Diskussion:Nord-Süd-Stadtbahn

Ehemalige Planung für die Nord-Süd-Stadtbahn in den 60/70er Jahren

Moin, Ich habe dies in einem Buch über den Kölner Nahverkehr so gefunden. Allerdings konnte ich die Streckenkreuzung am Chlodwigplatz mit den hier zu Verfügung stehenden Icons nicht besser darstellen, hat jemand eine bessere Lösung? --FelixGermany (Diskussion/Bewertung) 06:23, 1. Nov. 2015 (CET)

Ich weiß nicht, was für ein Buch du da hast, aber ich halte es für historisch falsch. Die ersten Planungen sahen meines Wissens vor, einen Tunnel von Dom/Hbf zum Heumarkt zu führen und südlich der Deutzer Brücke auf die damals noch bestehende Rheinuferbahn zu leiten. Das Dreieck mit dem Breslauer Platz kam erst später, genauso wie die Idee, einen Tunnel unter der Severinstraße zu bauen. --Gruyere (Diskussion) 17:14, 16. Feb. 2016 (CET)

"Der im Jahre 1972 vorgelegte Generalverkehrsplan (GVP), für den sich der 1957 in die U-Bahnplanungen einbezogene Berliner Verkehrsplaner Professor Wehner verantwortlich zeichnete, sprach sich für die Ausbauten in der bisher verwirklichten Form aus, da diese höchsten Nutzen für den Fahrgast versprachen. Folgende Erweiterungen waren vorgesehen: Eine zweite Nord-Süd-Strecke vom Hauptbahnhof über Heumarkt zum Chlodwigplatz [...]" (A. Reuther, K. Oehlert-Schellberg: Schienennahverkehr in Köln, Geramondverlag, S.110). Ich gehe mal nicht davon aus, dass man das oberirdisch bauen wollte... --FelixGermany (Diskussion/Bewertung) 20:07, 28. Mär. 2016 (CEST)

Kosten

kaum etwas zu den kosten. 1,1 milliarden euro, aber wieviel waren ursprünglich gedacht? es fehlen auch nicht 83% des bewehrungsstahls, sondern an einer lamelle wurde festgestellt, dass nur 17% der bügel eingebaut wurden, ein gewaltiger unterschied! (nicht signierter Beitrag von 88.77.221.197 (Diskussion | Beiträge) 21:50, 19. Feb. 2010 (CET))

Zu den Kosten kann man ein wenig im Schwarzbuch des Bundes der Steuerzahler 2007 ([1]), Seite 32 nachlesen: 550 Mio. Euro sollte der Bau ursprünglich kosten. Bis 2007 waren die Kosten dann schon auf 954 Mio. Euro gestiegen. -- 217.255.6.232 21:03, 2. Mai 2011 (CEST)

Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen.

Ahhmm... Seit Wann ist bei öffentlichen Transportmöglichkeiten die Strecke von A nach B ein Umweg? also was ich sagen will, es soll tatsächlich Leute geben, die z.b. in Wesseling in die 16 einsteigen, UM damit auf die Ringe zu fahren... Roboter303 19:58, 19. Jul. 2009 (CEST)

Es soll aber auch Leute geben, die von Wesseling ÜBER die Ringe zum Dom fahren, was durchaus einen Umweg darstellt. Dass sich die Verkehrssituation für die Wesseling-Ringe-Fahrer möglicherweise verschlechtert ist etwas anderes, dazu wird aber überhaupt keine aussage getroffen. --Jackson 11:22, 24. Jul. 2009 (CEST)

Nun Gut, letztlich bleibt eh erst abzuwarten wie die neuen und alten Bahnen überhaupt Fahren, ich denke nämlich das auch dabei das letzte Wort noch nicht gesprochen ist... Roboter303 19:10, 25. Jul. 2009 (CEST)

