Diskussion:Liste der Bahnstromsysteme

Höllentalbahn

Zitat: 20000 Volt, 50 Hertz: Höllentalbahn von 1933 bis 1960 Könnte hier jemand mit Fachwissen nachforschen, welche der drei Höllentalbahnen das hatte? Beim Überfliegen der drei Artikel habe ich nichts passendes finden können. --FGodard ✉ 20:25, 1. Nov 2005 (CET)

Ist schon ein paar Tage her, dass du das wissen wolltest. Es hat sich aber nichts verändert, mit 20kV 50Hz wurde der Abschnitt von Freiburg über Titisee nach Seebrugg betrieben, der auch heute noch elektrifiziert ist. Es war aber immer nur ein Großversuch, die Lokomotiven (und später noch ein Triebwagen, ET 255, angepasster ET 25) haben nicht ausgereicht, um die Strecke vollständig zu bedienen. Deswegen wurde dort die BR 85 eingesetzt, eine der größten deutschen Tenderloks in Einrahmmenbauweise (1'E1'h3t), eigentlich eine 44er als Tenderlok. Falk2, 7.18, 31.12.2006

Streustromkorrosion

Ich suche wen der etwas zu Streustromkorrosion schreiben kann. --Stefbuer 00:06, 2. Sep 2006 (CEST)

Sardinien

Die Elektrifizierung auf Sardinien wurde abgesagt, die schon beschafften Maschinen sollten zumindest verkauft werden. Die Absage ist aber mindestens drei Jahre her. Die sardische Fernbahn hat weiterhin keinen Meter Fahrleitung. Falk27.30, 31.12.2006

Zweiteilung Frankreichs in der Bahnstromversorgung?

Hallo, liebe Mitstreiter!
Warum gibt es im französischen Altnetz eigentlich zwei unterschiedliche Bahnstromsysteme?
Viele Grüße
Peter --Bigbug21 08:47, 19. Mai 2007 (CEST)

Die Frage steht zwar schon länger im Raume, aber es scheint ja noch nicht geklärt zu sein. Kann das historische Gründe haben? War Frankreich unsprünglich komplett mit 1,5 kV= versorgt? Als dann klar war, dass damit kein "Schnellverkehr" möglich sein würde wurde dann sukzessive auf 25 kV~ umgerüstet, aber bis zum Süden sind sie noch nicht vorgedrungen? Nur so 'ne Theorie ... Axpde 12:07, 16. Jul. 2008 (CEST)

Auch wenn es schon ein paar Tage her ist - ja, es hat historische Gründe. Man hat in Frankreich ziemlich früh mit der Elektrifizierung angefangen und der Gleichstrombetrieb war einfach schon hinreichend betriebssicher. Gut möglich, dass man außerdem ein eigenes System haben wollte, gerade im Hinblick auf die Konkurrenzsituation mit Deutschland. Dass man mit den hohen Oberströmen Probleme bekommen würde, zeigten die Versuchsfahrten 1953 zwischen Bordeaux und Dax sehr deutlich. Auch unter Auswertung der Versuchsergebnisse der Höllentalbahn hat man erst spät Neubauten mit 25kV ausgeführt. Dass das Gleichstromnetz vor allem im Süden besteht, liegt wohl an der unterschiedlichen Vorgehensweise der SNCF-Vorgänger. Die PO und die Midi waren die Verwaltungen, die vielleicht wegen der Streckenverhältnisse das größte Interesse am elektrischen Betrieb hatten. Von großräumigen Systemumschaltungen ist mir nichts bekannt geworden (durch die TGV-Strecken reichen die 25kV z.B. im Rhonetal inzwischen weit in den Süden), wegen der vielen Zweisystemmaschinen stellen die beiden Systeme aber auch kein allzugroßes Problem dar. Auffällig sind die völlig unterschiedlichen Paletten für die beiden Spannungen, auch die Breite ist deutlich verschieden.

In der ehemaligen Tschechoslowakei ist letztlich dasselbe passiert, nur hat man aus den Fehlern gelernt, die Spannung der Gleichstromstrecken verdoppelt und möglichst viele Details bei beiden Systemen gleich ausgeführt. Inzwischen ist Italien auf demselben Weg (und Belgien, und in Polen sind auch 25kV-Neubauten vorgesehen). --Falk2 13:50, 30. Dez. 2009 (CET)

