Diskussion:MTAB IORE

Dieser Artikel war am 20. April 2017 der Artikel des Tages.

Review Juli/August 2007

Die Quellenlage zu der Lok ist leider grauenhaft - Literatur gibt es keine und google hab ich inzwischen soweit ich das überblicke auch komplett ausgequetscht. Einzige Hoffnung: zu dem Modell (das ich nicht habe) gehört eine Broschüre, die noch Informationen beinhalten _könnte_. Was wäre sonst noch zu verbessern? --TheK ? 15:50, 29. Jul. 2007 (CEST)

Im Artikel werden Details nur oberflächlich erwähnt, beispielsweise die Achsverschiebung und der Entgleisungsschutzbalken. Man erfährt, dass eine Eigenschaft vorhanden ist, aber nicht, wie es funktioniert. Das könnte ausführlicher sein.

Irritierend finde ich den fliegenden Wechsel zwischen Einzellok/Lokhälfte und Lokpaar. Die Lokhälften haben eigene Namen bekommen und können jederzeit auch einzeln eingesetzt werden, die Infobox behandelt aber eine Doppellok.

Das erste Paar hat andere Kupplungen für neue Waggons erhalten, die anderen nicht. Da gab es meines Wissens Probleme bei der Beschaffung oder Entwicklung der Waggons. Keine Ahnung, welches das genaue Problem war, aber das war der Grund für den Einsatz der alten Kupplungen und alten Waggons. Dadurch ist m.W. auch die Effizienssteigerung nicht wie gewünscht eingetreten.

--Torsten Bätge 22:34, 2. Aug. 2007 (CEST)

Der Bezug auf die Paare kommt eigentlich daher, dass die Loks typischer Weise als Paar eingesetzt werden. Analog zum ICE1 hab ich das jetzt mal pro Hälfte, soweit eindeutig, geändert. Zu den Technik-Details weiß ich eben auch nur, dass sie existieren :( --TheK ? 00:08, 7. Aug. 2007 (CEST)

Vieleicht helfen dir die folgenden Seiten http://eisenbahn.egghof.com/ http://homepage.swissonline.ch/Christener/Kiruna/iore.htm
Vielen Dank für die Lorbeeren ^^.
Habe etwas überarbeitet.--Pechristener 23:30, 26. Sep. 2007 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur: MTAB IORE (Archivierung Kandidatur 5. bis 12. April 2008)

Die IORE der schwedischen Erzbahn MTAB sind Elektrolokomotiven, die für den Transport von schweren Eisenerz-Zügen von den Minen bei Kiruna und Gällivare/Malmberget zu den Häfen von Narvik in Norwegen und Luleå in Schweden eingesetzt werden. Nicht sehr lang, aber ob der (für die Lok erstaunlich) schlechten Quellenlage ist nicht mehr rauszuholen. --TheK? 22:04, 5. Apr. 2008 (CEST)

• pro grundsolider, ordentlicher Artikel. --Felix ^fragen! 20:03, 7. Apr. 2008 (CEST)
•  Pro - was sind Drehgestelle? --Meisterkoch ^{Θ ≡ ±} 01:56, 10. Apr. 2008 (CEST)
  • Die Frage meinst du jetzt nicht ernst, oder? --TheK? 03:12, 10. Apr. 2008 (CEST)
    • Doch, ich hab von Eisenbahnzeugs nicht die geringste Ahnung, fahre ab und zu mal U-Bahn, und wenn ich den Artikel lese, frag ich mich was das halt ist. --Meisterkoch ^{Θ ≡ ±} 12:08, 10. Apr. 2008 (CEST)
      • Nachdem das Drehgestell nun verlinkt ist und einige Typos raus sind, zu Pro. Kurz und prägnanter Artikel und wenn es nicht mehr Info einstweilen drüber gibt, dann ist es halt so. --Meisterkoch ^{Θ ≡ ±} 16:55, 11. Apr. 2008 (CEST)
•  Pro grundsolide Liesel 15:08, 11. Apr. 2008 (CEST)
•  Pro mit kleiner Einschränkung: Drei der ersten vier Sätze im Absatz Geschichte beginnen mit "Die Loks...", vielleicht kann man da noch etwas machen. Gibt es etwas mehr über den Motor?--IKAl 16:48, 11. Apr. 2008 (CEST)
  • Das mit "die Loks" mach ich irgendwann noch, nur heute keinen Nerv. Zum Motor gibt's leider nix, die Daten weichen auch komplett von der DB-145 ab. --TheK? 18:28, 11. Apr. 2008 (CEST)
• Abwartend sorry, aber kann man die Kürzelflut (MTAB, IORE, LKAB, Dm3, GTO, ATC, SA3) auch für weniger Bahnbegeisterte etwas verständlicher formulieren? Ein lesenswerter Artikel sollte IMHO auch ansatzweise den Oma-Test bestehen können. --Times 18:32, 11. Apr. 2008 (CEST)
  • Nein, kann man nicht, da das meiste davon Eigennamen ohne oder mit schwedischsprachiger (=für uns unverständlicher) Langbedeutung sind. --TheK? 02:07, 12. Apr. 2008 (CEST)