Doch, das denke ich schon. Weil die Bauart der Strecke bestimmte Linienführungen nicht mehr möglich macht bzw. umgekehrt die ganze NSS so gebaut wurde dass sie nur ganz bestimmte Linienführungen ermöglicht die festgelegt sind. Die neue Strecke führt künftig unterirdisch unter dem Chlodwigplatz durch - die alte Strecke führt ca. 90 Grad verdreht dazu oberirdisch. Es ist für die Bahnen also überhaupt nicht mehr möglich, über die neue Strecke von Wesseling in Richtung Ringe zu fahren - es sei denn, die Bahn hält am Chlodwigplatz (unterirdisch) und die Fahrgäste werden dann gebeten, die Bahn von den Gleisen zu heben, die Rolltreppen hochzutragen und dann am Chlodwigplatz (oberirdisch) wieder auf die Gleise zu setzen. Ich halte das für REALTIV unwarscheinlich. Einzig denkbare ernsthafte Variante wäre im übrigen nur, die Bahnen ab Schönhauser Straße NICHT über die neue Strecke fahren zu lassen sondern weiterhin über die alte Strecke am Rheinauhafen vorbei, die ja als Betriebsstrecke erhalten bleiben soll. Das ergäbe nur überhaupt keinen Sinn: Zum einen wäre dann weiterhin ein Mischbetrieb Hoch & Niederflur auf einer Linie nötig, der von der Stadt und der KVB ausdrücklich NICHT mehr gewünscht ist - zum anderen wäre dann ein erheblicher Teil der neuen Strecke überflüssig und man müsste sich fragen, wieso sie überhaupt gebaut worden wäre... --82.113.106.31 14:21, 23. Feb. 2010 (CET)

Ich denke mit "Umweg über die Ringe" ist schon ganz richtig die Hauptlast der Linie 16 gemeint, die aus dem Rheintal zwischen Bonn und Köln (aber auch aus Bonn selbst), zur Innenstadt, Neumarkt und Dom geführt wird. Die Fahrgäste, die die Ringstrecke nutzen möchten werden ja mit der neuen Streckenführung nur zum Teil belastet. Schon immer musste man am Barbarossaplatz von der 16 umsteigen, um die Ringe weiter zu kommen. Durch die höheren Taktzahlen (Wegfall der 16 auf dem Südring und neuer Ersatz, Hohe Taktzahl im NS-Tunnel) wird ein Umsteigen am Clodwigplatz aber wahrscheinlich günstiger und garantiert angenehmer, als am (ekeligen) Barbarossaplatz! Viel Wichtiger ist aber meiner Meinung nach die Betonung der Barrierenfreiheit. Der Süden wäre damit endlich wieder erreichbar! -- Ovaskerri 09:33, 30. Aug. 2010 (CEST)

Eine unterirdische Querung ist aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, verworfen worden.

Auch hier: Das letzte Wot scheint noch nicht gesprochen... [2] [3] Roboter303 20:01, 19. Jul. 2009 (CEST)

Eine oberirdische Querung wurde immer kontrovers diskutiert. Eine Ampellösung wie am Ubierring wurde als "Staufalle" abgetan und soll nun doch verwirklicht werden. Hier sollte dargestellt werden, dass der Bau der Bahn immer überschattet wurde von Grabenkämpfen der Kölner Ratsfraktionen und es so auch zu Planungsfehlern gekommen ist... -- Ovaskerri 09:33, 30. Aug. 2010 (CEST)

Mittlerweile ist es doch so, dass die Querung zwar oberirdisch erfolgen soll, aber beim Bau die Gleise auf einer festeren Bodenplatte erbaut werden, damit beim eventuellen späteren Bau einer Untertunnelung der Schienenverkehr nicht unterbrochen werden muss. Oder hab ich das in der Presse falsch verstanden? -- Gruyere 12:00, 13. Feb. 2012 (CET)