Um das mal zu klären: Das ganze hat tatsächlich historische Gründe; anfangs hat man Gleichstrom bevorzugt und oftmals wurden die Systeme sogar *absichtlich* inkompatibel zum Nachbarland gemacht, weil die (minimale) Behinderung einmarschierender Truppen wichtiger war als der gegenseitige Handel (an solchen Stellen versteht man den Friedensnobelpreis für die EU erst wirklich…). Im Laufe der Zeit haben sich die Wechselstrom-Systeme dann als technisch vorteilhaft herausgestellt, so dass neue Strecken auf Basis dieser gebaut wurden. Bei Lok-Lebensdauern von über 50 Jahren dauert das nur eben. 1,5 kV-Systeme ermöglichen maximal 3 MW Zugleistung (schon eine E94 hat mehr). Entsprechend werden inzwischen *überall* (insbesondere in Belgien, Spanien, Italien und den Niederlanden) Hochgeschwindigkeits-Strecken mit 25 kV AC gebaut. Nur wo im Land ein 15 kV-System verbreitet ist, bleibt man bei diesem. Die Nord/Süd-Trennung in Frankreich ist dann auch bei weitem nicht so strikt, wie es die Karte darstellt: Das 1,5 kV-System ist inzwischen ein Flickenteppich, der auch immer mal wieder eine Strecke verliert (vor allem ein TGV unter 1,5 kV ist eher sinnfrei). Die SNCF beschafft zudem seit langer Zeit keine reinen 1,5-kV-Fahrzeuge mehr, so dass irgendwann wohl alles auf 25 kV laufen wird. In den Niederlanden steht auf die Dauer ähnliches zu erwarten.

Zudem will man Züge heute international laufen lassen und nicht an jeder Grenze die Lok wechseln. Dazu werden neue Loks oftmals mit mehreren, teilweise gar mit allen vier Systemen ausgestattet – aber Loks, die mit Gleich- und Wechselstrom laufen sind teuer, also versucht man die Haupt-Routen komplett auf Wechselstrom-Systeme umzustellen (ob man da eine oder beide Spannungen unterstützt, ist vergleichsweise bedeutungslos). --TheK? 06:46, 17. Okt. 2012 (CEST)

Tabelle "Einphasenwechselstrom"

15 kV und 16 2/3 Hz sind dasselbe wie 15 kV und 16,7 Hz. Wieso also zwei Zeilen? Würde auch bedeuten in Deutschland von 1912 bis heute die gleiche Stromversorgung - warum die Trennung im Jahr 1995? Gruß tw, 03.01.08 (nicht signierter Beitrag von 91.50.242.72 (Diskussion) , 20:46, 3. Jan. 2008)

meines wissens sollten Resonanzeffekte mit den 50 Hz Netzfrequenz verhindert werden. demnach sind 16 2/3 und 16,7 nicht genau dasselbe. (nicht signierter Beitrag von 129.13.186.1 (Diskussion) , 00:55, 16. Jul. 2008)

http://www.bahnstrom.de/bahnstromsysteme/index.htm (nicht signierter Beitrag von 129.13.186.1 (Diskussion) , 00:58, 16. Jul. 2008)

Da müsste einiges in der Mathematik umgestrickt werden, wenn 16 2/3 "dasselbe" wie 16,7 wären. Fakt ist, dass in Deutschland seit 1995 16,7 Hz verwendet werden, in Skandinavien aber wohl weiterhin 16 2/3 Hz. Axpde 12:07, 16. Jul. 2008 (CEST)

Relevanz nicht in der Einleitung erkennbar

Was haben die verschiedenen Bahnstromsysteme für Auswirkungen? Was ist der Grund für die verschiedenen Bahnstromsysteme? (nicht signierter Beitrag von 78.35.213.234 (Diskussion) 09:26, 13. Dez. 2010 (CET))

Bitte Link nutzen !--Norbirt 12:53, 13. Dez. 2010 (CET)

Russland

Die Tabelle und die Zeichnung sind ungenau. Mit dem Gleichstrom ist hauptsächlich das europäische Teil des Landes im Bereich zwischen Moskau und St Petersburg elektrifiziert. Das größte Teil hat jedoch 25 kV Wechselstrom. Dies ist auch der Grund für zwei-System Siemens Velaro RUS Züge.--Prandr 15:42, 25. Apr. 2011 (CEST)

Übliche/beispielhafte Leitungsquerschnitte

Da teilweise ganz erhebliche Leistungen übertragen werden, die auch bei hohen Spannungen größere Ströme erfordern, wäre eine Übersicht über die genutzten Querschnitte bei Oberleitungen eine nette Sache. Vom Boden aus mit bloßem Auge sind die Querschnitte schwer abschätzbar. --37.201.228.18 15:25, 10. Mär. 2017 (CET)

Historische Stromsysteme bei Schmalspurbahnen in der Schweiz

Die Stromsysteme der Schweizer Bahnen habe ich ergänzt. Die Liste ist nun, was die Schweiz angeht, vollständig. -- Plutowiki (Diskussion) 21:16, 19. Apr. 2017 (CEST)