Artikel Lesenswert (4 Pro/0/0) Martin Bahmann 10:44, 13. Apr. 2008 (CEST)

ausziehbare Puffer

sicher, so wie in Großbritannien? Unter den gegebenen Umständen und Leistungen ist das kaum vorstellbar, für die Funktion ist es darüberhinaus auch nicht notwendig. Will man verhindern, dass sich die Pufferteller im Regelbetrieb berühren (wie bei der Dauererprobung der automatischen Kupplung in den Achtzigern in Kohleganzzügen der Grube Profen), dann verkürzt man sie etwas und nimmt entweder ein größeres Kupplungsspiel in Kauf oder verwendet eine kürzere Gemischtkupplung. Spielt das keine Rolle, dann vertragen sich Seitenpuffer und SA3-Kupplung ohne Weiteres: Siehe GUS-Reisezugwagen oder finnische Lokomotiven. Findet sich kein Augenzeuge oder ein Foto mit erkennbar ausziehbaren Sonderpuffern, dann raus mit dem Punkt. --Falk2 14:16, 19. Okt. 2009 (CEST)

Oh doch wenn ich mir die Bilder von der Überführung im August 2000 und die im Einsatz anseh, ist das durchaus drin. Schau dir die Bilder mal genau an, eine Regelausführung eines Puffers ist das jedenfals schon mal nicht. Bobo11 18:36, 20. Okt. 2009 (CEST)

Also, der Bolzen im Puffer sagt mir, dass die Aussage stimmen könnet ( File:IORE-Puffer.jpg ). Bobo11 19:26, 20. Okt. 2009 (CEST)

Ja, die Puffer sind ausziehbar und ohne Federung ausgeführt. BoBo11 hat die Bolzen richtig erkannt. Es können damit Reisezüge bis zu einem Gewicht von 600 t geschoben werden. Bei Gelegenheit spende ich euch ein Bild mit ausgezogenen Puffern.--Pechristener 18:32, 19. Dez. 2009 (CET)

Das wäre echt gut. Die Maschinen bekommt man schließlich nicht so einfach vor die Nase gestellt. Wie sieht es eigentlich mit den Kupplungen am stumpfen Ende aus, sollen dort die Janneyköpfe bleiben? Ein Adapter, ähnlich den in China und Korea üblichen, ist zwar vorstellbar, einhängen möchte ich ihn ohne Kran aber nicht unbedingt. Ohne Anpassung sieht es zumindest mit dem einzelnen Einsatz eher schlecht aus, auch die Kollegen im Bw werden Maschinen mit unterschiedlichen Kupplungen an beiden Enden nicht unbedingt mögen. --Falk2 13:38, 18. Apr. 2010 (CEST)

Ne so problematisch ist mit den unterschiedelichen Kupplungen nicht, da die IORE-Rücken ja in der Regel nur unter sich gekupelt werden. Sprich Lokrücken gegen Lokrücken, egal welche Nummer, geht ja immer. Wo es natürlich nicht optimal ist, wenn eine Lokhälfte alleine ein Zug führen sollte, da ist die abweichende die Klauenkupplung Typ F nicht das wahre, da die nicht wirklich mit der SA-3 kompatibel ist. Aber das kommt ja sehr selten vor, und ist von daher zu vernachlässigbar. Da es sich bei der IROE prizipell ja um eine Doppellok handelt, die auch so eingesetzt wird. Der Einbau einer Kupplung gegenüber einer demontierbaren Kuppelstange, ist vorallem bei Störungen auf der Stecke vorteilhaft. So kann man eine Einzellokhälfte besser abschleppen. Oder bei Entgelisung des führenden Lok, ggf mit der funktionsfähigen hintern Lok sogar rückwärts die Strecke räumen. In diesen Störungsfällen ist es eigentlich egal was für eine Kupplung das ist, Hauptsache sie läst sich gut trennen. Und meines Wissen ist die Typ F etwas stärker/belastbarer als die SA-3. -- Bobo11 14:45, 18. Apr. 2010 (CEST)

