Diskussion:Gradiente

Beispiel Strassentrassierung

"Die im Beispiel auftretende Fahrzeugneigung von 6,8° ist hingegen durchaus spürbar und kann aus fahrdynamischen Gründen auch nicht vernachlässigt werden." Warum fehlt die Abbildung zum Beispiel? Habe sie wieder eingefügt. "Ein Bild sagt mehr als Tausend Worte." --62.2.221.162 15:00, 29. Feb. 2012 (CET)

Prozentangabe

Wie berechnet sich die Prozentangabe von Steigungen im Straßenverkehr? Stimmt die Beschreibung, die man auf der Webseite http://steigung.know-library.net/ findet? Bezieht sich der Höhengewinn, bzw. Höhenverlust wirklich auf die gefahrene Strecke (oder auf den "Seitengewinn")?. Eine Skizze - analog der Skizze auf der genannten Webseite - wäre sehr nett. Hat jemand zu dieser Thematik etwas amtliches gesehen? -- Gebintit 21:35, 23. Sep. 2007 (CEST)

Da brauchen wir nichts amtliches. Es ist wie die Seite beschreibt: Die Steigung ist Höhenunterschied durch Horizontalstrecke, (also nicht die Strecke, die man gefahren ist, sondern der "Seitengewinn"). Aber, wenn die Steigung nur gering, dann ist die gefahrenen Strecke nur geringfügig länger als die Horizontalstrecke und somit der Unterschied für die Berechnung der Steigung von Straßen kaum relevant.

Beispiel 100m

Steigung	Höhenunterschied	Schrägstrecke	Höhenunterschied / Schrägstrecke
1%	1 m	100,005 m	1,00 %
5%	5 m	100,125 m	4,99 %
10%	10 m	100,499 m	9,95 %
20%	20 m	101,980 m	19,61 %

--Langläufer 07:21, 24. Sep. 2007 (CEST)

Eine Diskussion der Vor- und Nachteile der Angabe in Prozent und deren Berechnung wie sie durchgeführt wird sowie möglicher Alternativen wäre schön. Denn ich kann mir vorstellen, dass viele Menschen darüber stolpern, dass so wie sie glauben, 100% genau 45° entsprechen und das ja irgendwie seltsam ist. Dann guckt man wo nach - also hier - und findet eigentlich nichts dazu. Als Alternativen zum Tangens - ist es ja jetzt - kann ich mir den Sinus vorstellen, also dividiert durch die Wegstrecke anstelle der Horizontalstrecke, oder auch den Steigungswinkel im geodätischen Winkelmaß bzw. als prozentualer Anteil von 90°. Vor- und Nachteile sehe ich folgende

Methode	Vorteile	Nachteile
Tangens	annähernd linear	100% entspricht 45°
Sinus	100% entspricht 90°	nicht linear
Winkel	100% entspricht 90° / absolut linear	?

Und wenn einer mehr weiß wäre auch die historische Frage, warum auf Verkehrsschildern gerade der Tangens genommen wird, interessant. --Ypsilon2000 12:50, 21. Jun. 2009 (CEST)

Die Vor- und Nachteile sind subjektiv, daher nicht für den Artikel geeignet. mMn ist der größte Vorteil der üblichen Definition über den Tangens, dass diese am intuitivsten und mathematisch am elegantesten ist (da sie dem Betrag des Gradienten entspricht bzw. im zweidimensionalen der 1. Ableitung). --MrBurns 23:49, 22. Feb. 2010 (CET)

Ist das eine Gradiente?

Gradiente des Albulapass?

