Diskussion:NOHAB AA16

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Dieser Artikel ist prinzipiell noch ein Stub. Prinzipiell gehören hier noch die von AFB gebauten "Kartoffelkäfer" hinein, ebenso die Daten der anderen in EMD-Lizenz gebauten Lokomotiven. Am Wochenende durfte ich es fast vor der eigenen Haustüre sehen und hören: So eine NOHAB hat was... --Ulenspiegel 00:18, 28. Sep 2005 (CEST) Image:NOHAB MY 1131 01.JPG

Für die MAV wurden definitiv nur 20 Stück M61 gebaut! --Herbert Ortner 18:00, 31. Jan 2006 (CET)

Der Artikel wurde kürzlich von mir stark erweitert. Weil er nirgends verlinkt war, eigentlich neu geschrieben und musste mti dem alten verschmolzen werden. Bestlljahhr 1952 für My ist unwahrscheinlich, da Clyde erst in disem Jahr den Entwurf für die australsche F 7 vorlegte. Besellung kann also frühestens 1953 erfolgt sein. Meine Lit. gibt aber da nichts genaueres her, aber Liesel hätte wohl was dazu (EJ-Sonderheft.) Daher Fragezeichen gesetzt.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 22:26, 6. Mai 2006 (CEST)

1952 stimmt, die Dänen haben schon 48/49 Kontakte zu EMD geknüpft, 49 hat Nohab dann die Lizenzen bekommen. Liesel 23:36, 6. Mai 2006 (CEST)

Hoppla, Bearbeitungskonflikt...klassischer Fall von Überschneidung!

Danke für den Hinweis. Das erwähnte EJ-Sonderheft ist auch meine primäre Quelle. Hier steht unter anderem, dass im März 1951 der erste Entwurf für die My vorlag und die tatsächlich gebaute Variante aus der australischen B60 der VR direkt abgeleitet wurde, sowie dass im März 1952 definitiv die Bestellung von vier Exemplaren erfolgte. Die FP7 der Austr. National Railways hingegen wurden schon ab 1951 gebaut. Es ist ist daher anzunehmen, dass die Bestellung tatsächlich 1952 erfolgte, die Details der Konstruktion zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht geklärt waren. Das EJ-Sonderheft verwendet für die dänischen Lokbezeichnungen übrigens ausschließlich die Großschreibung, daher bin ich davon ausgegangen, dass das die richtigere Variante wäre.

Ich werde in den nächsten Tagen jedenfalls noch Fotos der ung. M61 nachreichen, auch sind mir in Schweden zwei norwegische Loks für Italien begegnet. Da sollte ich auch ein Dia davon haben.

beste Grüße aus Wien, --Herbert 23:47, 06. Mai 2006 (CET)

Hochinteressant, sollte eigentlich mit in den Artikel rein. Die Großscheibung ist auch in meienm Quell-Artikel zu lesen, habe es trotzdem nicht übernommen. ASelbst auf den Loks selbst war nicht eindeutig. „MY“ Im Roco-Katalog von 2004 ist die My als MY angekündigt, im Beschreibungstext steht es aber IMHO richtig, My. Andere Quellen, wie die Frankh-Bücher oder das Hornstein-Bändchen, ja sogar aktuelle Meldungen in ek, ei und em schreiben es dann meistens richtig. My bzw Mx bzw. Mz. Auch in den Modellbahn-Katalogen wird My bzw. Mz geschrieben. Die Großschreibung beider Buchstaben hängt vielleicht mit der Unsitte zu sammen, auch „InterCity“ und „RegionalExpress“ zu schreiben, incl. Wikipedia. Meines Wissens wid das so von keiner Zeitungsredaktion außerhalb des Bahn- und Hobybeeichs übernommen. Der Abfall dieses Marketing-Unfugs ist dann, dass auch sonst auf Versalien zu gern zugegriffen wird, was ja z. B. wieder für Berliner U-Bahn- udn Straßenbahnwagen oder DB-Bezeichungen stimmt. Woanders aber nicht. Dafür gibt es aber im Gegensatz auch Bezeichnungen wie „Et“ und „Vt“. Man liest dies doch zu oft. ist trotzdem falsch.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 00:08, 7. Mai 2006 (CEST)

Die Schreibung dänischer Baureihen mit Großbuchstaben ist die aktuelle Form. Bis etwa 1980 wurde in der Regel nur der erste Buchstabe großgeschrieben. --Blaubahn 14:29, 9. Mai 2006 (CEST)

Dann ist es hier richtig, weil wir lemma und bezeichnungen nach dem Datum der Indienststellung setzen. Bei der EA müssten wir groß schreiben. Aber de Hinweis kann trotzdem in den Text.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 15:17, 9. Mai 2006 (CEST)

Nachtrag. Sehe gerade, wer dr Verfasser des EJ-Sondehefts ist. Dass weiß man von Konrad, den ich persönlich recht gut kenne, dass er aber dazu neigt, recht oberflächlich zu arbeiten. In seinen Beiträgen, bes. die die im GeraNova -Verlag erscheinen, habe ich mich schon über so manchen Unfug geärgert,den er verzapft hat. Leserbriefhinweise hatten von mir bisher leider keine Resonanz gefunden. Der em-Beitrag, der meine Hauptquelle war, sich aber mit früheren überschneidet, die in em und ek erschienen sind, ist von Dr. Helmut Petrovitsch aus Innsbruck, und er neigt auch zu kleinen Fehlerchen.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 00:19, 7. Mai 2006 (CEST)

