Diskussion:Lokalbahn Triest–Parenzo

Streckenführung

Ausgesprochen steigungsreiche Streckenführung welche lange Schleifenbildungen zur Höhengewinnung und demgemäß wenig attraktive Fahrzeiten: Viel naheliegender wäre die direkte Verbindung von Buje nach Porec gewesen. Wer kennt Gründe? Tourismusrelevante Streckenführung? Industrie in Motovon oder sonst wo an der Umwegstrecke?--Panda17 09:06, 20. Jun. 2007 (CEST)

Es waren offenbar infrastrukturelle Gründe, warum diese Bahn damals gebaut wurde. Gedacht war an bessere Transportmöglichkeiten für Wein und andere landwirtschaftliche Produkte. Ausserdem hatte Istrien seinerzeit doppelt so viele Einwohner wie heute. Man sollte bei heutiger Beurteilung nicht so sehr auf die Fahrtzeiten zwischen den Endpunkten Triest und Porec schauen (so weit fuhr kaum Einer). Sondern die Bahn mehr aus dem Blickwinkel der Nutzbarkeit inmitten Istriens sehen. Ursprünglich war ja wohl beabsichtigt, die Bahn bis Kanfanar fortzuführen. Daher der ursprüngliche Name TPC. Vermutlich war sogar geplant, sie über Kanfanar hinaus bis Rovinj zu führen. Im Bereich des ehemaligen Rovinjer Bahnhofs gibt es in den dortigen baulichen Relikten deutliche Hinweise auf einen Schmalspurbahnhof. Die Stichstrecke Kanfanar-Rovinj wurde dann allerdings als Vollspurbahn gebaut. (nicht signierter Beitrag von 79.200.130.227 (Diskussion) 10:39, 6. Mär. 2012 (CET))

Im sehr guten Buch über die Bahn von Tadej Brate "Paranzena Una Ferrovia per Sempre" wird vermutet, dass die Italienischen Autoritäten mit der Stillegung der Bahn die Landwirtschaft des Einzugsgebietes zu schwächen versuchten um die slowenische Bevölkerung zur Emigration zu zwingen. Es war eine Zeit, in der die italienischen Behörden ähnlich wie im Südtirol eine Politk der Italianisierung verfolgten.

Fritz aus Olten (nicht signierter Beitrag von 93.103.58.225 (Diskussion) 15:18, 2. Aug. 2012 (CEST))

Cansanaro

Obwohl die Schreibweise im Reichsgesetzblatt CANSANARO nahe legt, handelt es sich beim eventuell angestrebten Zielort nicht um Cansanaro sondern um Canfanaro, heute Kanfanar, einem Ort an der ehemaligen Istrianer Bahn (Triest - Pola/Pula). --Dieter Zoubek 00:20, 23. Mär. 2009 (CET)

Man möge die Quelle beachten – Der Faksimile-Druck in Fraktura (in der ein kleines »s« dem kleinen »f« sehr ähnlich sieht) offenbart die korrekte Schreibung mit f.
--hd 18:23, 23. Mai 2012 (CEST)

Triebwagen

1903 wurde ein Komarek-Dampftriebwagen an die Bahn geliefert. Hinweise mit Bild finden sich im Buch Dampftriebwagen von Rolf Ostendorf. Im Buch Dampfstrassenbahnen von Walter hefti findet sich die Zeichnung feines Dampftriebwagens für die Dampfstrassenbahn Odersberg. Offensichtlich handelt es sich um den gleichen Typ. Ich könnte Foto und Zeichnung ins Wikipedia setzten, kenne aber die rechtlichen Regeln nicht. Fritz aus Olten (buser@fritzbuser.ch) (nicht signierter Beitrag von 85.6.39.168 (Diskussion | Beiträge) 12:19, 2. Apr. 2010 (CEST))

Streckenband: 70 Meter langer Tunnel von Kostanjika fehlt?

Wie hier zu sehen ist, gibt es noch einen 70 Meter langen Tunnel von Kostanjika. Dieser fehlt noch im Streckenband, oder?
--Lothar Brill (Diskussion) 17:03, 10. Jun. 2012 (CEST)

Danke für deinen Hinweis – obwohl ich u. a. dieselbe Quelle zuhilfe nahm hab' ich diesen Eintrag wohl übersehen; da zudem das mir zu Verfügung stehende Karten- (bzw. sonstige) Material keinerlei Tunnelnamen, -längen oder -höhen hergibt (und mehr als acht Tunnel sind nicht verzeichnet) bleibt eigentlich nur die Möglichkeit des „Doppeltunnels“ von Završje (warum hätte man ihn/sie wohl auch sonst als I + II bezeichnen sollen?) Wer es besser weiß oder gar vor Ort nachschauen kann: Hilfe wird gern entgegen genommen. Als ich vor einigen Jahren selbst „dort unten“ in der Gegend war hatte ich zu meinem Bedauern von der Existenz dieser Lokalbahntrasse leider noch nicht den blassesten Schimmer einer Ahnung…
--hd 2012-08-30 13:10h (MESZ)