Fehlender Bewehrungsstahl

Wird der fehlende Bewehrungsstahl nun noch im Nachhinein eingefügt? Wäre das überhaupt technisch machbar? Oder müßte man dafür schon fertige Teile wieder abreißen und neubauen? Ein Teilabriss und Neubau würde doch sehr teuer, und außerdem auch die fertigstellung verzögern. Und es gibt ja wohl auch Leute, die meinen, Bewehrungsstahl sei sowieso völlig überflüssig und reine Geldverschwendung. (nicht signierter Beitrag von 91.52.181.29 (Diskussion | Beiträge) 21:55, 20. Feb. 2010 (CET))

Nach derzeitigem Stand fehlen die Eisenteile nur in den Schlitzwänden - diese werden während der Bauzeit benötigt, um die Baugrube abzustützen. Viele Haltestellen sind bereits fertig, dort haben die Schlitzwände keine Funktion mehr. Lediglich am Heumarkt tragen die Schlitzwände noch nennenswerte Lasten, weshalb man dort in den letzten Tagen Verstärkungen angebracht hat und ab 6,50m Kölner Pegel die Baugrube fluten will.

Der Bewehrungsstahl in den Schlitzwänden ist nicht ohne Grund vorgesehen, aber inzwischen ist die Lage längst nicht mehr so kritisch wie vor etwa einem Jahr, als die Baugruben ihre maximale Tiefe erreichten, aber völlig leer waren. --Qualle 23:42, 20. Feb. 2010 (CET)

Theoretisch wäre ein nachträgliches Einfügen der Stahlbügel möglich (teilweises Freilegen der Stellen, Teilabriss der Mauer und neuer Einbau), wie schon geschrieben aber nicht mehr notwendig. Frei nach dem Kölner Motto: "Et hätt noch immer jot jejange" haben die Wände ja sonst bisher gehalten. -- Ovaskerri 09:33, 30. Aug. 2010 (CEST)

Die Stahlbewehrung der Betonschlitzwände wurde im Normalfall in 2 vorgeferigten Bewehrungskörben, einem Oberkorb und einem Unterkorb, angeliefert. Diese Körbe werden auf der Baustelle zusammengebaut. Bewehrungsstahl fehlt nur in diesem etwa 1,5 bis 2 m langen Verbindungsbereich. Bezogen auf die gesamte Schlitzwandbewehrung liegt der möglicherweise nicht vorhandene Anteil der Bügel bei etwa 2 %. Dies wurde am 01.03.10 in einer Pressemitteilung von der KVB klargestellt. http://www.nord-sued-stadtbahn.de/german/news/press.html?NID=688 In wieweit die Schwächung dieser Verbindung überhaupt zu einer einer geringeren Tragfähigkeit der Verbauwand führt, ist strittig. (nicht signierter Beitrag von 149.249.0.211 (Diskussion) 15:16, 5. Feb. 2011 (CET))

Das klingt für mich so, dass der zusätzliche Einbau der Bügel in dem Überlappungsbereich der Längsbewehrung auf der Baustelle nicht ganz einfach war (obwohl gerade dort notwendig) und daher nicht ausgeführt wurde. --Störfix 07:19, 20. Apr. 2011 (CEST)

für...Minuten

Am 3. März 2009 brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein. In den entstehenden Krater stürzten das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende...

Eine etwas seltsame Formulierung. Rainer E. 12:21, 21. Feb. 2010 (CET)

Konsortium

Man könnte gern auch erwähnen, dass an dem Desaster neben Bilfinger Berger auch die niederländische Royal BAM Groep und Züblin, Tochter der österreichischen Strabag beteiligt ist. [4] --El bes 02:32, 22. Feb. 2010 (CET)

Streckenverlauf

Da die Strecke erst im Bau bzw. geplant ist, müssten in der Graphik eigentlich blasse Symbole benutzt werden. Ich hab mal versucht das einzubauen, bin aber gescheitert. Entweder bin ich zu blöd, oder, was ich eher vermute, es fehlen einige Symbole, wie z. B. ein senkrechter heller Tunnel unter einer waagerechten normalen Strecke mit einer Haltestelle in Betrieb. Weiß da vlt. jmd weiter? -Jackson 12:54, 4. Jul. 2010 (CEST)

Sürth

Von vorne habe ich folgenden Satz entfernt:

Da die Linie 16 bereits heute zwischen Rodenkirchen und der Innenstadt überlastet ist, ergibt sich durch ein Neubaugebiet in Sürth die Frage einer Kapazitätserhöhung auf diesem Abschnitt, die für das Betriebskonzept der Nord-Süd-Stadtbahn einige Fragen aufwirft.^{[­welche?­]}Ä

Der Satz ist sehr suggestiv und damit nicht neutral, da er einige Fragen im Raum stehen lässt. Das müsste konkreter - und mit Quellen - ausgeführt werden. Auch ist das Neubaugebiet in Sürth nicht näher definiert und die Überlastung der Linie 16 nicht belegt. — Raymond ^Disk. 07:28, 14. Okt. 2010 (CEST)

Was der Satz genau aussagen soll, ist mir auch nicht klar, aber die genannten Punkte sind durchaus richtig: Die 16 ist in der Tat nördlich von Rodenkirchen sehr stark ausgelastet und Ex-KVB-Vorstand Reinarz hat bereits vor einigen Jahren in Aussicht gestellt, daß es eine Taktverdichtung der 16 geben könnte, wenn das Neubaugebiet "Sürther Feld" (zwischen Sürth, Rodenkirchen und Weiß, genauer gesagt das Areal zwischen Sürther Str, Am Feldrain und Hammerschmidstr., Bebauungsplan) fertiggestellt sei. Andererseits gibt es auch Aussagen, daß man erst einige Jahre den Betrieb der 16 auf der Nord-Süd-Stadtbahn beobachten wolle, bevor man über eine Verdichtung nachdenkt.

Klar ist, daß eine Verdichtung der 16 eine Veränderung des Betriebskonzepts der NSS nach sich zöge: Entweder eine vierte Zuggruppe, für die man im Norden einen geeigneten Endpunkt bräuchte oder die Umlegung der "17" von der Marktstraße nach Rodenkirchen mit der Frage, ob die Marktstraße (und perspektivisch eine Verlängerung zur Arnoldshöhe) mit der 5 ausreichend bedient wäre. --Qualle 21:59, 14. Okt. 2010 (CEST)

Früher gab es an der Siegstrasse auch nur Acker, wo heute Menschen leben, und sogar dichtere Zugfolgen, als Wesseling noch alle 15 Minuten bedient wurde und zusätzlich die 15 noch bis Sürth fuhr. Seitdem die 15 am Ubierring endet und die 6 nicht mehr nach Marienburg fährt reisen die Leute nun, oh Wunder, mit der 16, die dementsprechend gut gefüllt ist. Wenn das eine "Frage für das Betriebskonzept" aufwirft, dann ist die Formulierung ziemlich hochtrabend, man könnte genauso gut orakeln, daß sich in den nächsten zehn Jahren vermutlich der Fahrplan mal ändern wird. 89.204.137.73 12:07, 8. Nov. 2010 (CET)

Bauschild

Könnte jemand das Bauschild am Heumarkt neufotografieren? Auf dem momentanen erkennt man fast nichts. :/ 78.35.212.77 21:02, 28. Aug. 2011 (CEST)

Vierte Baustufe

Müsste die angedachte Verlängerung von Arnoldshöhe nach Meschenich nicht auch als eventuelle vierte Baustufe in dem Artikel erwähnt werden, auch wenn überhaupt nicht klar ist, ob und wann die gebaut wird? Immerhin soll die (End-)Haltestelle Arnoldshöhe so gebaut werden, dass die Verlängerung ohne größere Umbauten möglich ist. --Gruyere 17:37, 21. Feb. 2012 (CET)

Bin der selben Meinung und habe mich mal ein wenig schlauer gemacht und bin auf diese Seite gestoßen: http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/parken/pr-anlage-am-verteilerkreis Hier sind zwei Dokumente verlinkt ( http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/parken/p-r-anlage-verteilerkreis.pdf und http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/parken/p-r-anlage-verteilerkreis-niederschrift-02-02-2012.pdf ) in denen auch die Problematik eines Weiterbaus behandelt wird:

Zum einen wird an der wirtchafltichen Sinnhaftigkeit des Projektes gezweifelt, da die Strecke sehr lang ist und die Besiedlungsdichte in dem erschlossenen Gebiet sehr gering. Dazu kommt, dass das Förderprogramm des Landes 2019 ausläuft und bisher kein Nachfolgeprogramm feststeht, was eine Finanzplanung quasi unmöglich macht.