Nach meinem Wissen gibt es keine Loks mehr, die F-Kupplungen haben, auch nicht am Heck. --Pechristener (Diskussion) 23:44, 16. Aug. 2012 (CEST)

Kann schon sein, dass die infolge Vereinheitlichung des Ersatzteillagers die umgerüstete haben. Aber das wäre zu belegen.

Denn wie schon geschrieben, von der Verwendungsart her, ist eine andere Kupplung an der Stelle nicht wirklich störend. Wenn ich allerdings schon einen anderen Kupplungstyp habe, der an der Stelle genau so sinnvoll eingesetzt werden kann, wäre das ein guter Umrüst-Grund. Denn dann brauche ich nur noch für einen Typ die entsprechenden Erstatzteile vorrätig zu haben. Hab ich allerdings eh noch zig SA-3F -Kupplung am Lager, eilt das nicht wirklich. --Bobo11 (Diskussion) 16:10, 17. Aug. 2012 (CEST)

Blödsinn, habe mich verschrieben. Es sollte F-Kupplungen heißen. Alle Kupplungen sind durch SA3 ersetzt. ... aber das wäre zu belegen ... das ist immer schwierig, bei den Sachen, die man selber baut: man muss warten, bis ein Aussenstehender das entdeckt und hoffen, dass er dann das Gesehene an einer im Internet zugänglichen Stelle richtig darstellt.--Pechristener (Diskussion) 19:12, 17. Aug. 2012 (CEST)

Wegen dem Zu belgen. Belege müssen nicht im Internet zu finden sein. Hier würde es meiner Meinung nach reichen wenn ein Dokument genannt würden, worin der Umbau angeordnet (o.Ä.) wird. Bei den Dokumenten über den Wechsel der Frontkupplung wird eben explizit darauf hin gewissen, dass die rückseitige Lokkupplung nicht geändert wird. Das man sich das nach einigen Jahren anders überlegt, ist wegen den von mir oben genanten Gründen, doch recht logisch. Aber eben der Zeitraum sollte schon irgendwie greifbar sein. Im Stil von «im Jahr XY wurde beschlossen das ..» oder «mit der Lok Nr. X war der Wechsel der Kupplung abgeschlossen», und genau das Sätzchen müsste irgendwie belegt werden. Wenn du Schwedisch kannst frag doch einfach per E-Mail an, auch das kann durchaus ein zulässiger Beleg sein (E-Mail Einfach ans OTRS-Team schicken).--Bobo11 (Diskussion) 19:24, 17. Aug. 2012 (CEST)

Wo ist dann der Beleg über den Wechsel der Frontkupplung und wie funktioniert das mit dem OTRS Team? Für Papier müsste ich kaum nach Schweden schreiben ... --Pechristener (Diskussion) 09:46, 18. Aug. 2012 (CEST)

Stimmt, das mit Front-Kupplung ist im Artikel nicht belegt. Wurde aber im Zusammenhang mit den neuen Erzwagen in den Fachzeitschriften erwähnt. Das mit über OTRS brauchst du nicht unbedingt, wenn du ein nachvollziehbares Dokument hast. Um das geht es ja bei den Belegen, sie müssen nachprüfbar sein, bei ein nicht gesichertes e-mail ist es eben nicht der Fall. Ansonsten rate ich dir wegen deiner Frage einfach mal Wikipedia:Support-Team zu lesen (=WP:OTRS).--Bobo11 (Diskussion) 14:29, 18. Aug. 2012 (CEST)

>Ansonsten rate ich dir wegen deiner Frage einfach mal Wikipedia:Support-Team zu lesen (=WP:OTRS).

