Diskussion:Mercedes-Benz OM 642

Fehlerhafte Angabe des Drehmoments

Im W211 hat der der 224KW-Motor laut techn. Daten des Herstellers ein Drehmoment von 540 Nm. In anderen Modellen schint das diesem Edit [1] zufolge nur bei 510Nm zu liegen. Stellt sich die Frage, ob der Artikel sachgerecht strukturiert ist. Gruß, --Boobarkee 11:14, 13. Okt. 2011 (CEST)

Bezeichnung "LA"

* Motorbezeichnung ist wie folgt verschlüsselt: OM = Oel-Motor (Diesel), Baureihe = 3 stellig, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), A = Abgasturbolader, L = Ladeluftkühlung, red. = leistungsreduziert, LS = leistungsgesteigert

Dieser Passus enthält (bei allen gleichartigen Artikeln) einen Fehler. "L" bedeutet nicht Ladeluftkühler und "A" nicht Abgasturbolader, sondern LA tritt nur gemeinsam auf und steht nur für "Lader"! Dies sollte in allen entsprechenden Artikeln korrigiert werden! Quelle: ich selbst (Entwicklungsmitarbeiter bei Daimler)

--2A03:9E42:E201:1103:0:0:0:105 12:25, 20. Jan. 2016 (CET)

Das mag heute so sein, uU. anders als früher. Aber "früher" vergleiche man OM 603, Saugerdiesel Zweiventiler, OM 606, Vierventiler, OM 603 A, Zweiventiler mit A bgaslader, OM 606 A, Vierventiler mit Abgaslader, und OM 606 LA, Vierventiler mit Abgaslader und Ladeluftkühlung, übrigens mit 177 PS der letzte und stärkste Diesel mit Vorkammern. Mag sein, dass man mit den CDI-Motoren das Bezeichnungssystem modifizierte - bis ca. 1997/98 jedenfalls galt das im Ausschnitt Benannte. Ist auch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern findet sich auch in Jetzt helfe ich mir selbst, So wirds gemacht. Und die bezogen ihre Infos vom Onkel Benz. Kann aber auch sein, dass das "LA" bei Benziner-Motoren anders verwendet wird als bei Dieseln. Immerhin gab es zu Zeiten OM 603/606 noch keine Benziner-Lader wie in den Kompressoren-Versionen ab den 2000er Jahren. - AxelKing (Diskussion) 21:25, 28. Jan. 2016 (CET)

Abgasaffäre

Kommt zu dem Punkt noch etwas, sind die Ermittlungen eingestellt, gibt es ein Verfahren gegen Daimler, Quelle? Falls nicht, sollte dieser Punkt hier wieder raus. Ein Beschlagnahmebeschluss ist Instrument eines Verfahrens und nicht mehr und muss nicht viel bedeuten. Ein Verfahren kann eingestellt werden, daher darf die Zeitungsmeldung über die Existenz eines solchen Beschlusses als alleinige Quelle eines Eintrags nicht dienen. Gruß --Zweimot (Diskussion) 12:02, 14. Jan. 2018 (CET)

erl. --Zweimot (Diskussion) 14:15, 21. Jan. 2018 (CET)

Nach mehreren Reverts: Quelle ist hier die Kopie eines Durchsuchungsbeschlusses, die ein Spiegel-Redakteur vor einem halben Jahr gesehen haben will. Über den Fortgang des Verfahrens wissen wir nichts. Auch nicht, ob es etwa eingestellt wurde, weil die abgeholten Unterlagen keine Hinweise erbracht oder gar den Hersteller entlastet haben. Wenn wir hier prominent in der Einleitung eine solch schwere Anschuldigung gegen Daimler festhalten wollen, sollten wir wenigstens das Aktenzeichen kennen und nennen. Gruß --Zweimot (Diskussion) 20:37, 2. Apr. 2018 (CEST)

"..Es gibt im Motor selbst keine Bauteilunterschiede zwischen E 280 CDI und E 320 CDI [1]."

Das dürfte heute sehr oft nicht mehr richtig sein.

Ausweislich von Diskussionen von Motorenentwicklern im Web bei Motortalk ist klar, dass konstruktions-idente, hubraum-idente, aber leistungsdifferenzierte Dieselmotoren (VW, Audi, BMW, Daimler) teils bis zu DREI verschiedene Kolbensorten nutzen, dies jedoch NUR in der Neuteile-Verwendung. Die höchst belasteten Kolben (und die teuersten..., mit Kostenunterschieden im Bereich unter einem Euro...) sind diejenigen, die in der Aluminium-Knetlegierung dann einen hohen Kupferanteil zwecks besserer Wärmeableitung verwenden. Alle Kolben sind gleich schwer, aber im Neumotor metallurgisch unterschiedlich aufgebaut, und logischerweise dann auch unterschiedlich belastbar.