Zum anderen besteht noch das konkrete Problem des Verteilerkreises. Ein Tunnel in diesem Bereich ist nahezu ausgeschlossen, da das Gebiet eine Wasserschutzzone der Stufe II ist. Eine Brücke über den Verteiler könnte ernsthafte Probleme mit dem Denkmalschutz erzeugen, da dieser ebenso wie der Bonner Verteiler als Endpunkte der ältesten Autobahn deutschlands denkmalgeschützt ist. Eine ebenerdige Querung des Verteilers kommt jedoch angesichts der Verkehrsdichte auch nicht in Betracht. (Die letzten beiden Sätze sind Spekulation von mir und nicht belegt!) Auch die Weiterführung richtung Rondorf würde durch eine Zone der Stufe I führen, weshalb die Planung auch hier auch besonders heikel wäre.

Allerdings wird die Trasse bis Meschenich von der Stadt Köln freigehalten, steht also in den Bebauungsplänen drin. Folglich sollte sie auch hier erwähnt werden.

Grüße --Homersimpsonxx (Diskussion) 00:47, 24. Sep. 2015 (CEST)

Hab noch mehr gefunden: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=25997&voselect=6563 Hier gibts nochmal ne Stellungnahme vom Umwelt- und Verbraucherschutzamt. Beachtenswert ist vor allem volgendes Zitat: "[...]grundsätzlich seien alle Erweiterungen von Schienen- und Verkehrswegen in diesen Bereichen, auch im Verteilerkreis selbst, Verbotstatbestände. Bei vernünftiger Begründung gebe es aber immer Möglichkeiten, dies müsse dann im Einzelnen geprüft werden." (Anlage 8). Außerdem ist hier die freizuhaltende Trasse der 4. Baustufe zu finden (Anlage 2). --Homersimpsonxx (Diskussion) 01:43, 24. Sep. 2015 (CEST)

Projektbewerbung und Falschschreibung durch die KVB

Die KVB verwendet zum Trotz in allen ihren Veröffentlichungen (Internetauftritt, Kundenzeitung, Informationsbroschüren, Info-Tafeln und Bauschilder) die Eigenbezeichnung Nord-Süd Stadtbahn für die Nord-Süd-Stadtbahn. Diese Falschschreibung wurde von der KVB offenbar aus der Schreibweise der Firmierung des ausführenden Baukonsortiums abgeleitet, das den Namen ARGE Nord-Süd Stadtbahn Köln Los Süd (bzw. Los Nord) trägt.

Der Firmenname enthält nicht die Bezeichnung Nord-Süd-Stadtbahn im eigentlichen Sinne, sondern lautet sinngemäß 'ARGE Nord-Süd, Stadtbahn Köln', 'ARGE Nord-Süd (der) Stadtbahn Köln' oder 'ARGE Nord-Süd (gegründet zum Ausbau der) Stadtbahn Köln'.

Vielleicht sollte die Artikeleinleitung oder der nachfolgende Text hierauf hinweisen (Eigenbezeichnung des Bauherren: Nord-Süd Stadtbahn). Ich verweise auf den Artikel Leerzeichen in Komposita --Dieter Militzer (Diskussion) 23:48, 10. Dez. 2012 (CET)