Da habe ich schon mal ein bisschen geschaut, bin aber nicht schlau geworden, was ich jetzt konkret tun sollte.--Pechristener (Diskussion) 22:41, 19. Aug. 2012 (CEST)

Nun dennen das Quellen- E-mail schicken und dafür eine ORTS-Nummer kassieren. Das E-mail ist dann über die Nummer für jeden mit ORTS-Zugang einsehbar. Und somit wird es eine nachvollziehbare Quelle. --Bobo11 (Diskussion) 22:46, 19. Aug. 2012 (CEST)

Auch, wenn das schon wieder neun Jahre her ist, wie bei allen Lokomotiven mit unterschiedlichen enden wäre ein Bild des Ubergangsendes in entkuppeltem Zustand die Krönung des Artikels. Ich weiß, dass man dafür zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort sein muss, aber vielleicht lesen das hier noch mehr, irgendeiner hat dann die Gelegenheit und löst aus. Dass die Lokomotiven an den Führerstandsenden mit SA3-Kupplungen laufen, ist letztlich schon länger nicht mehr strittig. –Falk2 (Diskussion) 15:01, 4. Jun. 2021 (CEST)

Vergleiche mit anderen Loks

Bei der letzten Bearbeitung habe ich einen Hinweis im Bearbeitungsvermerk vergessen. Da das jetzt gleich wieder teilrevertiert wurde, möchte ich das jetzt lieber hier nachholen, und vielleicht gibts da ja noch andere Aspekte. Die sowjetische ВЛ86 habe ich herausgenommen, weil die nur ein Einzelstück war. Warum die nicht in Serie gebaut wurde, habe ich jetzt nicht nachgewühlt, aber das macht schon einen wesentlichen Unterschied zu einer Serienlokomotive. Generell sollte man solche Vergleiche auch nicht allzu weit ausbreiten, die Re 6/6 der SBB gehörte mit nur etwa 3/4 der Leistung der IORE sicher nicht hierher (auch wenn der Vergleich Einzel- gegen Doppellok sowieso hinkt). MBxd1 (Diskussion) 20:55, 12. Aug. 2013 (CEST)

Wäre sinnvoll gewesen, diesen Aspekt im Bearbeitungsvermerk platziert zu haben! Das mit dem Einzelstück war/ist mir neu, aber sie wird trotzdem bei allen Recherchen im WWW als die stärkste E-Lok genannt. Die Löschung der Schweizer geht aber in Ordnung, weil nachvollziehbar. --Ronald (Diskussion) 21:17, 12. Aug. 2013 (CEST)

PS: Die Links zur russischen WP sollten nur als Quellenangabe dienen, und wenn ich der russischen Sprache mächtig wäre, würde ich die Artikel über diese Loks erstellen. Eine Aufgabe für dich? Gruß, --Ronald (Diskussion) 21:24, 12. Aug. 2013 (CEST)

Ich habe erst jetzt gesehen, dass die Einfügung von Dir stammte und Schmettau nur die Links eingefügt hatte. Ich hatte mich bisher im wesentlichen auf die Gleichstromloks konzentriert, darunter auch die SŽD-Baureihe ВЛ15. Das ist die Gleichstromversion der ВЛ85, kann aber in der Leistung nicht ganz mithalten. Ich werde längerfristig mal sehen, was hinsichtlich Artikeln geht. MBxd1 (Diskussion) 21:55, 12. Aug. 2013 (CEST)

Hier wird wieder mal munter Leistung (MW oder kW) und Zugkraft (kN) durcheinander gewirbelt. Leistung (MW) ist Kraft mal Geschwindigkeit und hier zählt die IORE nicht zu den Topfavoriten, sondern nur bei der Zugkraft (kN). Irgendwelche Vergleichsloks mit kW aufzuführen ist deshalb grundsätzlich falsch und würde wenn schon nicht in die Einleitung des Artikels gehören. Ich habe deshabl das an dieser Stelle entfernt.