Ergänzungen und Korrekturen

Ich würde gerne ein paar Ergänzungen und Korrekturen von einem sehr eisennbahnaffinen Freund von mir zur Diskussion stellen:

Streckenband:

• Der Bhf. Triest - St. Andrae (ital. Trieste – St. Andrea) war nur von 1902 bis 1906 Ausgangsbahnhof der Parenzana (Km 0,0). Am 23. Juli 1906 wurde der neue Staatsbahnhof Triest (offizielle Bezeichnung Triest k. k. St. B.) in Betrieb genommen und gleichzeitig der bisherige alte Bhf. St. Andrae aufgelassen. Auch die Strecke der Schmalspurbahn wurde bis zum neuen Staatsbahnhof verlängert und begann im km -0,792 (0-Punkt blieb unverändert, daher negative Kilometrierung!). Erst ab 1919 taufte die FS den Staatsbahnhof in St.-Andrea um, bis ab 1923 der auch heute noch gebräuchliche Name Campo Marzio eingeführt wurde.
• Daher wäre – von jemanden der dies kann – im Streckenband beim Bhf. St. Andrea der Zusatz Campo Marzio zu streichen und davor eine neue Verkehrsstelle km -0,8 Triest - k. k. St. B. (ab 1919 St. Andrea, ab 1923 Campo Marzio) aufzunehmen.
• Die Kilometerangabe bei der Hst. Triest-Holzhafen kann nicht stimmen. (Dürfte etwa bei 3,0 liegen). Diese und die folgende Hst. Servola sind erst nach 1918 in Betrieb genommen worden. Ursprünglich nur Verkehrsstellen der normalspurigen Schleppbahn nach San Sabba.
• Neue Hst. Lazaretto-Risano in km 19,0 ab 15. März 1909.
• Neue Hst. Portorose in km 36,6 ab 15. April 1904.
• Die heute noch existierende alte Steinbrücke befindet sich nach der Hst. Portorose ~km 37.
• Trotz gleicher Spurweite hat es keine Gleisverbindung mit der Straßenbahn Piran – Portorose gegeben.
• Die Tunnel Završje 1 + 2 sind als zwei getrennte Tunnel einzuzeichnen. Tunnel 1 km 72,9, Tunnel 2 km 73,1. (Quelle: G. Roselli: Parenzana, 2. Auflage 1972)
• Kvar-Viadukt km 94,2 Länge 40 m, Höhe 15 m.
• Rakotule-Viadukt km 98,6 L = 64 m, H = 20 m (Quelle wie oben)
• Neue Hst. Baldassi erst nach 1918
• Poreč km 122,2. (Gleisende km 122,31).

Übersicht:
Wenn von vorhandenen Stationen die Rede ist, wäre mMn der Ausgangspunkt auch mitzuzählen! Daher ist die Gesamtzahl der vorhandenen Stationen 36, bei der Eröffnung 1902 waren es noch 31 Stationen.
Anzahl der Tunnel: 9
Durch die Verlängerung zum Staatsbahnhof erhöhte sich die Baulänge von ursprünglich 122,310 km auf 123,104 km und die Betriebslänge von 122,203 km auf 122,958 km. Luki32 (Diskussion) 21:19, 13. Jun. 2013 (CEST)

Markovac

Im Streckenband kommt der Ortsname Markovac ja zweimal vor.

Beim ersten Markovac (km 52,1) handelt es sich offenbar um eine Erhebung, man vgl. das Buch Istrien in prähistorischer Zeit von Hans-Dieter und Elke Kaspar. Der italienische Name lautet Markovaz, siehe Oberegger. Dicht daneben befindet sich eine weitere Erhebung, die in dem Buch mit Mazzoria bezeichnet wird. Auf dieser Tourismuskarte wird die Bahnstation mit Markovac-Mažurija bezeichnet, wobei man sich Mažurija als die kroatische Bezeichnung des italienischen Mazzoria vorstellen kann. Als italienischer Name ist dort die Bezeichnung Mazzoria (Makovaz) beigegeben, offenbar ist "Makovaz" ein Schreibfehler.

Die Station Labinci-Markovac (km 108,5) mit dem zweiten Markovac gab es nach Oberegger 1903 noch nicht (ebensowenig Višnjan). Beim zweiten Markovac handelt es sich ganz offensichtlich um dasjenige Dorf, welches heute im Stadtbezirk Višnjan liegt. Laut der italienischen wiki ist der italienische Name dafür San Marco.

