Diskussion:Martin JRM

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Diese Seite sollte vielleicht mal etwas überarbeitet und die Verlinkung mit den Bilden überprüft werden. --loco 8:11, 15.Dez. 2004

Motoren

Die beiden Mars der Flying Tankers haben Wright R3350 - Motoren! --Hbquax 23:51, 27. Okt. 2007 (CEST)

Ja und? Steht doch auch da, dass vier Mars von PW R4360 (JRM-1) auf Wright R3350 (JRM-3) umgerüstet wurden. Die technischen Daten in der Tabelle beziehen sich aber auf die JRM-2 als modernste neu gebaute Version. -- Arcturus 11:35, 29. Okt. 2007 (CET)

Stimmt! Die Angaben im Text widersprechen den Informationen der anglo-amerikanischen Version. Dort steht, die zweite Hawaii Mars sei als JRM-1 gebaut und später zur JRM-3 umgebaut worden und hätte daher immer Wright-Motoren besessen. Die JRM-2 mit P&W-Antrieb sei auf Caroline Mars getauft und im Sturm zerstört worden. Bei Gelegenheit werde ich die deutsche Seite anpassen. Bullifreund (Diskussion) 11:30, 8. Jan. 2018 (CET)

neue Motoren?

Kann irgendjemand erklären, warum neue Motoren nicht eingebaut werden können? Ist sicher billiger als ein Komplettneubau. 188.22.169.153 13:41, 6. Aug. 2010 (CEST)

Neumotorisierung - Turboprops?

Ich schließe mich der obigen Frage an. Wie wäre es mit Turboprops der gleichen Leistungsklasse? Leichter als entsprechende Kolbenmotoren, weniger wartungsintensiv, Kerosin ist heutzutage besser verfügbar als AvGas (vgl. die Probleme von Buffalo Air mit der Spritversorgung).-- 88.130.231.122 11:44, 9. Jul. 2012 (CEST)

So einfach, wie du das darstellst -Sternmotor ab, Turboprop ran, weiterfliegen - ist die Sache nicht. Zum Einen handelt es sich um Flugzeuge, die inzwischen 72 Jahre alt sind und damit sicher den größten Teil ihrer Lebensdauer hinter sich haben. Noch dazu handelt es sich nicht um eine größere oder sogar noch laufende Serie von Flugzeugen, sondern nur um zwei Exemplare, von denen das Eine quasi schon auf dem Weg ins Museum ist; also eigentlich betrifft es nur ein einziges Flugzeug. Auch dürfte die Auswahl geeigneter Propellerturbinen nicht ganz einfach sein, da das Angebot an Triebwerken der Leistungsklasse ca. 2500 - 3000 PS mangels Bedarf nicht allzu groß ist; in der Regel wird der Bedarf heute durch Strahltriebwerke gedeckt. Und schließlich wäre es ein geradezu wahnsinniger Aufwand, die Maschine umzurüsten und dafür eine Zulassung zu erlangen. Z.B. verändert sich die Schwerpunktlage erheblich. Ein Wright R-3350 wiegt rund 1,6 t, eine Allison T56, um ein Beispiel einer in etwa passenden Propellerturbine zu nennen, nur 750 kg. Bei 4 Triebwerken fehlen da rund 3,5 t vor der Tragfläche! Dazu käme die Umrüstung der Triebwerkssteuerung und -überwachung sowie Kraftstoffversorgung, Ermittlung der Flugleistung und Betriebsparameter, und und und... Und das alles für nur eine Handvoll Flugstunden im Jahr und nur einige Hundert Stunden für den Rest der Zellenlebensdauer wäre einfach nicht wirtschaftlich. Bullifreund (Diskussion) 12:29, 8. Jan. 2018 (CET)

Der Showstopper ist das fehlende Gewicht an den Tragflächen. Eine veränderte Scherpunktlage könnte man noch ausgleichen (in der Regel in dem man die Motoren nach vorne zieht), fehlendes Gewicht aber nicht eifnach durch Ballast ersetzen. Es ist nicht damit getan - wie du schon schrubst, das man da einfach neue Turboprops einbaut. Das gesamte Kraftstoffsystem muss ausgetauscht werden, neue Luftschrauben für den passenden Schubbereich müssen konstruiert werden - die gibt es nicht. Die Turboprops und damit die verfügbaren Luftschrauben eine solchen Leistungsklasse sind für 200-300 km/h mehr an Reisegeschwindigkeit ausgelegt. Die maximale Geschwindigkeit wird jedoch durch die Zelle und die Struktur und nicht die Motoren bestimmt. Ich für meinen Teil kenne keine Versorgungsproblem mit AvGas. Auch das mit dem Wartungsintensiver der Kolbenmotoren würde ich so nicht unterschreiben. Zum einen waren die verwendeten Motoren weit verbreiten, die Ersatzteillage ist nach wie vir sehr gut (betrifft alle Motoren, die mal im militärischen Gebrauch waren und die meisten Probleme mit der Mars betreffen nicht die Motoren. Es wurden in der Vergangenheit mehrere DC3 auf Turbo-Prob umgerüstet - mit eher gemischtem Erfolg. Wartungsarbeiten sind seltener, dann jedoch aufwändiger und erheblich kostenintensiver. Ein Turboprop hat eine Kraftstoffersparnis gegenüber einem leistungsgleichen Jet, nicht jedoch gegenüber einem leistungsgleichen Kolbenmotor. Beide liegen im Bereich von 250-300g je kwh. Ich für meinen Teil sehe keinen echten Vorteil, der eine Umrüstung rentabel machen würde. 2003:CB:A3CE:3C01:ED85:F672:5BC:9C67 18:50, 21. Sep. 2018 (CEST)