Leistungsmässig müsste die chinesische HXD2 Doppelloks von Alstom angeführt werden, denn die hat mehr Leistung als eine VL85, nämlich 10 MW und wird auch in Serie gebaut. Die VL86 hatte höchstens auf dem Papier 11,4 MW denn die Lok ist über die Versuchsfahrten nie hinausgekommen weil sie nie richtig funktioniert hat. Es war ein Versuch von NEVZ zusammen mit ABB Strömberg eine VL85 mit Drehstromfahrmotoren zu bauen. Eine Hälfte der Lok vergammelt im Testgelände in Scherbinka bei Moskau, die andere in Werksgelände von NEVZ in Novocherkassk. --Pechristener (Diskussion) 04:55, 13. Aug. 2013 (CEST)

Richtig, Ausschlag geben ist was an Zugkraft auf die Schiene kommt. Nicht was als Leistung verbaut ist. Leistungsmässig hätte man bei der IORE problemlos mehr einbauen können. Mehr Leistung bring aber nicht wirklich was, weil sie die gar nicht richtig hätte ausnutzen können. Die Limitierung auf 2 x 700 kN ist vor allem dem Ahädisionsgesamtgewicht von 2 × 180 t geschuldet, wollte man den Wert erhöhen, bräuchte man mehr Gewicht bzw. Anpressdruck. Und zusätzliche Leistung für die Überwindung des Luftwiederstandes bei hohen Geschwindigkeiten braucht diese Lokomotive ja bekanntlich nicht wirklich, deshalb scheint sie leistungsmässig schwach zu sein, bzw. es gibt etliche kleinerer Lokomotiven wo da problemlos hinkommen und teilweise sogar höher liegen (immer bezogen auf eine Lokhälfte). Nur bei einer vier-achsigen Lokomotive mit 84 Tonnen Ahädisionsgesamtgewicht ist bei 300 kN Anfahrzugkraft Schluss, viel mehr geht physikalisch eigentlich gar nicht (Jedenfals nicht bei allen Wetterbedingungen). Gerade der Unterschied in der Masse macht es nämlich aus, warum die DSB EG die SBB Re 6/6 in der Anzugkraft schlägt (400kN zu 395kN), weil die EG schlicht weg 12 Tonnen schwerer ist (22 Tonnen Achsdruck statt 20 Tonnen). --Bobo11 (Diskussion) 10:56, 13. Aug. 2013 (CEST)

Richtig, wenn wir schon dran sind. ... bei den vierachsigen Loks sind die Rheinbraun EL 2000 rekordverdächtig: 120 t mit 500 kN Anfahrzugkraft. Die 5,4 MW von einer IORE Hälfte ist nicht viel, wenn wir bedenken, dass eine BR 185 ganze 5,6 MW hat. Bei den Deutschen Loks ist übrigens die Haftwertausnutzung durch das EBA Beschränkt, weshalb eine 4-achsige 80t Lok nicht mehr als 300 kN Zugkraft haben kann. --Pechristener (Diskussion) 18:15, 13. Aug. 2013 (CEST)

Nicht nur das EBA, auch andere Behörden. Und das EBA hat die Grenze nicht willkürlich gesetzt. Diese Wert von ca. 300kN bei 4 Achsen findest du überall wo der Achsdruck um die 21 Tonnen liegt. Das ist wirklich der Wert, der bei schlechten Schienenverhältnisen gerade noch zu machen ist. Selbst diese 300kN sind im Herbst (Nasses Laub) arg an Grenze, wenn dir die Räder anfangen zu schleudern, dann nützen dir auch die allfälligen zusätzlichen MW nichts mehr. Und bei einer v/max von 80 Km/h brauchst du eben noch keine Extraleistung zur Überwindung des Luftwiederstandes. Es ist schon so, dass die Konstruktion der IORE hat garantiert noch Leistungsreserven nach oben. Das Problem ist dort oben eher auf der Infrastruktur Seite, dass du die Energie über die Oberleitung auch noch zuführen kannst, ohne das dir die Spannung zu fest abfällt.