Ich habe jetzt noch die Fotos und die Info aus der Diskussion eingebaut! --Herbert Ortner 13:48, 7. Mai 2006 (CEST)

Es ist zwar verwierend, aber die alte korrekte Schreibweise war „MY“. Schau mal diese Bild an: http://www.ravnsbak.dk/articles/my%20mx%20class/photos%20eng/picture%20my%201101.htm . Heute ist es "MY". Die Schreibweise "My" hat es dagegen nicht gegeben. da:User:Dannebrog Spy --83.88.192.172 23:50, 13. Mai 2007 (CEST)

EMD F-unit

• In en:EMD F-unit heißt es: The F stood for "freight"; F-units were originally designed for freight service....
• 500 Horsepower sind keinesfalls 1500PS!

-- mfg --HaSee 17:25, 8. Mai 2006 (CEST)

Dass das F für Freight stünde ist ein sehr weit verbreiteteter Irrtum, das F steht für Fifteenhundred, das war mein Fehler. In mehreren Artikeln in em und ei wird darauf hingewiesen. Die en wiki ist eindeutig falsch. Dort heißt es auch Amtrak stünde für American Track, obwohl es American Track and Travel heißt, was ja auch mehr Sinn macht. Nachzulsen ist der Irrtum mit dem F u. a. in ek-akspekte Nodamerika #3, 2000. AUch in em und ek-ARtikeln wird immer wieder auf diesen Fehler hingewisen. AUch "Das Handbuch dr Lokomotiven" ist da sehr eindeutig.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 19:45, 8. Mai 2006 (CEST)

Wir sollten noch etwas genauer sein FT steht für Fifteenhundred, wie E für eightteen hundred stand. Später wurde dann aus dem FT nur noch ein F und man war schnell dabei das F mit Freight zu übersetzen. Obwohl das mit den 1500 HP eigentlich nicht stimmt der Motor hatte ja nur 1350 HP. Liesel 20:00, 8. Mai 2006 (CEST)

Das wollte ich auch noch ergänzen, was Liesel eben schrieb.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 20:09, 8. Mai 2006 (CEST)

Die Leistungsangabe von 6000 hp für die vierteilige Lok gilt für die Reihe F7 (1500 hp/Unit). Die ursprüngliche Reihe FT verfügte nur über 1350 hp/Unit, die abschließende Reihe F9 über 1750 hp/Unit.

DMS

Schreibweise

Man sollte sich auf eine verbindliche Schreibweise von NOHAB einigen. Von Nohab bis NoHAB ist alles dabei. Die Firma schrieb sich NOHAB. So stand es jedenfalls mal in dem Heft vom Eisebahn-Journal. Gruß--Gunnar1m 15:25, 25. Okt. 2007 (CEST)

Einige Kommentare zur Norwegischen Di.3a

Guten Abend. Vielen Dank für diesen interessanten Artikel. Ich gestatte mir eine Bemerkung zu den norwegischen Lokomotiven der Bauart Di.3a. Der in diese Lokomotiven eingebaute Dieselmotor leistet in der Tat 1775PS. Allerdings wurden die Motoren nie mit mehr als 1500PS für die Traktion belastet. Hierzu sind, auch das abweichend von der Regel, auf sechs Achsen verteilt 250PS Elektromotoren eingebaut worden. Schließlich sind die Di.3a mit einer etwas anderen Übersetzung ausgestattet, so daß die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h beschränkt blieb, aber andererseits die Zugkraft im Vergleich zu den kontinentaleuropäischen NOHAB Lokomotiven deutlich erhöht war. Durch diese Vorgehensweise gelang es auch, das Reibungsgewicht der Lok auf 102t zu erhöhen, indem alle sechs Achsen mit einem Achsdruck von 17t angetrieben werden, was die Schleuderneigung verringerte und zugleich die Belastung des Oberbaus und der Schienen, die in Norwegen nicht den kontinentaleuropäischen und schwedischen Standards entsprechen, sondern durchweg sehr viel schwächer waren - und zum Teil sind -, minimierte. Nicht zuletzt führte die Drosselung der Leistung des Dieselmotors und die Verteilung des Antriebs auf alle sechs Achsen dazu, daß die Loks sehr langlebig waren (resp. sind). Später wurde in einige der Lokomotiven noch ein Hilfsgenerator unmittelbar hinter den Führerstand 2 eingebaut, der den Strom für die elektrische Zugheizung liefern sollte. Eine Dampfheizanlage, wie sie in vielen älteren Diesellokomotiven in Deutschland üblich war, gab es in den Di3 nie. Dieser Generator war aber sehr laut und die Schallisolierung des Führerstands 2 unzureichend. Deshalb wurden die Maschinen auch regelmäßig auf den Drehscheiben, wo es welche gab, gedreht, damit die Lokomotivführer vom Führerstand 1 aus operieren konnten. Die Di3 konnten auch in Doppeltraktion betrieben werden (zwei Maschinen von einem Führerstand aus), was auch bei entsprechendem Zugkraftebedarf recht oft geschah.

Quelle: Bspw. Ståle Næss: Di. 3 – Billedboken om en loklegende. BSN Forlag, Oslo 1999, ISBN 82-91448-29-9

Viele Grüße, Johannes Helm, Oslo, Norwegen (nicht signierter Beitrag von 129.240.192.94 (Diskussion) 19:24, 5. Apr. 2014 (CEST))