelt, die dann wiederum häufig Opfer von Relevanz- und Löschdiskussionen sind... :-)

Unter "Konstruktionen" habe ich selbst doppelt gemoppelt und kriege das nicht gescheit aufgelöst: da ist (bzw. war) zum einen der Drehkranz, der die Axialkräfte und hohe Kippmomente aufnehmen und das Gelenk, das alle während der Fahrt entstehenden Dreh- und Nickbewegungen des Gelenkbusses aufnehmen können muss. Da reicht der einmalige Hinweis, daher habe ich die erste Passage gekürzt.

Beim Thema Niederflurtechnik und Schubgelenkbus: es wurden nicht "vornehmlich" Schubgelenkbusse gebaut - bei Diesel-Niederflurern gab es eine ganze Zeit schlichtweg gar nichts anderes (ist mir zumindest nicht bekannt und im Netz auffindbar), weil man unter dem Fahrgastfußboden keinen Platz für Motor oder Antriebswellen hatte. Die Belgier kamen (ich meine mit Van Hool) dann irgendwann in den Endneunzigern mit ihren Niederflur-Pullern, die sie aus dem Hochflur-AG 280 (stehender Vorderwagenmotor) weiterentwickelt haben.

Soweit erst mal bis hierhin.... :-) Gruß, --Paettchen (Diskussion) 13:21, 19. Jun. 2020 (CEST)

Danke Kai Kemmann für die wirklich guten Einarbeitungen - so kann es von mir aus auch bleiben. Die erneuten Fragen arbeite ich die Tage mal durch. Gruß, --Paettchen (Diskussion) 23:01, 22. Jun. 2020 (CEST)

Da bin ich erleichtert. Ich wollte die Änderungen eigentlich hier noch angekündigt haben, hatte das aber wohl dann vergessen ..

Dir auch nochmals vielen Dank für die geduldigen Erläuterungen und die Verbesserungen am Artikel, der sich jetzt deutlich besser liest.

Wenn Du Zeit hast, sieh doch vielleicht auch noch einmal den Artikel Knickwinkelsteuerung durch. Dort wird in der Einleitung der Eingriff in die Bremsanlage beschrieben, während weiter unten im Abschnitt "Aufbau und Funktion" zunächst erläutert wird, dass die Steuerung direkt dämpfend ins Gelenk eingreift (und hier oben in der Diskussion deutest Du zusätzlich an, dass der dabei tolerierte Knickwinkel direkt vom Lenkeinschlag abhängig gemacht wird). Die letzten Sätze dieses Abschnitts scheinen dann wiederum eigentlich die Gelenksperre zu beschreiben ..

beste Grüße,

Kai Kemmann (Diskussion) - Verbessern statt löschen - 00:21, 24. Jun. 2020 (CEST)

PS: Ich habe oben auch noch einige Anmerkungen hinzugefügt ..

Hallo zurück, ich bin bei der Knickwinkelsteuerung ehrlich gesagt überfragt. Als ich damals den Artikel begonnen habe, hatte ich noch mit der 80er-Jahre-Ackertechnik (Mercedes O 405G) zu tun, die über einen Lenkwinkelsensor entsprechend die Hydraulikventile regelt (so meine dunkle Erinnerung in vereinfachter Beschreibung). Da wäre mir nicht bekannt, dass ein ungewolltes Einknicken noch über die Radbremsen verhindert würde - da spielt dann sicher ein Schlupfregler, bzw. eine ESP mit, die jeder Solobus auch hat. Ein früherer Kollege von mir ist heute Entwicklungsingenieur bei diesem Mannheimer Bushersteller, der wüsste es am ehesten - so dass ich mich da mal schlau frage.... zu den anderen Fragen schaffe ich es - hoffentlich - morgen... :) --Paettchen (Diskussion) 22:45, 25. Jun. 2020 (CEST)

Aufräumen

Der (sehr kurze) Artikel Knickschutz befaßt sich jetzt ausschließlich mit dem mechanischen Schutz von Leitungen. In der Diskussion:Knickschutz wird aber länglich der Bahnunfall von 2015 in Buxtehude abgehandelt, was dort nun völlig falsch ist, weil das ganze Knicksperre-Thema nun in diesem Artikel gelandet ist. Entsprechend sollten die Diskussionsbeiträge verschoben werden, obwohl sie eigentlich schon erledigt sind. (Die Schuldfrage ist geklärt: Die Fahrerin war offenbar überfordert und wurde zu einer Geldstrafe von 40 Tagessätzen, zusammen 1200 Euro, verurteilt. Der Gutachter hatte angegeben, daß sie die Knicksperre durch Gegenlenken und Knopfdruck hätte aufheben und mit dem Bus vom Bahnübergang hätte fahren und den Unfall dadurch vermeiden können.) --77.1.188.184 09:31, 18. Sep. 2023 (CEST)