Der Artikel ist etwas geschwurbelt. Wenn ich es richtig verstehe ist doch die Gradiente genau das, was auf diesem Bild gezeigt ist. Wenn ja würde ich es gerne in den Artikel aufnehmen. --Suricata 19:48, 24. Nov. 2008 (CET)

Was du im Bild siehst ist ein Profil. Profil = Gradiente? Artikel ist tatsächlich unklar. --Langläufer 21:09, 24. Nov. 2008 (CET)

Laut Höhenplan ist die Gradiente der Höhenverlauf der Straße, also tatsächlich das Profil. Die Steigung bezieht sich ja auf einen Punkt der Straße. --Suricata 21:29, 24. Nov. 2008 (CET)

gut, das steht hier auch - pack doch mal das bild rein und stelle den Bezug zu Profil her. Ich schlage die nächsten Tage mal im Fachwörterbuch nach. --Langläufer 21:36, 24. Nov. 2008 (CET)

Hab noch etwas gegoogelt, z.B. [1]. Offenbar ist es tatsächlich der Höhenverlauf der "aufgerollten" Straße. Der Unterschied zum Bild vom Albulapass betseht darin, dass die Gradiente wohl meist nur ein paar hundert meter umfasst, da es um Abtragen oder Auffüllen von Gelände geht. Vom Grundsatz scheint es das gleiche zu sein. Ich überleg mir mal eine Formulierung. --Suricata 21:50, 24. Nov. 2008 (CET)

Das bedeutet eigentlich, im Längsprofil (=Höhenprofil entlang der Längsachse) wird die Gradiente (=Höhenverlauf) dargestellt. --Langläufer 11:32, 25. Nov. 2008 (CET)

Fachwörterbuch sagt : Gradiente = "Verlauf der Achslinie eines Verkehrsweges im Höhenprofil". Somit stimmt also die Definition. --Langläufer 11:36, 25. Nov. 2008 (CET)

Neigung, Definition, Zeichnung

Der Artikel wird z.b. gelinkt vom Begriff Neigung im Artikel Lärchwandschrägaufzug, dessen Strecke eine max. Neigung von 83 Promille = 82 % aufweist. Auch daher braucht der Artikel Gradiente eine Definition von Neigung, vulgo Steigung oder Gefälle.

Definition (mein Vorschlag): Neigung = Höhenänderung pro horizontal (waagrecht) gemessener Entfernung einer ansteigenden oder fallenden Strecke (Strasse, Gelände, Hausdach)

Erläuterung: Indem man horizontale und vertikale Abstände getrennt betrachtet, lässt sich ein Sachverhalt im Kartesischen (rechtwinkeligen) Koordinatensystem - etwa als Vektorkoordinaten) gut darstellen. Fährt man mit einem Fahrzeug mit radgekoppeltem Kilometerzähler wird mit diesem nicht nicht der horizontale sondern der schräge Weg gemessen, ab (pi mal Daumen:) 10 % Neigung differieren diese 2 Wege relevant (pi mal Daumen um > 5 %). Ein GPS-gekoppltes Entfernungsmessystem kann hingegen waagrechte Abstände messen.

100 % Neigung ist 45° (Winkelgrade) Anstieg. Für kleine Neigungen (etwa <10%) gilt ungefähr der proportionale Zusammenhang 1 % Neigung = 0,57° aus dem (Kreisumfang-)Bogenmass-Winkel-Verhältnis 2 pi = 360°.

Eine senkrechte Wand (etwa im Fels oder eine Hauswand) hat eine "unendliche grosse Neigung", da der horizontale Abstand Null beträgt.

Eine instruktive Zeichnung für Neigungen von 10 %, 100 % und 200 % (= 60°, weil halbes gleichseitiges Dreieck) mit Winkel- und Prozentangaben wäre hilfreich. --Helium4 (Diskussion) 16:13, 27. Mär. 2013 (CET)

Meiner Meinung nach ist in deinem aufgeführten Artikel die Verlinkung von Neigung zu Gradiente falsch. Vielmehr sollte sie auf Steigung verlinken. Das macht viel mehr Sinn. --Asomy (Diskussion) 17:08, 27. Mär. 2013 (CET)