Ich werde mangels näherer Kenntnis den ersten Stationsnamen nur in Markovac/Markovaz ändern mit Anmerkung, und beim zweiten Stationsnamen nur die nötigen Verlinkungen hinzufügen. (Mrakovac ist wohl ein Schreibfehler.) --Georg0431 (Diskussion) 18:41, 8. Mär. 2016 (CET)

Und wieder die Antowort von meinem eisenbahnaffinen Freund darauf:
Es gab gibt tatsächlich zwei Ortschaften mit dem Namen Markovaz. Die nördlich gelegene liegt unweit der heutigen kroatisch - slowenischen Grenze an der Auffahrt zur Autobahn A9 und war seinerzeit auch namensgebend für die Haltestelle in km 52,1. Nach 1918 benannte man die Station nach der etwas weiter östlich gelegenen kleinen Ortschaft Mazzoria.
Östlich der in km 108,5 gelegenen Station S. Domenica (Labinci) lag das zweite Markovaz. Unter italienischer Verwaltung wurde der Ort als Villa S. Marco bezeichnet und war auch Teil des Stationsnamens. Diese und die folgende in km 111 liegende Station Visignano (Višnjan) gab es bereits seit der Eröffnung der Bahn und fehlen in der Stationsliste der genannten Oberegger-Schrift. Siehe dazu auch Spezialkarte der österreichisch-ungarischen Monarchie 1:75.000 Blatt 5851 Cittanova und Montona, sowie Kompass-Verlag Istrien (Wandern/Rad) 1:75.000 von 2012.
Verwirrung stiftet mMn auch die im Streckenband verwendeten Stationsnamen, die teilweise die früheren Bezeichnungen, andere aber die heutigen Ortsnamen führen. Ich habe daher eine Liste erstellt, die die Stationsnamen laut Kursbuch bis und nach 1918 sowie die heutigen Ortsnamen in der jeweiligen Landessprache anführt. Vor Ort sind die topographischen Anschriften und Wegweiser heute natürlich meist zweisprachig.
Bei den erst unter italienischer Verwaltung eröffneten Stationen Trieste Scalo Legnami, Trieste Servola und Baldassi konnte ich die Inbetriebnahme an Hand der mir zur Verfügung stehenden Unterlagen nur auf 1919 bis 1923 eingrenzen.

             km	bis 1918				nach 1918					heutige Ortsnamen
           -0,792	Triest Staatsbahnhof  ab 23.7.1906	Trieste San Andrea, ab 1923 Campo Marzio
            0,0		Triest – St. Andrae  bis 22.7.1906	--
            4		--					Trieste Scalo Legnami ab 1918/23
            5		--					Trieste Servola ab 1918/23
            7,004	Monte Castiglione H.			Monte Castiglione
            8,729	Zaule H.				Zaule – Val Rosandra
          10,778	Muggia H.				Muggia
          14,006	Scoffie H.				Albaro Vescovà (Scoffie)			Škofije	
          16,839	Decani					Villa Decani					Dekani
          19,005	Lazzaretto – Risano H. ab 15.3.1909	Lazzaretto – Risano	 
          22,345	Capodistria				Capodistria					Koper
          24,084	Semedella H.				Semedella					Semedela
          29,156	Isola					Isola d’ Istria					Izola
          34,373	Strugnano H.				Madonna di Strugnano				Strunjan
          36,615	Portorose H. ab 15.4.1904		Portorose – Pirano		      		Piran		
          38,153	S. Lucia – Portorose, ab 1907 Portorose	S. Lucia di Portorose				Portorož
          39,500	S. Bortolomeo H.			S. Bortolo					Križmanič
          42,068	Sicciole				Sicciole					Sečovlje
          47,860	Salvore					Salvore						Savudrija
          52,098	Markovaz H.				Mazzoria (Markovaz)				Markovac
          53,904	Caldania H.				Caldania					Kaldanija
          58,651	Buje					Buie						Buje
          61,961	Tribano H.				Tribano						Triban
          65,132	Grisignana				Grisignana					Grožnjan
          69,526	Castagna H.				Castagna					Kostanjica
          72,657	Piemonte H.				Piemonte					Završje
          77,789	Portole H.				Portole						Oprtalj
          85,185	Bagni S. Stefano – Levade H.		Bagni S. Stefano – Levade			Istarske Toplice, Livade
          89,693	Montona					Montona						Motovun
          94,102	Caroiba H.				Caroiba						Karojba
          97,008	Raccotole H.				Raccotole					Rakotule
         102,042	Visinada				Visinada					Vižinada
         105		--					Baldassi  ab 1918/23				Baldaš
         108,526	S. Domenica				S. Domenica –Villa S. Marco   			Labinci, Markovac
         110,985	Visignano				Visignano d’ Istra				Višnjan
         115,220	Villanova H.				Villanova di Parenzo				Nova Vas
         122,198	Parenzo					Parenzo						Poreč

Luki32 (Diskussion) 20:30, 20. Okt. 2016 (CEST)

Boykott der Eröffnungsfeierlichkeiten

Zu diesem Boykott ist keine Quelle angegeben. Bitte ergänzen oder sonstwie geeignet umbauen. Dieter Zoubek (Diskussion) 19:34, 23. Okt. 2022 (CEST)