Diskussion:Gierdämpfer
Begrenzung des Ruderausschlags
BearbeitenIch vermute, dass es praktisch nicht vorkommt, dass Gierdämpfer die Ruder vollständig ausschlagen lassen können/dürfen, aber ich habe keine Quellen dazu gefunden. Kann jemand eine Aussage dazu treffen? -> Treffendere Formulierung der entsprechenden Passage im Artikel möglich --DrBesserwiss 11:25, 7. Jun 2006 (CEST)
Karl Heinrich Doetsch hat das ausgetüftelt, weil die Me 262 immer links und rechts vorbeigeschossen hatte. -- Crato 13:02, 9. Nov. 2008 (CET)
Wie bitte? - Kurven ohne Gieren und Dutch Roll
Bearbeiten"Gierdämpfer dienen darüber hinaus auch der Kompensation der – von Passagieren ebenfalls als unangenehm empfundenen – Gierneigung bei Kurvenflügen mittels Autopilot."
Vermutlich hat hier jemand etwas anderes geschrieben, als er eigentlich sagen wollte:
Gieren ist die Bewegung um die Hochachse, das Neuausrichten der Nase (ob Visage oder Flugzeug) auf einen anderen Fixpunkt auf einer gedachten, horizontalen Ebene.
Man kann ein Flugzeug steigen oder fallen lassen, ohne zu nicken (Bewegung um die Querachse), indem man die Leistung verändert, man kann gieren, ohne eine Kurve zu fliegen (Slip, auch crabbing genannt, zum schnellen Höhenabbau oder bei heftigem Seitenwind im Landeanflug), aber eine Kurve fliegen ohne zu Gieren kann man nur in zwei Fällen ohne Autopilot:
1. Ich sitze in einem Drehflügler und fliege z.B. erst geradeaus, dann seitwärts. Sehr praktisch beim "Einparken".
2. Ich habe einen böigen Seitenwind und werde successive vom Kurs abgetrieben. Das merken die Passagiere höchtwahrscheinlich überhaupt nicht, und der einzige, der das vielleicht als unangenehm empfindet, ist der Pilot, sobald er dahinterkommt.
Könnte der Originalautor des Satzes Querneigung gemeint haben?
Nein. Um eine koordinierte Kurve fliegen zu können MUSS das Flugzeug rollen und gieren. Der Gierdämpfer kann indirekt helfen, das Rollmoment zu kontrollieren, aber er kann es nicht "kompensieren". Gemecker der Passagiere hin oder her, Querneigung muß sein. Wieviel Querneigung ist eine andere Diskussion.
Richtig ist aber, eine Dutch Roll umfaßt nicht nur ein Giermoment, sondern konsequent auch ein Rollmoment.
Wenn ich im Flug absichtlich nur das Seitenruder betätige, wird das Flugzeug anfangs leicht gieren, wobei die kurveninnere Tragfläche dem Luftstrom gegenüber langsamer wird und ergo weniger Auftrieb liefert als die Kurvenäußere, und sich daher absenkt - Rollmoment (Vice versa, die Kurvenäußere wird schneller und liefert mehr Auftrieb). Außerdem steht zwar jetzt das Seitenruder im Luftstrom der kurveninneren Seite, aber flächenmäßig wesentlich größere Teile des Rumpfes stehen jetzt ebenfalls im Luftstrom und erhöhen den Luftwiderstand auf der kurvenäußeren Seite erheblich. Das Ergebnis ist ein schräg in der Luft liegendes und besonders im Segelflug rapide an Geschwindigkeit verlierendes Flugzeug, dessen Nase sich senkt, aber das seinen Kurs kaum ändert. Mit dem rechten Maß an Querruder - negatives Wende-Rollmoment mal außen vor- korregiert man die Situation für eine Kurve, oder durch Zurücknahme bzw. kurzes Gegenlenken mit dem Seitenruder für den Geradeausflug. Entscheidend ist, nur eins der beiden Ruder zur Korrektur zu verwenden, nicht beide gleichzeitig.
Der Autopilot, etwa einer alten 737 oder 707 ohne Gierdämpfer, lenkt nun mit Seiten- und Quer- und Höhenrruder gegen diese Bewegung, wie bei einer koordinierten Kurve, anstatt nur das Seitenruder zu korregieren. Die Nase geht hoch, das Flugzeug rollt und giert zur anderen Seite, wo sich aufgrund der noch immer unkoordinierten Kurve das gleiche Spielchen wiederholt: Nase und Fläche runter, Schwanz diesmal zur anderen Seite. Die Nase beschreibt folglich eine Kreisbahn um die Längsachse, während das Flugzeug mal zur einen, mal zur anderen Seite rollt und giert. Eine Schubautomatik, (Autothrottle) verschlimmert, wenn eingeschaltet, die Situation noch zusätzlich, indem sie die Geschwindigkeitsoszillationen auszugleichen versucht, die bei den wechselden Luftwiderständen und durch die gehobene und gesenkte Nase entstehen, kommt aber durch das Ansprechverhalten der Turbinen immer etwas zu spät. Der zusätzliche Auftrieb am falschen Ende, bzw die fallende Geschwindigkeit tragen dann zusätzlich dazu bei, das die Schwingung des Flugzeugs um sämtliche Achsen zunimmt und das Flugzeug außer Kontrolle gerät. Fälle, wo sich Airliner in der Folge komplett auf den Rücken gelegt haben und abgestürtzt sind, findet Ihr en masse in Wikipedia und Youtube beschrieben.
Facit: Weil ich noch immer vermute, daß der beanstandete Satz bloß unglücklich formuliert ist, oder sich ein Flüchtigkeitsfehler eingeschlichen hat, ich aber, wie dargelegt, nicht dahinterkomme, was gemeint war, kann ich den Satz weder korregieren, noch löschen, nur "meckern" und die Bearbeitung empfehlen.