Diskussion:Indusi

Die Löschung der Seite „Indusi“ wurde ab dem 14. Dezember 2012 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäß den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

alte neue indusi

also ein impulsrelais habe ich da noch nie gesehen bei den mikrokontroller gesteuerten ksiten. Im alten artikel war da auch irgendwo die ueberarbeitung der indusi zu softwaregestuertem system. kann es sein das GRW Teltow eingentlich GTB Bahntechnik im GWT Treuenbrietzen meint. auf den anschlusskästen seitlich an den Gleis"magneten" steht jedenfalls GWT dran, oder eben siemens. (nicht signierter Beitrag von Shony (Diskussion | Beiträge) 23:04, 10. Jan. 2011 (CET))

Impulsrelais sind definitiv in jeder Dreifrequenzanlage am "anderen Ende des Schwingkeises" verbaut. Mikrokontrollermäßig erfolgt nur die Auswertung und Speicherung der von den Schwingkreisen gelieferten Informationen "0" oder "1", der Fahrzeugzustände (Geschwindigkeit, HLL-Druck, Fahrtrichtung etc.), der Eingaben des Eisenbahnfahrzeugführers und das Rückstellen der Impulsrelais.

Soweit ich das sehe kommt zwischen Fahrzeugantenne nichts mehr bei den GRW Geraeten. hoffe das hier darstellen zu koennen.

 Fahrzeugantenne_Dir1---(Kabel)--
                                  >(Baugruppe Umschaltung Fahrtrichtung)---(AnalyseBaugruppe-Stromeinruch,je Frequenz)---(Verstaerkerbaugruppe)---(Signalgenerierung)
 Fahrzeugantenne_Dir2---(Kabel)--

-- Shony 12:17, 11. Jan. 2011 (CET)

Was willst Du damit mitteilen? --HeizDampf 12:51, 11. Jan. 2011 (CET)

sollte der aufbau sein um sicher zu gehen das wir nicht aneinander vorbei reden mit dem Relais. denke in der "grafik" nichts ausgelassen zu haben, oder doch? -- Shony 13:07, 11. Jan. 2011 (CET)

GRW Teltow ist das Kombinat gewesen, also für Neukapitalisten der Mutterkonzern. GRW Teltow war der Hersteller der bei der DR verwendeten PZ80. Treuenbrietzen war ein Tochterbetrieb, der heute noch Eisenbahntechnik, speziell Fahrzeug- und Streckenmagnete herstellt [1] --HeizDampf 08:05, 11. Jan. 2011 (CET)

Kopplungsfall

"Beim Überfahren kommt es durch Resonanzwirkungen zu einem Verstimmen des jeweiligen Fahrzeugschwingkreises und somit zum Stromabfall in der koppelnden Spule."

Meint es das ? Der Gleisschwingkreis ist auf eine Frequenz abgestimmt mit der er schwingt sofern angeregt. wird er mit einer fahrzeugantenne gespeist fuehrt das zu einem einbruch im stromfluss der jeweiligen frequenz auf der Lok. Das impulsrelais wuerde in den anderen stabilen zustand fallen oder der µC erkennt den einbruch und stoesst die counter an. (wegstreckenerkennung zB da auch brücken ganz gut "erkannt" werden mit den indusi system, das aber nur am rande) (nicht signierter Beitrag von Shony (Diskussion | Beiträge) 23:04, 10. Jan. 2011 (CET))

Es meint das! Wobei für die Auswertung das oben Geschriebene gilt. Ich werde, je nach Zeit, den Artikel weiter überarbeiten, weil ich denke, mich damit auszukennen. --HeizDampf 08:18, 11. Jan. 2011 (CET)

Jep, 'Ahnung ist vorhanden finde es auch super das du den eingenstaendigen Artikl hier mitaufzubauen hilfst. habe leider nur copyright geschuetztes material.