Dritte Baustufe, Karten zur Nord-Süd-Stadtbahn und zum geplanten Streckenverlauf

Die zwischen Bonner Straße/Gürtel und Arnoldshöhe geplante Haltestelle (sofern errichtet) sollte Ahrweilerstraße lauten. Die Zusamenschreibung ist zwingend, da der Wortstamm nicht verändert wird. Namensgeber der Straße ist Ahrweiler, nicht 'Ahrweil'. (nicht signierter Beitrag von Dieter Militzer (Diskussion | Beiträge) 00:39, 11. Dez. 2012 (CET))

derzeitiger Zustand im Artikel kaum ersichtlich

Es fehlt in der Einführung ein knapper und klarer Hinweis auf den aktuellen Status bzw. Ausbauzustand. Auch aus dem weiteren Artikel ist das für Ortsfremde schwerlich dekodierbar. Daher bitte in der Einführung knapp anhand der oben im Artikel eingefügten Karte beschreiben: Zwischen welchen Haltestellen ist die Strecke in Betrieb bzw. in Bau und wo wurde der Bau noch nicht begonnen. Und zwischen welchen Haltestellen kann die Arbeit wegen des Einsturzes des Stadtarchives nicht fortgesetzt werden. Auch im weiteren Artikel sollten die Teilabschnitte gleich im ersten Satz anhand der Begrenzungs-Haltestellen deutlich gemacht werden. Einzelheiten und die Vorgeschichte sollten erst danach platziert werden. -- Tirkon (Diskussion) 00:12, 25. Mär. 2014 (CET)

Newsticker kürzen

Na dann will ich mal die von Axpde verlangte Diskussion eröffnen. Die Kürzung habe ich aus drei Gründen vorgenommen: Erstens, wie der Quelltextkommentar des schon länger bestehenden Überarbeitenbausteins besagt: "< viel zu ausführlich, teilweise mit reinem Nachrichten-Charakter... >". Dem stimme ich zu, ist also nicht nur meine Meinung. Zweitens: Der Abschnitt beschäftigt sich mit einer Flutung, die dann doch nicht statt gefunden hat. Damit ist sie überflüssig, oder sollte zumindest auf einen Satz verkürzt werden. Drittens: Völlig unbelegt, da alle weblinks des Abschnitts defekt sind. (Das durchstreichen der defekten weblinks oben hättest du, Axpde, dann übrigends auch reverten sollen.) --MathiasNest (Diskussion) 19:33, 11. Jun. 2014 (CEST)

Die "news" von gestern sind die Geschichte von heute. Daher sollte man nicht ganze Abschnitte ersatzlos löschen, sondern (ggfs. nach Straffung) in die Vergangenheitsform ändern! a×p_de^Hallo! 19:38, 11. Jun. 2014 (CEST)

Wer etwas im Artikel haben will, der muss es belegen. Nicht andersrum. Ausserdem war es nur ein Abschnitt, nicht plural. Und: Bei einem aktuellen Ereignis wird oft erst einmal viel in den Artikel geschrieben, und die Relevanz nachträglich bewertet. Hier hat sich viel überflüssiges angesammelt, und da bin ich offensichtlich nicht der einzige, der das so sieht. Aber wenn du es straffen und die Relevanz belegen willst, nur zu. --MathiasNest (Diskussion) 19:47, 11. Jun. 2014 (CEST)

Ich hatte heute Mathias' Löschung des Abschnittes gesehen und für gut befunden (es gab ein Danke von mir dafür :-) Der gelöschte Absatz war richtig, aber hier einfach mittlerweile (!) unnötig, auch unter dem Aspekt, dass ja gar nichts passiert ist. In der historischen Betrachung hat sich damalige Bedeutung einfach gegen fast Null relativiert. Und in U-Bahnhof Heumarkt ist es in angemessener Kürze bereits vorhanden. So halte ich die Entschlackung des Hauptartikels für gerechtfertigt. — Raymond ^Disk. 22:20, 11. Jun. 2014 (CEST)

Danke nochmal. Nachdem sich nichts weiter hier getan hat, hab ich den Absatz wieder rausgenommen. (Signatur nachgetragen) --MathiasNest (Diskussion) 07:43, 15. Jun. 2014 (CEST)