PS: die 5,6 MW ist bei der BR 185 aber die Stundenleistung, die Dauerleistung ist 4,2 MW. Bitte Aufpassen und die richtigen Werte vergleichen . Aber man findet schon vierachsige Loks mit mehr als 5,6 MW Dauerleistung (z.B. SBB Re 460, aber auch die 300 kN.). --Bobo11 (Diskussion) 20:03, 13. Aug. 2013 (CEST)

Die maximal betrieblich mögliche Zugkraft hängt vor allem auch von deren Regelung ab. In der Schweiz wurden ja die Anhängelasten für die modernen Loks auch hochgesetzt. Weiter spielt die Topographie der Strecke eine wichtige Rolle, weshalb ja an einigen Orten die Grüne Welle eingeführt wurde. Bei einer Flachlandbahn passiert nicht viel, wenn du mal ins Schleudern kommst, die Beschleunigung ist dann einfach nicht so toll, am Berg bleibt man hängen. Bei der IORE ist die Beschränkung der Zugkraft durch den mechanischen Teil bedingt, nicht durch den elektrischen. Die Stromrichter könnten den Boostmode dauernd zur Verfügung stellen. Die Fahrleitung ist auf der Erzbahn nicht mehr so ein Problem, seit die Einspeisung mit Autotransformatoren verstärkt wurde, wie wir jetzt im Tessin auch haben. Das mit der Dauerleistung von 4,2 MW habe ich auch gesehen, denke dass das wahrscheinlich eher ein theoretischer Wert ist. Damit du ihn siehst müsstest du bis zum erreichen der thermischen Beharrung an der Leistungshyperbel fahren können, was selbst in Deutschland schwierig sein dürfte und bei der SBB Re 460 wahrscheinlich auch nie jemand wirklich nachgewiesen hat, dass es geht.--Pechristener (Diskussion) 06:24, 14. Aug. 2013 (CEST)

Mit der Dauerleistung vs. Stundeleistung haste schon bisschen recht. Die Dauerleistung ist ein arg hypothetischer Wert, denn du im Alltagsleben einer Lokomotive so gut wie nie ausnutzen wirst. Deswegen wurde die Stundenleistung ja eingeführt, dass ist der Wert den du im Alltagsleben einer Lokomotive viel besser überprüfen kannst. Neben der Maximalleistung, die du aber aus thermischen Gründen nicht halten kannst. Das ist ja das schöne am Elektromotor, dass dieser kurzzeitig so Überlastbar ist. Und du musst aufpassen Anhängelast ist nicht mit der Anfahrzugkraft zu verwechseln. Wie viel du davon effektiv braucht ist nicht nur von der Neigung sondern auch von anderen wiederstandserhöhenden Werten wie Kurgenradien usw. abhängig. Und glaub mir die Erzbahn hätte auch heute noch ein stromversorgungs Problem, wenn die Lokomotive viel mehr Strom verbrauchen würde. Nur was bringt dir eine besserer Beschleunigung, wenn du dafür mehr Strom verbrauchst. Denn das ist der Punkt denn du mit mehr Leistung bei der IORE verbessern könntest, nicht die mögliche Anhängelast (Die ist schon ausgereizt). Das Ziel mit der IORE aber war und ist, die Erzzüge möglichst ökonomisch betreiben zu können. Und dabei ist es eben auch immer die Frage, was kostet mich die Beschleunigung und Endgeschwindigkeit. Dabei kann es eben viel ökonomischer sein, wenn ich möglichst nie beschleunigen oder abbremsen muss, sondern die einmal erreichte Geschwindigkeit halten kann. Achte dich mal, es wird beim Kreuzen immer versucht, den beladenen Zug durchfahren zu lassen, und der Personenzug bzw. Leerkomposition muss in der Regel halten (wenn keine fliegende Kreuzung möglich war). Denn das Anfahren kostet am meisten Energie, und das gilt es deswegen zu vermeiden. Aber prinzipiell sagen die Leitungsangaben nichts aus wieviel ein Lokomotive wegziehen kann. Das ist vor allem eine Frage der Anfahrzugkraft, und bei diesem Wert können praktische alle Lokomotiven gegenüber der IORE einpacken. Die IORE spielt in der Hinsicht in einer ganz anderen Liga, als die "normalen" Streckenloks, dies auch wegen ihrer hohen Achslast von 30 Tonnen. Das ist richtig, wenn man schon was vergleichbares sucht, dann muss man da bei den Werksbahnen schauen gehen. --Bobo11 (Diskussion) 09:49, 14. Aug. 2013 (CEST)

Oder zum Vergleich nach Amerika schauen, dort sind 30 Tonnen Achslast die Regel. Und die 6 achsigen Dieselloks mit Drehstromantrieb bringen es auf bis zu 890 kN Anfahrzugkraft.