Die Sache mit den Impulsrelais wurde aber doch irgendwann abgeschaft schaetez ab PZ90 bei Siemens als auch bei GWT -- Shony 13:03, 11. Jan. 2011 (CET)

Das ist definitiv Quatsch! 1. ist PZB90 NUR ein "System" keine Anlage, 2. sind die Impulrelais nach wie vor das "Bindeglied" zwischen den Schwingkeisen und der Auswertung. Das ist bei allen vorhanden PZB-Anlagen so. Die Relais sind mehr oder weniger gut zugänglich im Schaltgehäuse verbaut. 3. Was ist GWT? Die Anlage heisst PZ80 oder mit System PZB90 heisst sie PZ80R.

1. ok, history war ich nie gut

2. die Stroeme werden ueber einen messshunt UND ein weiteres verfahren gemessen (kenne es per induktionsmessung vgl strommesszange) und nachfolgend von einem A/D Wandler analysiert. das einzige relais ist fuer die fahrtrichtungsumschaltung noch vorhanden. das hoert man auch beim aufstarten da beide antennen eingemessen werden muessen vor fahrtantritt 3. GRW in Teltow gabs ja nicht mehr aber die Treuenbrietzener fertigen noch PZB Systeme und "Magnete" da steht auf dem Anschlussdeckel GWT. --Shony 10:29, 12. Jan. 2011 (CET)

Von welcher Anlage reden wir eigentlich? --HeizDampf 14:09, 12. Jan. 2011 (CET)

PZB-STM, Ebicab500 was so richtung Talent-II geht habe ich "zugriff" drauf.--Shony 16:42, 12. Jan. 2011 (CET)

Naja Gut! Das ist ja allerneuester Fummel! Da hab selbst ich nichts davon und ich baue solche Sachen ein und Friste sie. Bleiben wir doch bei den "herkömmlichen Sachen" wie I60/ER24, I60R, PZ80R! --HeizDampf 19:26, 12. Jan. 2011 (CET)

mich stoerte ja nur das "bei allen Indusi systemen ist ein Impulsrelais verbaut" was ja die genannten mir einschliesst. Die PZB-STM geht aber auch schon auf 10 Jahre zu. Die Ebicab500 als Standalone ist natuerlich der neueste Fummel (noch). Wenn du mir mit der Benennung etwas hilfst sprich was es nun fuer ein System ist schreib ich gerne den modernen Teil. Wenn ich jetze sage das mir die Siemens Geraete unbekannt sind ist fast klar wo ich mich rumtreibe ;-) --Shony 10:55, 13. Jan. 2011 (CET)

ja hast recht. Haber das auf der hauptseite auch gerade eingefummelt, wobei die noch einiger Überarbeitungen bedarf. Geschichte ist äusserst knapp und auch am Aufbau muss es unter Betrachtung auch älterer Bauarten weitergehen. --HeizDampf 11:20, 13. Jan. 2011 (CET)

Um schon auf die weiteren Eingriffe vorzubereiten: Die Schwingkreise übertragen außer "0" und "1" keine Informationen, keine Signalbegriffe!!! Was die nachgeschaltete Auswertung daraus macht, ist Sache des Systems.

also fuer mich sind 0 und 1 schon eine information was noch dazukommt ist welche Frequenz angesprochen wurde das ist fuer mich schon information. --92.225.64.204 22:48, 11. Jan. 2011 (CET)

sag ich doch! da steht "ausser" und Signalbegriffe übertragen sie nicht! Der 1000er kann an einem KS-Signal liegen oder am klassischen Vorsignal aber auch an einem GP-Abschnitt. --HeizDampf 14:09, 12. Jan. 2011 (CET)

Unfall bei Oschersleben

Laut der Aussage einer Bahnsprecherin [2] ist Indusi auf der Strecke offenbar nicht vorhanden oder zumindest fehlen die 2000Hz-Magnete.