Den Kostenvorteil der nicht mit Eisen-Inlays oder Kupfer höher legierten Kolben von wenigen Euro pro Motor lassen die Autohersteller nicht verfallen... Den nutzen die.

Dieser Umstand wird verdeckt dadurch, dass im Reparaturfalle nicht zwei oder alle drei Kolbensorten auf Ersatz geliefert werden und in den Ersatzteilkatalogen (z.B. EPC bei der Daimler AG) unterschiedlich angezeigt werden, sondern nur die höchstwertige Variante identen Gewichtes. Die auch als Ersatz in ALLE diese Motoren problemlos einbaubar ist.

Das kann einen DENKEN machen, die Neumotoren seien allesamt in sich gleich.., und würden nur durch die Peripherie (unterschiedliche Steuerungen, unterschiedliche Turbolader) leistungsdifferenziert. Das wiederum brachte vergangenheitlich schlaue Tuner auf die Idee, sich nur die schlappste Version zu kaufen, weil billiger..., und dann hoch aufzublasen.

Anfangs ging das, als die Basismotoren tatächlich gleich waren...

Heute mit dem Effekt, das diese billigeren Motoren bei Autobahndauervollast versagen.., weil ihre Kolbem die Abwärme nicht mehr schnell genug als Motororöl und an das Kühlwasser loswerden, mangels Kupfergehalt.

Und es geht dennoch wieder, wenn man im Wege des Tunings den billigsten Motoren vorsorglich die höherwertigen Ersatzteil-Kolben einbaut. Dann "können" sie nämlich wieder den Wärme-Abtransport. Wenn denn die Programmierung der teils heute lastabhängigen Schmierstoffversorgung AUCH den Notwendigkeiten Rechnung trägt.

Mal konkret? Ich habe ein Boot. Samt Anhänger. Und einen E 280 CDI. Wenn ich diesem Motor nun ein Setup, eine programmiereier verpasse, die die serienmäßigen 190 PS anhebt auf die 224 PS des "ansonsten gleichen" E 320 CDI, und fahre mit Vollast in Bottrop los die A31 nach Emden herauf.., bin ich mir sehr sicher, im Hochsommer nicht bis Emden zu kommen, sondern unterwegs einen Motorschaden zu erleiden. (Lassen wir mal ds Fahren mit mehr als den erlaubten Tempo 80 und Anhänger beiseite. Oder nehmen wir den gleiche V6-Motorentyp im Sprinter, der volle Kanne gefahren werden darf, wenn er unter 3.5 to wiegt.)

All dieses gilt in JEDEM Fall für alle VW-Skoda-SEAT-Audi-TDI Zweiliter, die sich in 150 PS-180-190-240 PS liefern und konfigurieren lassen, Gleiches bei BMW mit dem Zweiliter, gleiches beim Mercedes mit dem 2,1-Liter-OM 651, und auch mit dem neuen ZWeiliter-OM 654.

Und es gilt auch beim V6 CDI OM 642. Der könnte damals um 2005/2006 einer der ersten Motoren gewesen sein, die diese überaus schlaue "Anti-Tuning"-Strategie (und Kostenspar-Strategie) verbaut bekamen. ICH würde keinen VW-Zweiliter-TDI mit 150 auf 180 oder 240 PS aufblasen, und auch keinen OM 642 für einen 280 CDI auf 224 oder 250 PS bringen. Das halten die Serienkolben nicht aus. Nicht jedenfalls in Dauerlast.

AxelKing (Diskussion) 16:26, 3. Apr. 2018 (CEST)

Hallo Axel, das klingt ja absolut nachvollziehbar. Dann relativiere doch die Aussage im Text und nimm diesen einen Satz einfach raus. Beste Grüße --Zweimot (Diskussion) 17:41, 3. Apr. 2018 (CEST)

Ist das nicht eher viel Vermutung/Meinung/Hörensagen und zu wenig belegtes Wissen? Den EPC mit nur einer Koblenart als "Beleg" der Mutmaßungen zu verlinken funktioniert logisch wohl eher mäßig. Entweder ist es belegt, dann gehört es sicherlich hierher, oder es ist nicht belegt, dann sollten wir es komplett streichen. (nicht signierter Beitrag von 91.23.171.89 (Diskussion) 12:23, 13. Mai 2021 (CEST))