Diskussion:Lockwitztalbrücke

Anmerkungen

1) Da die beiden äußeren Bogenhälften an ihren oberen Enden kein steifes Widerlager haben, das den Horizontalschub aufnimmt, kann sich keine Bogen- bzw. Sprengwerktragwirkung einstellen. Als Analogie sei erwähnt: Bogen ist eine umgedrehte Hängebrücke und die vorliegende Konstruktion würde dann einer umgedrehten Schrägseilbrücke entsprechen, d.h. kein Widerlager sondern Gleichgewicht durch Zugkräfte im Überbau. Eine ähnliche Konstruktion ist die Haseltalbrücke.

2) Nicht nachvollziehbar ist die Aussage Dieser Hohlkasten ist im Innern durch Vorspannseile verspannt. In Querrichtung ist dies nach den Bildern im Bauzustand der Fall gewesen, in Längsrichtung kaum vorstellbar.

3) Die Stützen auf den Bögen sind für mich auch nicht verständlich, Architektur?

4) Interessant an der Brücke ist, dass der Untergurt des Überbaus aus einem offenen stählernen U-Profil besteht, auf den der Überbau betoniert wurde. Bei anderen Autobahn-Großenbrücken, wie Haseltal, Talbrücke Wilde Gera und Talbrücke Albrechtsgraben war dies ein geschlossener Stahlhohlkasten, d.h. mit oberer Platte aus Stahl. Der Grund hier ist, die Brücke ist gerade und es liegen zwei Überbauten vor, was in Deutschland für Autobahnen als Standard vorgegeben ist (Die Kochertalbrücke wäre so heute nicht mehr möglich). Bei den genannten anderen Großbrücken gibt es nur einen Überbau, weil es möglich ist im Falle einer Sanierung die Stahlbetonfahrbahnplatte abschnittsweise zu erneuern und die Brücke trotzdem nicht zu sperren.

--Störfix 18:47, 26. Okt 2005 (CEST)

Zu den Anmerkungen kann ich folgende Hinweise geben:

2) Spannseile: in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) vom 4. Oktober 2005 steht es so: "...im Innern des stählernen Überbaus... wurden...offen zur Schau gestellte Vorspannglieder montiert. Sie reichen von den Stellen, an denen die Halbbögen mit dem Stahlüberbau verschmelzen, über einen hochgestellten Umlenkbügel auf der Höhe der Stützen zum gegenüberliegenden Bogenende. Wie zwei zur Seite ausgestreckte Arme halten sie die angehängten Lasten und reduzieren so geschickt die Zugdehnung im Überbau. Dadurch ergeben sich in den Bögen, den Stützen und den Fundamenten geringere Biegebelastungen. Der Stahlquerschnitt des Überbaus kann filigraner ausfallen..." Ich verstehe das so, dass die Hohlkästen im Innern in Längsrichtung vorgespannt sind und nicht nur die Hohlkästen allein als Verspannung dienen. Daher mein ursprünglicher Satz: Dieser Hohlkasten ist im Innern durch Vorspannseile verspannt. Aber es kann natürlich sein, dass hier irgendwo ein Missverständnis vorliegt (dann wohl beim Reporter) und es vielleicht nur in der Bauphase so war. Hat jemand genauere Kenntnisse von der Konstruktion der Brücke?

3) Die Stützen auf den Bögen dienen wohl der Aussteifung. Außerdem sind sie natürlich schöner ...

4) Die Brücke ist übrigens nicht gerade. Sie ist leicht gekrümmt, was man auf dem Foto aber nicht sieht.

Den Ausdruck "im Überbau verankertes Bogentragwerk" würde ich gern wieder hinein nehmen, weil das laut FAZ der richtige Fachausdruck ist. ProfessorX 19:02, 28. Okt 2005 (CEST)

Den Ausdruck verankertes Bogentragwerk habe ich nur verschoben, steht und stand immer im Artikel.
zu 2) Die Erklärung ist plausibel, d.h. der Reporter hat keinen Unsinn geschrieben. Teile der Zugkräfte aus den Bögen (siehe meine Grafik) werden von extern angeordneten Spannkabeln zwischen den jeweiligen Bogenhälften übertragen. Dadurch bekommt man weniger Zugkräfte in die Stahlbetonplatte des Überbaus. Diese Problem gibt es bei der Haseltalbrücke nicht, weil hier der Stahlkasten auch eine obere Stahlplatte hat. Habe es neu formuliert eingebaut.

--Störfix 20:33, 28. Okt 2005 (CEST)

Zu 1.) Die Aussage die Lockwitztalbrücke sehe nur aus wie eine Bogenbrücke aus, wirke aber wie ein Sprengwerk ist nicht richtig. Die Bögen sind gekrümmt Druckglieder, die natürlich eine Abtriebskraft erzeugen. Diese nach oben gerichtete Abtriebskraft steht der Belastung entgegen, so dass sich klar eine Bogentragwirkung einstellt. Das Umkehrtragwerk ist eine in sich verankerte Hängebrücke.

Die Bogentragwirkung stellt sich analog einem „Langerschen Balken“ ein, nur liegt hier das Zugband oben. Und der Bogen unten. Damit erklären sich auch sofort die Ständer auf dem Bogen, die den Versteifungsträger abstützen. Das Bild im Artikel, welches das Tragverhalten darstellen soll ist also so nicht richtig. (nicht signierter Beitrag von 88.79.64.154 (Diskussion | Beiträge) 19:44, 25. Mai 2009 (CEST))

Meines Wissens würde der Stahlhohlkasten mit Betondecke zum überspannen der Stützenfelder für den vertikalen Lastabtrag völlig ausreichen. Durch die Länge und Krümmung bedarf es jedoch der "Bögen" damit mögliche Horizontallasten auch sicher (durch mehrere Stützen) abgeleitet werden können. Ähnliche Problematik wie bei langen Eisenbahnbrücken. Also keine klassische Bogenbrücke.Gmd 23:17, 25. Mai 2009 (CEST) (ICE-Neubaustrecken).

Der ausgeführte Verbundhohlkasten ist im Bereich der Hauptöffnungen nicht in der Lage, die Lasten über Biegung abzutragen, darum wurde er mit den Bögen (ohne Anführungszeichen!) unterstützt. Der Verbundhohlkasten hätte eine Schlankheit von 1/40, was nur mit einer sehr starken Voute im Stützbereich gegangen wäre. Das wurde im Zuge der Vorplanung auch untersucht (siehe: Wange, G.; Reintjes, K.-H.; Eilzer, W.; Stockmann, R.: Der Entwurf der neuen Lockwitztalbrücke im Zuge der Bundesautobahn Dresden-Prag. Stahlbau 11/2000. Selbstverständlich ist die Lockwitztalbrücke eine "in sich verankerte Bogenbrücke" und damit klar eine Bogenbrücke, wie die Entwurfsverfasser dort schreiben. Bei der Sachsenbrücke Pirna, wo ein ähnliches statisches System vorliegt bestreitet ja auch keiner den Bogen, obwohl an einem "Kämpfer" längsverschiebliche Lager eingebaut sind.

Mit Eisenbahnbrücken, die einen vielfach größere Brems- und Anfahrlast haben und zusätzlich zur Vermeidung von Schienenauszügen steife Festpunkte und Fugen brauchen, hat das nichts zu tun. (nicht signierter Beitrag von 88.79.64.154 (Diskussion | Beiträge) 10:27, 26. Mai 2009 (CEST))