• Hat die Bahn die Nachrüstung der ostdeutschen Strecken nach der Wende "kostenoptimierend" 20 Jahre lang aufgeschoben, oder ist diese Tatsache einem anderen Umstand geschuldet?
• Kennt jemand eine Übersicht, auf welchen Strecken das außerdem noch der Fall ist? (nicht signierter Beitrag von 188.108.80.177 (Diskussion) 20:50, 30. Jan. 2011 (CET))
• siehe auch Punktförmige_Zugbeeinflussung#Verbreitung. Dort sind Strecken aufgelistet, auch im Westen, die noch keine Indusi haben. -- 93.104.76.152 22:19, 2. Feb. 2011 (CET)

Darstellung

Wäre nicht auch eine Darstellung des Aufbaus zum besseren Verständnis sinnvoll (ähnlich http://www.marco-wegener.de/technik/indusi.png )? Bei Bedarf würde ich diese neu erstellen. --17:39, 10. Feb. 2011 (CET)

Gerne ja. Jenes Bild zeigt den elektrisch - magnetischen Aufbau.

Gut wäre ein solches Bild und daneben Fotos des Gleismagneten und des Fahrzeug-Aufnehmers, denke ich. T Schmid (Diskussion) 11:07, 14. Aug. 2012 (CEST)

Bereinigen mit Artikel Punktförmige Zugbeeinflussung?

Ich finde den Artikel 'Indusi' hier gut, so gut, dass er weiterentwickelt werden sollte.
Meiner Meinung nach gehört das spezifische Indusi-Material aus dem Artikel Punktförmige Zugbeeinflussung hierher verschoben, im PZB-Artikel sollte nur eine Übersicht der verschiedenen Systeme sein. Auch das Schweizer System mit den Signum-Magneten ist ja ein PZB, wohl auch das englische AWS und ETCS Level 1.
Gibt es andere Meinungen, ist jemand gegen eine solche Bereinigung? T Schmid (Diskussion) 11:04, 14. Aug. 2012 (CEST)

Hallo Teeschmid, ich habe mir beide Artikel nochmal durchgelesen. Im prinzip hast Du Recht, da jede INDUSI eine PZB ist, aber nicht jede PZB eine INDUSI sein muss. Der Artikel Punktförmige Zugbeeinflussung sollte auch aus meiner Sicht eine Übersicht der verschiedenen Systeme sein. Daneben beschreibt der Artikel Indusi die streckenseitige Ausrüstung, die sich seit 1934 prinzipiell nicht geändert hat, der Artikel Punktförmige Zugbeeinflussung beleuchtet das Thema eher von der Fahrzeugseite her und geht auch nur auf die deutschen Systeme. Hier gabe es etliche Veränderungen: Problematisch ist vor allem die Benennung, da der Name INDUSI heute (seit der Umstellung auf PZB 90) nicht mehr verwendet wird oder besser werden soll. Mein Vorschlag daher: Der Artikel Punktförmige Zugbeeinflussung als reine Übersicht über die verschiedenen PZB-Systeme und das deutsche System (Fahrzeug- und Streckenseite) in einem Artikel beschreiben, der die beiden bestehenden kombiniert. Über das korekkte Lemma mag dann allerdings noch gestritten werden. Vielleicht Indusi behalten und PZB 90 als Weiterleitung?. Gruß,--Radiojunkie (Diskussion) 11:24, 14. Aug. 2012 (CEST)

Sehe ich auch so, zurzeit steht im PZB-Artikel die Funktionalität (z.B. die zu unterschreitenden Prüfgeschwindigkeiten) sogar deutlich besser ausführlicher erklärt als hier. Das dem, dass im PZB-Artikel nur eine Übersicht zu punktförmigen Zugbeeinflussungsanlagen stehen soll. Ab „Geschichte“ handelt der PZB-Artikel komplett von der Indusi, die doch eigentlich hier abgehandelt werden sollte. Insgesamt ist mir die Trennung beider Artikel sehr inkonsisten und nicht wirklich durchschaubar. --Fabian³¹⁸ _Disk. 21:20, 24. Sep. 2012 (CEST)