Verschiebung rückgängig machen.

Die Verschiebung ist unverzüglich rückgängig zu machen:

1. das jetzige Lemma wiederspricht der Namenskonvention in der deutschsprachigen Wikipedia
2. Neutralität ist ein hanebüchener und absolut falscher Verschiebungsgrund. Ich halte das sogar für ausgemachten Unfug.
3. andere WP mit anderen oder gar keinen Konventionen zur Namensbenennung sind keine Grundlage für eine Verschiebung in der deutschsprachigen Wikipedia.

Diese Verschiebung, die in meinen Augen an Vandalismus grenzt durch den Urheber der Verschiebung nicht rückgängig gemacht werden, werde ich das erledigen lassen, wenn ich wieder Zeit dazu habe. Zumindest werde ich die Artikel des Verschiebers in Zukunft auf Neutralität prüfen müssen. XV HTV 1352 (Diskussion) 19:23, 18. Aug. 2014 (CEST)

Wenn ich im Artikel in der Geschichte dieser Loks lese, dass sie von der Bergbaugesellschaft bestellt und für diese entwickelt wurden, scheint mir die erfolgte Verschiebung keineswegs gerechtfertigt! Ist das eigentlich bedacht worden? --Ronald (Diskussion) 01:00, 21. Aug. 2014 (CEST)

Defekte Weblinks

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://www.lkab.com/en/Future/Investments/Logistics/
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
  • Serverproblem (HTTP-Statuscode 500) andere Artikel, gleiche Domainhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.lkab.com/en/Future/Investments/Logistics/

– GiftBot (Diskussion) 16:43, 28. Dez. 2015 (CET)

Leistung

Was denn nun? Gehören sie zu den stärksten oder gelten sie als die stärksten Lokomotiven der Welt? Bonifatius1935 (Diskussion) 10:48, 20. Apr. 2017 (CEST)

Leistung hat grundsätzlich mit Stärke (=Kraft) zutun, das wird aber immer wieder verwechselt. Der Zusammenhang ist Leistung = Kraft x Geschwindigkeit. Die Kiruna-Lok ist auf jeden Fall stärker als die CR-Baureihe HXD3B, obwohl diese die grössere Leistung hat - nämlich 9,6 MW statt 5,4 MW. Trotzdem würde ich kein absoluter Superlativ setzen weil ich wirklich nicht sagen kann, ob es noch eine stärkere Lok gibt.--Pechristener (Diskussion) 21:58, 20. Apr. 2017 (CEST)

@Pechristener: Der Einwand von Bonifatius1935 ist aber (nach wie vor) berechtigt, denn dazu gibt es eben beide von ihm genannten, unterschiedlichen Angaben: In der Einleitung heißt es "gehören sie zu den stärksten Elektrolokomotiven der Welt", was bedeutet, daß sie bei den stärksten "irgendwo" mit dabei sind, aber im Abschnitt "Technik" heißt es "gelten (...) als die stärksten Elektrolokomotiven der Welt", was heißt, daß keine andere (nennenswert) stärker ist. Das ist tatsächlich ein "kleiner Widerspruch" (oder zumindest verwirrend/suboptimal formuliert). --Zopp (Diskussion) 12:16, 21. Apr. 2017 (CEST)

Ok, die stärkste ist es auf jeden Fall nicht (mehr): China Railways HXD1, China: Siemens baut stärkste Lok der Welt --Zopp (Diskussion) 12:30, 21. Apr. 2017 (CEST)

Bei der HXD1 steht aber mü=0.46. Ich bezweifle dass das ein realer Wert ist für eine Siemens Lok. Denke aber das die Formulierung im Kiruna-Artikel besser nicht absolut gemacht werden sollte.--Pechristener (Diskussion) 13:49, 21. Apr. 2017 (CEST)

schlechtes Wetter und nur 3 Drehgestelle

Ein Satz im Abschnitt "Geschichte" ist etwas schlecht verständlich, dort heißt es: "Sie sind selbst bei schlechtem Wetter und mit nur drei in Betrieb stehenden Drehgestellen in der Lage, die Fahrpläne einzuhalten (...)". Zum einen sollte besser beschrieben sein, was genau mit "in Betrieb stehendem Drehgestell" gemeint ist (Antrieb? Gängigkeit/Vereisung?), zum zweiten findet sich nirgendwo im Text die Info, wieviele Drehgestelle diese Lok überhaupt hat und welche Achsen angetrieben sind (steckt das möglicherweise in den Apostroph von Co'Co' - aber das würde kein nicht-Insider erkennen?). --Zopp (Diskussion) 17:12, 20. Apr. 2017 (CEST)