Gleisverbindung Severinstraße

Ist eigentlich eine Gleisverbindung zwischen der Nord-Süd-Stadtbahn und der Stadtbahn-Strecke der Linien 3 und 4 im Bereich des U-Bahnhofs Severinstraße geplant? Damit könnte die Nord-Süd-Stadtbahn ja auf gesamter Länge für die Linien 5 und 16 in Betrieb genommen werden, bevor die mit den kompletten Sicherungs- und Aufräumarbeiten rund ums Stadtarchiv fertig sind, weil die 5 und die 16 dann über die Strecken der Linien 3 und 4 über Appelhofplatz und Neumarkt zur Severinsstraße umgeleitet werden können, bevor sie in den Nord-Süd-Stadtbahn-Tunnel nach Chlodwigplatz und Süden wieder einfahren.--Bahnfreund-94 -Diskutier mit mir 10:16, 19. Mär. 2016 (CET)

Nette Idee, aber technisch viel zu aufwändig. Außerdem dürfte der Bau einer solchen Verbindungsstrecke noch länger dauern als die Fertigstellung am Waidmarkt. Guck dir mal an, in welcher Tiefe die Nord-Süd-Strecke dort liegt und wie viele Gebäude man dann unterfahren müsste. --Gruyere (Diskussion) 11:07, 19. Mär. 2016 (CET)

Betriebskonzept

eine neue Linie, die vom Reichenspergerplatz über Ebertplatz und Breslauer Platz die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht und in voller Länge bis zum Endpunkt Marktstraße befährt. Ursprünglich waren diese Fahrten als Linie 17 vorgesehen,[21] inzwischen werden sie als Verdichter der Linie 16 geführt. Bis 2003 war anstelle dieser Linie vorgesehen, die Linie 6 von Longerich her über die Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe zu führen. Da die Linie 6 aber seit dem Fahrplanwechsel 12/2003 zum Niederflurnetz zählt, kann sie die hochflurige Nord-Süd-Stadtbahn nicht länger befahren.

Die Linie 6 existiert gar nicht mehr. Sie wurde 2007 schlussendlich eingestellt als die Strecken und Linienführungen auf das heutige Konzept angepasst wurden. So klingt es irgendwie als wäre das nunmal nicht möglich und die Linie 6 würde auf ihrem bisherigen Weg weiter fahren - wo, das ergibt sich dem unkundigen Leser nicht. Also irgendwie klingts komisch. --MattesKoeln (Diskussion) 01:40, 26. Mär. 2016 (CET)

3. baustufe marktstraße - arnoldshöhe

wann beginnen denn nun eigentlich die arbeiten für den bau der 3. ausbaustufe? haben diese schon begonnen oder nicht? auf der social-website nord-sued-stadtbahn.de finden sich gar keine infos auf der starting-page... (nicht signierter Beitrag von 79.202.237.181 (Diskussion) 21:10, 4. Jul 2016 (CEST))

Noch nicht so richtig angefangen. Heute kam über den Presseverteiler herein: Nord-Süd Stadtbahn - 3. Baustufe ... Bei einem Pressetermin am kommenden Mittwoch, 6. Juli 2016, informieren Stadt und KVB über den Stand der Dinge und darüber, welche Vorbereitungen nach dem Planfeststellungsbeschluss nun zu treffen sind und wie der weitere Zeitplan für die Realisierung aussieht. Kurz danach wird über den aktuellen Stand dann in den lokalen Medien berichtet. Please hold the line :-) — Raymond ^Disk. 21:42, 4. Jul. 2016 (CEST) Naja die Nord-Süd-Stadtbahn ist als Grundgedanke ja eine sehr gute Sache, eine bestehende Lücke im Stadtbahn netz sinnvoll zu schließen, auch durch eine sehr sinnvolle und ökonomische Planung, in der City unterirdisch, später oberirdisch als Hochflur-Stadtbahn, aber es hat leider gar nichts so funktioniert wie es sollte, eigentlich sollte der Beginn ja schon zum Fahrplanwechsel 2011 starten - eigentlich. Dann ist das Stadtarchiv eingestürzt, drei Menschen starben hierbei und die jetzige Lösung von Norden kommend nur bis Heumarkt, von Süden kommend nur bis Severinstraße ist doch auf gut Deutsch gesagt fürn Arsch, aber es geht halt leider nicht anders aufgrund der Ermittlungen wegen dem Einsturz aber man muss schon sagen mehr Scheiße hätten die KVB gar nicht mehr bauen können, die KVB kann nur teure Fahrpreise kassieren, ein grottenschlechtes Angebot liefern (Intervalle), aber nichts leisten. In Hamburg z. B. ist der Bau der U4 problemlos verlaufen, ohne Zwischenfälle, ohne Zeitverzögerung es hat alles so geklammt wie es sollte, aber in Köln ist das halt eben nicht so.