Langer Rede - kurzer Sinn, es sind 2 Tonköpfe ( ähnlich dem Tonbandgerät ) die erzeugen einen Impuls-der am Ende ein Magnetventil ansteuert, das Luftpolster der indirekten Bremse aufhebt und zur Notbremsung führt!!Auch bei der Auslösung der Notbremse.HW (nicht signierter Beitrag von Meister Weiss (Diskussion | Beiträge) 12:50, 1. Dez. 2012 (CET))

Ähm–nein. Im Fahrzeugmagnet befinden sich drei Schwingkreise für die bekannten drei Frequenzen. Vom Fahrzeuggerät werden die mit den entsprechenden Wechselspannungen beaufschlagt. Passiert das Fahrzeug einen scharfgeschalteten Gleismagnet, dann induziert der frequenzmäßig passende Fahrzeugschwingkreis einen Stromfluss durch den Schwingkreis des Gleismagneten. Durch die Gegeninduktion sinkt der Ruhestrom im Fahrzeugschwingkreis ab und diese Absenkung wird vom Fahrzeuggerät ausgewertet. Das Öffnen der Hauptluftleitung ist dann nur eine mögliche Folge, abhängig von der Frequenz der Beeinflussung, der momentanen Fahrgeschwindigkeit und der Reaktion des Tf. --Falk2 (Diskussion) 02:22, 12. Dez. 2012 (CET)

Was ist eine Indusi denn nun genau?

Hallo zusammen. Ich bin wirklich zufällig auf den Artikel gestoßen und kenne mich mit Zugsystemen absolut nicht aus, fühle mich daher auch nicht befähigt, diesen Artikel zu überarbeiten. Was mir hier sehr missfällt ist, dass ich nicht direkt in den ersten zwei oder drei Sätzen verstehe, wofür das Gerät ist bzw. was es eigentlich machen soll. In der Einleitung steht, es sei eine "punktförmige Zugbeeinflussung". Das ist aber erneut ein Fachbegriff, den ich nicht kenne und somit muss ich den Artikel bereits nach 10 Sekunden verlassen, um erst mal in der verlinkten Seite Zugbeeinflussung zu lesen, was das nun genau ist.

Die Einleitung sollte mich aber nicht direkt wieder aus dem Artikel rauswerfen. Die Autoren dieses Artikels kennen sich sicherlich gut mit dem Metier aus, sollten aber beim Schreiben eher überlegen, welchen Wissensstand ein Mensch hat, der einen Zug bislang nur vom Passagierabteil her kennt. Ich würde mir wünschen, dass die Einleitung ungefähr so aussähe: "Indusi heißt die seit 1934 im deutschen Eisenbahnnetz verwendete induktive Zugbeeinflussung der Dreifrequenz-Resonanzbauart. Sie stellt sicher, dass .....(Hier in einem kurzen Satz erklären, was das Teil macht). Es handelt sich hierbei um eine punktförmige Zugbeeinflussung. usw... --Kref (Diskussion) 10:26, 4. Jun. 2014 (CEST)

Ich schließe mich der Kritik an der schlechten Struktur des Textes an. Es hat sich - immerhin seit 9 Jahren - scheinbar nichts verbessert. Am Ende des Textes weiß man fast so wenig, wie am Anfang. --2003:E9:7F31:BA00:90DC:7B3E:CBF:8769 04:26, 4. Mai 2024 (CEST)

Doppelgleismagnete

werden nicht nur an Hauptsignalen mit Vorsignalisierung genutzt. Spätestens seit 1960 werden nur noch derartige Magnete verlegt. Sie enthalten einen Grundschwingkreis für 2000Hz und zusätzliche Kondensatoren für die Umstimmung auf 1000Hz. Sie werden bei einer reinen 2000Hz-Anwendung nicht benutzt und bei einer reinen 1000Hz-Anwendung mittels einer eingeschraubten Brücke fest dazugeschaltet. Einfachgleismagnete für 1000 oder 2000Hz sind inzwischen sehr selten geworden, ich kenne sie nur als große Bauform (der Altbauarten). –Falk2 (Diskussion) 00:22, 2. Okt. 2014 (CEST)