vielleicht ist es jetzt besser verständlich --Pechristener (Diskussion) 21:52, 20. Apr. 2017 (CEST)

ja logisch...  :-)) Ich weiß nicht, ob in E-Lok-Artikel die Angabe der Anzahl der Drehgestelle mit reingehört? Wenn ja, könnte man das noch nachpflegen, aber das hätte mit der Verständlichkeit nichts mehr zu tun, so wie Du es jetzt formuliert hast. Da es konkret einen Abschnbitt "Antrieb und Drehgestelle" gibt, würde ich vorschlagen, die eine Formulierung zu ergänzen zu etwas wie "Die Bauart der Drehgestelle (je zwei Stück pro Einzel-Lokomotive) ist", wüßte da aber nicht die optimale Formulierung (evtl. "Lokomotiven-Hälfte")? --Zopp (Diskussion) 12:16, 21. Apr. 2017 (CEST)

Kollisionen mit Elchen

Kollisionen mit bis zu 400 kg schweren Elchen überstehen die Lokomotiven scheinbar schadlos. Was passiert wenn der Elch ausgewachsen ist und 700 oder 800 wiegt? Ist dann die Lokomotive fahrunfähig? -- Frila (Diskussion) 15:04, 24. Okt. 2017 (CEST)

In der Regel nicht, das bezieht sich jetzt nicht nur auf die IORE sondern ganz allgemein. Denn dafür das eine Lokomotive fahrunfähig wird, muss es einer Lok schon eine Luftabsperrhahn oder ähnliches beschädigt oder abgeschlagen werden (Ein einzelner Elch schafft es in der Regel nicht das es zu einer Entgleisung kommt, dafür braucht es in der Regel mehrere Tiere, die es unter dem Fahrzug verkeilt). Die vier Absperrhähne der Hauptluft- udn Speiseleitung sind aber bei der IORE höher angeordnet als normal, und die angeschlossen Luftschläuche sind hoch gebogen in den Blindkupplungen eingehängt (Da sich die beiden Luftabsperhahnen oberhalb und hinter dem Hilfspuffer befindet sind die schlecht zu treffen). Der Schwerpunkt des Elchen müsste also oberhalb der Puffer (Puffermitte gemäss UIC 940-1175mm über Schienenoberkannte)) sein damit er da gut hinkommt. Dagegen hilft dann aber eben schon das Laufblech vor der Füherkabine. Dazu fängt eben auch die automatische Kupplung etliches von der Kollisionsenergie ab. Wenn man einen ausgewachsen Elch mit einer Lokomotive erwischt, gibt das in erster Linie mal ein riesen Sauerei. --Bobo11 (Diskussion) 15:38, 24. Okt. 2017 (CEST)

Wenn das so ist könnte man ja das Gewicht der Elche rausnehmen. -- Frila (Diskussion) 16:23, 24. Okt. 2017 (CEST)

Die werden mit 400 kg getestet haben, so versteh ich das jedenfalls. Der "echte" skandinavische Elchtest geht ein bisschen anders, da fliegt einem eine (400kg?) Gewicht in die Frontscheiben. Das man den selben Test auch bei Lokomotiven angewendet hat würde die Sache relativ gut erklären.--Bobo11 (Diskussion) 17:09, 24. Okt. 2017 (CEST)

Leistungsangabe

Die Leistungsangabe in kW nach dem gültigen Internationalen Einheitensystem reicht im Einleitungstext. Die veraltete Einheit Pferdestärke ist in der Infobox gegenübergestellt und muss daher in der Einleitung nicht mehr wiederholt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 10:56, 7. Jan. 2022 (CET)

Ich würde das ganz weglassen. Die einzigen, die sich noch daran berauschen, sind unverbessserliche Bleifüße und bei elektrischen Fahrzeugen war die Angabe praktisch nie üblich. –Falk2 (Diskussion) 11:24, 7. Jan. 2022 (CET)