MNCR Metro North Commuter Railroad

Hallo diese Strecke ist in der Liste mit 700 V eingetragen. Tatsächlich ist die Nennspannung 650V, die sich ungefähr aus dem Gleichrichtmittelwert von Standard 480V Dreiphasenstrom ergibt, minus dem Spannungsfall in einem Quecksiberdampfgleichrichter. Alle Anlagen sind auch mit 650V beschriftet, zur Unterscheidung von anderen Systemen. Gemessen schwankte die Spannung zwischen 350 bei schweren Anfahrten und 800 V bei Bremsen mit Rückspeisung. Ausgehend von diesen Erfahrungen 1991 bis 1994 bei Erprobungen der Retrofit FL9AC der ABB Traction Inc. mit ABB Henschel AG in Deutschland, (deren Mitarbeiter ich war), hat Metro North 1995 begonnen, die massiven Stahlstromschienen durch Stromschienen mit Alukern und Stahlschleiffläche zu ersetzen. (nicht signierter Beitrag von 178.7.231.139 (Diskussion) 09:40, 14. Jul. 2020 (CEST))

LIRR Long Island Railroad

Diese Bahn ist in der Liste mit 750 V eingetragen. Die Nominalspannung ist 650V DC. Es gilt das gleiche wie oben unter MNCR angemerkt. (nicht signierter Beitrag von 178.7.231.139 (Diskussion) 09:43, 14. Jul. 2020 (CEST))

Noch eine Zweileiter-Straßenbahn und noch eine Weitere Sonderbauart Schienen und Mittelleiter

Zweileiter-Straßenbahn

Außer der im Artikel zitierten Ungererbahn gab es in Berlin ab 1881 die Straßenbahn Groß-Lichterfelde der Firma Siemens, die über die beiden Schienen mit Strom versorgt wurde. Im dritten Absatz des Kapitels Bau und Inbetriebnahme wird die Technik (180 Volt Gleichspannung) beschrieben und auch Auswirkungen auf Tiere (Pferde) und Menschen. Nach meiner Erinnerung (vermutlich auf einer Webseite von Siemens gelesen) sollen auch mal ganz-metallene Fuhrwerke festgeschweißt sein und so die Bahn durch Kurzschluß außer Betrieb gesetzt haben.

Deshalb wurde die Bahn bald auf Oberleitung umgebaut, die mindestens teilweise bei Siemens neu entwickelt (Stromabnehmer) wurde - vielleicht hat ja Siemens die Oberleitung überhaupt erfunden...

Stromzuführung über Mittelleiter (und beide Fahrschienen)

Was sich nach Märklin-Dreileiter anhört, wurde wohl auch von Siemens zuerst gebaut, nämlich als Elektrische Bahn von Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 zur Bespaßung der Besucher. Zitat aus Berliner_Gewerbeausstellung_1879 über den Verbleib Lok: Die erhaltene originale Lokomotive befindet sich mittlerweile im Deutschen Museum in München, eine Kopie wird im Berliner Technikmuseum ausgestellt. Leider auch wieder nur aus der Erinnerung weiß ich, daß die Replik im Berliner Technikmuseum eigentlich als Publikums-Bahn für die Besucher gedacht war - aber nicht betrieben werden darf, weil sie (wie das Original [1] mit 150V Gleichspannung geplant und gebaut war, um musealen Echtheits- und Identitäts-Ansprüchen zu genügen - wegen der offenliegenden Mittelschiene dürfte sie aber nur als Kinderspielzeug gemäß EU-Richtlinie 2009/48/EG mit einer SELV (für Spielzeug noch weiter eingeschränkt: AC 24 V oder DC 33 V, maximaler Ausgangsstrom 10 A) betrieben werden. Maximal also 330 W - Siemens hatte einen Motor mit 2,2 kW eingebaut (Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen).

Es hat also sehr wohl (mindestens eine) elektrische Eisenbahn zur Personenbeförderung gegeben, die mit Mittelleiter (und Rückführung über beide Schienen) betrieben wurde. --Axel Lucas (Diskussion) 16:19, 8. Sep. 2021 (CEST)

Stromsysteme für Oberleitungsbusse und Oberleitungsfähren

Weil diese Verkehrsmittel gewisse Ähnlichkeiten mit elektrischen Bahnen haben, sollten deren Stromsysteme hier auch erwähnt werden (nicht signierter Beitrag von 2003:DF:1F1B:3E22:3103:F6AE:D116:8BEC (Diskussion) 22:11, 21. Mär. 2022 (CET))

Irland

Irland wird als nicht elektrifiziertes Land dargestellt. Tatsächlich sind die Hauptstrecken mit 3kV ausgestattet. --78.54.217.130 01:27, 29. Dez. 2022 (CET)

Gleiches gilt für Georgien. --77.13.129.68 00:11, 10. Feb. 2023 (CET)

Und alle anderen Kaukasus-Republiken. --78.55.110.3 23:08, 29. Mai 2023 (CEST)

Und Albanien --89.14.180.198 23:58, 13. Mär. 2024 (CET)