BWÜ-Indusi

Ich würde im Artikel gerne etwas über die sogenannte BWÜ-Indusi (Indusi mit Bremswegüberwachung) lesen. Dieser Betriebsversuch scheint mir ein bedeutender entwicklungsgeschichtlicher Zwischenschritt zwischen der I 60 und der rechnergestützten I 80 zu sein, denn es wurden erstmals Bremskurven überwacht (aber wohl noch nicht in Rechnertechnik, sondern in diskreter Verdrahtung?) --Echoray (Diskussion) 21:03, 9. Sep. 2016 (CEST)

Arbeitsstromprinzip

Darauf beruht jede punktförmig wirkende Zugbeeinflussung. Ausgebaute Gleismagnete werden nicht bemerkt und wenn man die Sigmalübermittlung einfach nur auf Balisen umstellt, ändert sich daran nichts. Das mit der Balisenübertragung mehr möglich ist, gehört auch nicht hierher. Selbst wenn man soweit gehen würde, dass jede Balise mit übermittelt, wie weit die übermittelte Fahrerlaubnis gilt, ist das nicht so metergenau möglich, dass das Entfernen der nächsten die Fahrsperrenfunktion trotzdem sicher aufrechterhält. Mehr geht nur mit einer kontinuierlichen Signalübertragung und die hat nichts mehr mit einer punktförmigen Zugbeeinflussung zu tun. –Falk2 (Diskussion) 05:39, 22. Jul. 2018 (CEST)

Sicherheitslücken

Die Aussage, dass alle punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme fehlende / defekte Magnete bzw. Übertragungsgeräte nicht erkennen können, ist in dieser pauschalen Form falsch. Aktuelle Systeme (ETCS und die damit verwandten Systeme SCMT und ZBS, sowie viele proprietäre Systeme für den Stadtverkehr) nutzen Balisen. Die können nicht nur drei Frequenzen, sondern komplexe Datentelegramme mit vielen Informationen übertragen und geben dem Fahrzeug schon eine Vorankündigung des Standortes der nächsten Balise (Prinzip: Verkettung der Datenpunkte). Deren Ausfall wird also erkannt, die Sicherheit der Zugfahrt kann gewährleistet werden - und der Fehler kann sogar automatisiert an den Infrastrukturbetreiber gemeldet werden ("Einheitliche Fehleroffenbarung" im SBB - Netz). Eine so detaillierte Information würde aus meiner Sicht den Rahmen des Artikels sprengen, aber eine falsche, zu pauschale Aussage sollte auch nicht stehen bleiben. https://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/Hornemann_Froehlich_SD_Spezial.pdf Mein Vorschlag: entweder die Info korrigieren - oder den Satz am besten ganz rausnehmen. Der Artikel handelt von der Indusi - warum einen Nebensatz zu nicht genauer bestimmten anderen Systemen stehen lassen, der nicht mal inhaltlich korrekt ist?--ALe840 (Diskussion) 13:52, 22. Jul. 2018 (CEST)

„Hauptrotstrom“/„Ersatzrotanschaltung“

Im Abschnitt Deutsche Demokratische Republik werden die Begriffe „Hauptrotstrom“ und „Ersatzrotanschaltung“ verwendet. Dazu kann ich nirgends etwas finden, gibt es die tatsächlich oder sind das Typos? Danke für Info, --Joschi₇₁ (Diskussion) 12:48, 8. Dez. 2018 (CET)