Abschnitt zu Radfahrer

Zitat: "Radfahrer auf Rädern mit geringem Radstand können durch sich am Rad "Nach-hinten-" oder "Nach-vorne-lassen" den Hauptteil des Gesamtgewichts ganz wesentlich verschieben. Durch solches Schieben, im Wechselrhythmus mit doppelter Trittfrequenz kann die Vortriebskraft bergauf vergleichmäßigt werden. Bergauf fährt man an haftungskritischen Stellen mit einer Sitzposition, die eher höher und weiter vorne liegt. Dieses Verschieben wird limitiert durch die Gefahr, dass das Vorderrad "aufsteigt", also das Rad nach hinten kippt. Umgekehrt müssen Radfahrer bei steiler Bergabfahrt oder bei scharfem Bremsen sich niedrig machen und nach hinten rutschen, um der Gefahr des Kippens nach vorne zu begegnen. Straßenrennräder werden eher kurz gebaut, um Masse zu reduzieren und die Steifheit zu erhöhen. Bergräder für unebenes Gelände werden eher etwas länger gebaut." Ist das wirklich für Gradiente relevant oder sollte das nicht eher in Radfahren? Außerdem ist es schwer zu verstehen? Was ist Nach-...-lassen? Wechselrythmus? Wieso doppelte Trittfequenz? Die Gefahr des Rad aufsteigen besteht wenn der Schwerpunkt zu weit hinten ist! --Langläufer (Diskussion) 11:55, 11. Jun. 2018 (CEST)

Genau, dieser Widersprch ist mir auch gleich aufgefallen. Sonst ist der Abschnitt auch sehr geschwurbelt. --Ikar.us (Diskussion) 10:55, 2. Okt. 2019 (CEST)

Gefährlichkeit

Gibt es eine Erklärung, warum auf der Bundesautobahn 8 die 4% am Albabstieg mit riesigen Warnschildern versehen sind, die 7% vor dem Autobahndreieck Karlsruhe nur mit unauffälligen und 120km/h? --Ikar.us (Diskussion) 10:59, 2. Okt. 2019 (CEST)

Verständlichkeit

Neigung, Steigung, Gradient - mehrfach gelesen aber nicht verstanden... Kann bitte jemand Laien-verständlich die Unterschiede erklären? und wann man wofür das Eine oder Andere benutzt? und wie man zwischen %, Grad und Verhltnis umrechnet (ohne Trigonometrie!)? idealerweise an ein paar zusammenhängenden Beispielen erläutert... Gruss, --Markus (Diskussion) 08:41, 27. Jul. 2020 (CEST)

Auch wenn die Frage schon alt ist: Aus die Gradiente besteht aus Neigungen (Steigung oder Gefälle) und den zugehörigen Ausrundungen. Die Steigung ist als eine mögliche Form der Neigung. Die Neigung ist ein Bestandteil der Gradiente. --Huste (Diskussion) 15:53, 18. Nov. 2024 (CET)

Unsinnniger Satz

"Nach Erfahrungswerten der Deutschen Bahn (Stand: 1994) könnten bei Neubauten mit 40 ‰ statt 12,5 ‰ maximaler Neigung etwa 15 % bis 20 % der Kosten eingespart werden.[1]" Dieser Satz ist schlicht Humbug und kann ersatzlos weg, weil

1. Es sind keine Erfahrungswerte, sondern eine theoretische Studie
2. Diese Studie bezieht sich auf Neigezüge, das hat überhaupt nichts mit dem Lemma zu tun, auch wenn das Wort "Neigung" da drin steckt.
3. Die Studie kommt genau zu den gegenteiligen Ergebnis "Der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik auf der NBS mit einer Streckenneigung von 40 %o führt zu keiner wesentlichen Kostenersparnis"
4. Und vor allen: Was soll dieser Satz denn bedeuten: Wenn die Steigung von Unterkleckersdorf nach Oberkleckersdorf 12,5 Promille beträgt dann gräbt man eine flache Trasse in den Berg um dann auf die billige Steilstrecke von 40 Promille an Ende zu kommen?

--Baufi (Diskussion) 19:47, 10. Feb. 2022 (CET)

Nach Durchsicht der Quelle (Seite 4, Antwort auf Frage 8) erschließen sich mir deine Zeilen noch nicht. Im Kontext eines Vorschlags, die Neubaustrecken der Achse Berlin–München mit Längsneigungen von bis zu 40 statt 12,5 Promille auszuführen, heißt es: „Die genannten Minderungseffekte bei Änderung der Gleisparameter sind nicht zutreffend. Die Erfahrungen der Deutschen Bahn AG haben gezeigt, daß bei höheren Gleisneigungen (4,0 % statt 1,25 %) Kostenreduzierungen von nur 15 bis 20 % erzielt werden können.“

An anderer Stelle geht es um Radien und deren bessere Nutzung durch Neigetechnik. Dies wurde für den vorliegenden Artikel jedoch nicht verwertet.

Oder ist mir hier etwas entgangen? --bigbug21 (Diskussion) 17:46, 13. Feb. 2022 (CET)

ja stimmt, so steht es in der Quelle. Und trotzdem sollte der Satz raus. Die Quelle ist eine (m.E. unklare) Antwort auf eine politische Frage in einem besonderen Kontext, in einem Aufsatz zu einem völlig anderen Thema. Es ist noch nicht mal klar, als % von was das gemeint ist? (Baukosten, Grundstückskosten, Betriebskosten) und welche Erfahrung da eigentlich gemeint ist (empirische Forschung? Studien?)

Und was soll das bedeuten? Von dem Begriff der "Gradiente" sind wir hier nun meilenweit weg! Wenn so was unbedingt in die Wikipedia rein soll, dann zu "Eisenbahntrassen" Unterkapitel "Planung". Da kann man sich dann austoben in optimaler Wegführung, Strecke contra Winkel usw. Den Leser, der was zu Gradiente erfahren will, verwirrt das hier doch nur.

Das Beispiel der typischen Schienenneigung ist gut, das reicht dann aber.

Überhaupt ich sehe gerade. Die typischen Schienenneigungen fehlen hier ja! Die 40 Promille gelten laut Wikipedia "Steilstrecke" schon als Steilstrecke. Ich bin kein Eisenbahner, vielleicht kann hier jemand typische Werte eintragen.

Baufi (Diskussion) 16:40, 28. Sep. 2022 (CEST)

Letzteres ist vergleichsweise simpel. Schienenneigung hat nichts mit der Gradiente zu tun. Dieser Begriff bezeichnet die Neigung der Schienenprofile quer zur Gleisachse. Im europäischen Raum sind die Schienen im Gleis als Anpassung an die konischen Radlaufflächen 1:40 nach innen geneigt, in Weichen und Kreuzungen stehen sie aus konstruktiven Gründen senkrecht. Bis in die 1960er Jahre betrug diese Regelneigung wegen der seinerzeit noch überwiegenden Zweiachser 1:20. »Schiene« und »Gleis« sind keine Synonyme.

Steilstrecke waren in Deutschland auch schon Hauptbahnen mit mehr als 25 ‰ und ich kann nicht sagen, wann dieser zusätzliche Wert abgeschafft wurde. Es könnte mit dem Bau der Schnellfahrstrecke 2690 Köln–Frankfurt (Main) zusammenhängen, aber sicher bin ich mir nicht. Bei Neubauten von Hauptbahnen sollen Neigungen über 12,5 ‰ auf Hauptbahnen vermieden werden, doch »sollen« ist dehnbar. Sicher ist allerdings, dass solche Strecken für den Güterverkehr praktisch nutzlos sind. Der Aufwand beim Schienenwechsel zwischen Siegburg und Montabaur vor inzwischen neun Jahren war durch die erforderliche Mehrfachbespannung praktisch aller Arbeitszüge außerordentlich groß. Auf die Betriebskosten wirken sich die Neigungen ebenfalls aus und wenn auch bei Talfahrten Energie ins Netz zurückgespeist werden kann, so müssen die Öberströme für schwere Züge in den Steigungen doch erstmal aufgebracht und übertragen werden.