Sowas ist vermutlich in der Öffentlichkeit nicht so bekannt, doch ist der Hintergrund recht simpel. Glühlampen haben eine endliche Betriebszeit, doch die differiert je nach Betriebsverhältnissen erheblich. Sie vorbeugend zu wechseln, ist echt Verschwendung. Deshalb werden bei vielen Stellwerksbauformen Doppelfadenlampen eingesetzt. Brennt der Hauptfaden durch, wird auf den Nebenfaden umgeschaltet. Diese Umschaltung hat zwei Nachteile. Zum Einen kann nur ein Faden genau im Brennpunkt der Laternenoptik liegen. Der Nebenfaden liegt je nach Lampenbauart hinter oder über dem Hauptfaden. Damit kann die Signalsichtbarkeit beim Betrieb mit dem Nebenfaden nicht gleich gut sein. Zudem entsorgt man diese Lampe, obwohl der Nebenfaden nur wenige Stunden genutzt wurde. Bei DR-Stellwerken wurde auch deshalb und zusätzlich wegen ihrer vergleichsweise geringen Leuchtdauer und der höheren Standzeit der 12V-Flachkernwendellampen auf Ersatzfadenumschaltungen bei den Fahrtlampen verzichtet. Für den roten Lichtpunkt werden dagegen zwei Laternen vorgesehen. In Schirmmitte liegt die Hauptrot-, rechts unten die Ersatzrotlaterne. Damit ist die Signalsicht in beiden Fällen gleichwertig. Klein- und N3-Relais sind wie alle Signalrelais von WSSB Klasse-C-Relais, obwohl sie mit Ausnahme des Kontaktmaterials die Bedingungen für Klasse-N-Relais erfüllen. Man war in den Sechzigern der Meinung, dass auch die Gleismagnetsteuerrelais auf Abfall geprüft werden müssen. Um nicht noch mehr Kabeladern zu benötigen, kam man auf die Nutzung des Hauptrotstromkreises. Als Folge sollte man bei Ersatzrot nicht nur die Hauptrotlampe, sondern auch die PAG-Relais prüfen. Im Gleismagnet fließt allerdings nur dann Strom, wenn ein Fahrzeugmagnet darüberfährt. Auch dann ist es nur ein kurzzeitiger Wechselstromimpuls. Dass ausgerechnet in diesem Moment ein PAG-Relais schaltet, ist ausgesprochen selten. Noch am wahrscheinlichsten ist das Anziehen des Relais PAG I durch die Hochsteuerung von gelb 1 auf grün. Wegen des lastlosen Schaltens kam es nie zu einer Kontaktverschweißung und man verzichtete Ende 1986 (oder Anfang 1987, im März 1987 war die Entscheidung auf jeden Fall schon gefallen) auf diese Überwachung. Der Ausbau der entsprechenden Kontakte dauerte natürlich länger, doch spielte das, wie eben schon beschrieben, keine Rolle mehr. –Falk2 (Diskussion) 15:52, 8. Dez. 2018 (CET)

@Falk2: Danke für die Erläuterung, müsste das dann nicht auch in den Artikel? Ich habe übrigens erst nach meiner Bearbeitung des Artikels gesehen, dass Du im Themenbereich Leerzeichen & Co. sehr engagiert unterwegs bist. Sei also gewiss, dass dies keine Provokation oder ähnliches darstellen sollte, ich hatte mich nur über die narrow spaces gewundert und war dann auf diese Richtlinie gestoßen, ohne zu wissen, wieviel Diskussion dahintersteckt. Wie ich gerade gesehen habe, hast Du meine Bearbeitung revertiert. Das ist nicht so schön, da ich neben der Ersetzung der Leerzeichen auch typos gefixt hatte. Ich hätte kein Problem damit gehabt, die Ersetzung der narrow spaces wieder zurückzunehmen... Grüße, --Joschi₇₁ (Diskussion) 18:08, 8. Dez. 2018 (CET)

Ich habe ebenfalls noch ein paar Setzfehler beseitigt. Über den Namen der Einheit de Stromstärke könnte man sicherlich diskutieren. Nur ist der Name »Ampère« ohne den accent grave nicht korrekt auszusprechen. Die überbreiten geschützten Leerzeichen sind ein echtes, das Layout zerschießendes Ärgernis. Dass zwischen Wert und Einheitskurzzeichen ein schmales geschütztes Leerzeichen gehört, ist keine neue Erkenntnis. Der Satz, dass schmale Leerzeichen bei einigen Browsern Darstellungsprobleme machen würden, steht tatsächlich schon seit fünfzehn Jahren in den Wikipedia-Setzregeln. Nur hat noch nie jemand ein in dieser Hinsicht konkretes Problem benennen können. Browser aus dieser Zeit nutzt vermutlich niemand mehr. Rücksicht auf IEx 5 und Co. kann man auch nicht mehr verlangen. Ein cleverer Mitarbeiter hat mal eine Vorlage für ein einfach zu setzendes schmales, geschütztes Leerzeichen in Form von