»Typische Werte« sind nur schwer aufzuführen. In vielen Streckeninfoboxen ist die größte Neigung eingetragen. Praktisch ist die Trassierung schon im Hügelland immer ein Kompromiss zwischen einer möglichst kurzen und geradlinigen Führung sowie erforderlichen Neigungen, Bogenradien und Kunstbauten. –Falk2 (Diskussion) 16:29, 24. Aug. 2023 (CEST)

Gleisschere

@ip, der Begriff ist mir so noch nicht untergekommen. Dass eine Verwindung bei einer Kombination von Bogen und Gegenbogen zum Problem werden kann, ist verständlich. Direkt dürfen sie ohnehin nicht ineinander übergenen. Schon wegen dem Greifbereich der Kupplungen und insbesondere im europäischen Regelspurnetz zur Verhinderung von Überpufferungen sind Zwischengeraden in solchen Fällen unverzichtbar. Bei einem zu kurzen Wechsel der Überhöhungen könnte man in die Lge geraten, dass die Federung der Wagen die Verwindung nicht ausgleichen kann. Die Folge wären Radentlastungen bis zum Abheben von der Fahrfläche mit anschließender Entgleisung. Flachwagen können solchen Verwindungen meist folgen, doch bei allen anderen Wagen und Lokomotiven funktioniert es durch die als formsteife und torsionsfeste Röhre wirkenden Wagenkästen nicht. Wirklich falsch ist der entfernte Absatz nicht, nur etwas holpernd formuliert. –Falk2 (Diskussion) 16:38, 24. Aug. 2023 (CEST)

@Falk2: kannst Du den Ansatz richtig stellen? ●○●2003:DE:706:4155:55C4:23B5:7605:97A9 06:49, 27. Aug. 2023 (CEST)●○●

Dafür habe ich davon zu wenig Ahnung. Die Geschichte mit der Trassierung muss ein Fahrbahnkollege einbauen. Die lernen das von Grund auf. Hier reicht reinschmecken nicht und fehlende Details sind besser als Unsinn. –Falk2 (Diskussion) 10:20, 27. Aug. 2023 (CEST)

Ich möchte (nur ganz kurz) mein Halbwissen in die Diskussion einbringen. In der Regel wird bei der Trassierung eines Gleises immer darauf geachtet, dass sich die beiden Trassierungselemente Krümmung und Überhöhung zueinander ähnlich verhalten. Das heißt, dass beide Elemente im Übergangsbogen zwischen Gerade und Bogen jeweils einer ähnlichen geometrischen Funktion folgen.
Bei bestimmten örtlichen Verhältnissen lässt sich das jedoch nicht verwirklichen. Ein Übergangsbogen lässt sich durchaus als Blossbogen trassieren; die genau dazu passende Überhöhung ist in der Praxis jedoch nicht als Blossrampe herstellbar. Diese Aussage hörte ich so aus dem Mund eines Oberbau-Ingenieurs. Dabei ging es um den Ausbau einer Strecke mit Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf 200 km/h in einem Abschnitt, wo Bogen und Gegenbogen unmittelbar aufeinander folgen. Die planerische Lösung war die Kombination eines Blossbogens (ohne Zwischengerade beim Krümmungswechsel!) mit einer linearen Überhöhungsrampe. Ob die so tatsächlich später umgesetzt wurde, entzieht sich jedoch meiner Kenntnis. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 17:57, 29. Aug. 2023 (CEST)