{{nnbsp}}

erstellt, doch das passt den offenbar denkfaulen alten Herren auch nicht. Argumente bringen sie generell nicht, nur faule Ausreden wie »unschöner Quelltext«, »im visuellen Editor seltsame Symbole« oder eben »widerspricht den Grundsätzen« (kein Wunder, die haben sie sich ebenfalls ohne Diskussion oder Erfahrungsaustausch auf den Leib getippt). Ich gucke mir aber nochmal an, was Du sonst noch geändert hast.

Die Details der Ersatzstromkreise sind im Artikel »Indusi« einfach falsch. Wenn, dann würden sie unter Lichtsignal oder Hl-Signal passen. Diese Ersatzstromkreise sind aber bauformabhängig und sie alle aufzuzählen, würde die Artikel wohl zu sehr aufblähen. Man nutzte bei den PAG-Relais nur Einrichtungen, die ohnehin vorhanden waren. Beim automatischen Streckenblock gibt es noch weitere Überwachungsschaltungen wie die Antivalenz-Kontrollschaltung, doch bei der verstehen auch alte Kollegen einigermaßen »Bahnhof«. –Falk2 (Diskussion) 18:39, 8. Dez. 2018 (CET)

OMA-Tauglichkeit der Einleitung

Mag vielleicht jemand in die Einleitung schrieben, wozu die Indusi eigentlich benötigt wird? Ja, es gibt Wikilinks, aber ein kurzer Satz wie "Sie wird insbesondere verwendet, um das überfahren haltzeigender (roter) Signale zu verhindern." würde, glaube ich, Lesern helfen, zumindest in den Grundsätzen zu verstehen, um was es in diesem Artikel gilt. Für OMA ist dies im Zweifel sogar wichtiger, als die Frage, in welchen Ländern die Indusi noch verbaut wurde. Viele Grüße--Amateur-Wikipedianer (Diskussion) 17:29, 14. Dez. 2019 (CET)

Tyne & Wear Metro:

Wird dort die Bremskurvenüberwachung vor Gleisabschlüssen tatsächlich so umständlich wie beschrieben mit je einem Schienenkontakt pro Geschwindigkeitsprüfmagnet gehandhabt oder ist das möglicherweise eine Falschübersetzung oder eine Beschreibung von einem fachfremden, aber phantasiebegabten Autor? Generell ist es problematisch, Geschwindigkeitsprüfungen der PZB mit Schienenkontakten anzustoßen, weil der Fahrzeugmagnet konstruktiv nur schwer genau im Bereich der ersten Achse einzubauen ist und bei der beschriebenen Lage im Gleis wird das durch die dann über dem Fahrzeugmagnet liegende Achswelle noch schwieriger. Üblicherweise werden Geschwindigkeitsprüfungen durch Schaltmagnete beim Darüberfahren des Fahrzeugmagnetes angestoßen und für eine derartige Kette reicht einer. Der Rest ist mit unterschiedlich lange laufenden Zeitstufen lösen, die die folgenden Wirkmagnete nacheinander unwirksam machen. Die Wirkung ist die Gleiche, aber mit deutlich weniger Anbauten am Gleisrost. Zusätzlich ist dann die Lage der Fahrzeugmagnete deutlich freizügiger möglich.

Die Briten neigen zwar gelegentlich zu skurilen Lösungen, aber so bekloppt, wie sich das derzeit liest, habe ich sie nie erlebt. –Falk2 (Diskussion) 05:15, 28. Feb. 2022 (CET)