Zunächst: Wie wäre es, wenn du dir einen Benutzernamen zulegst und deine Beiträge entsprechend signierst? Anonym rumpöbeln ist nicht das erwünschte WP-Niveau. Und zum Inhalt deines Posts: Davon trifft nur die Hälfte zu. Ob die KVB oder die Baufirmen die Schuld am Einsturz tragen, ist noch zu klären. Deshalb ja die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Die Teilinbetriebnahme ist hingegen die aktuell bestmögliche Lösung. Niemand hat etwas davon, wenn fertige Tunnelabschnitte jahrelang ungenutzt herumstehen und dabei womöglich noch eventuelle Garantieansprüche verfallen. --Gruyere (Diskussion) 15:18, 5. Jul. 2016 (CEST)

Es ist so, ich bin Hamburger und denke mit grauen an das eine Jahr zurück, das ich in Köln gearbeietet habe. Wir sind nach München die zweitreichste Stadt Deutschlands, haben eine wunderschöne, touristisch attraktive und erschlossene Stadt. Wir sind immer zwischen den Geber- und den Nehmerländern hin und her gewechselt, aber gegen die Pleitestadt Köln viel besser dran. Eure ganze Stadt, vor allem die City, ist eine einzige Bauruine und Eure "Mer male us die welt so wie se us gefällt" Einstellung funktioniert bei euch auch nichts so wie es soll. CEST (nicht signierter Beitrag von 84.130.73.100 (Diskussion) 22:28, 5. Jul 2016 (CEST))

Die Presse berichtet nun über den Stand und die Planungen. Ein Hinweis noch an die obigen IPs: Wikipedia-Diskussionsseiten dienen der Diskussion über den Artikel, wie er z.B. verbessert werden kann. Hingegen nicht als allgemeines Forum, wie gut/blöd man etwas findet. — Raymond ^Disk. 11:40, 7. Jul. 2016 (CEST)

Geschichte: BS-Table Chlodwigplatz

so in #Geschichte
Chlodwigplatz Chlodwigplatz (Haltestelle der Ringstrecke) Ringstrecke
so wars wohl früher
Chlodwigplatz Chlodwigplatz (Haltestelle der Ringstrecke) Ringstrecke

Die linke Tabelle zeigt mein Anliegen recht deutlich: der Streckenverlauf ist ziemlich unübersichtlich, die von "unten" auf die Ringstrecken-Haltestelle treffende Strecke endet im Nichts, ohne in irgendeiner Weise beschriftet zu sein. Die von der Ringstrecke abgehende Verbindung nach Süden endet als existierendes Gleis mitten in der geplanten Strecke (?), in einem Wort: unübersichtlich. Wenn ich wüsste, wie der Chlodwigplatz damals ausgesehen hat, könnte ich die Table ja auch selbst verbessern, aber ich kenne Köln nun mal nicht. --C21H22N2O2lovesBS^{Für mich!}_{Von mir!} 17:55, 3. Dez. 2016 (CET)

Das im Leeren endende Stück war bestimmt ein Artefakt aus einer alten, breiteren Darstellung (vielleicht war ich es sogar selber ...) Gruß axp_de^Hallo! 10:05, 4. Dez. 2016 (CET)

Aha! Na dann ist das ja geklärt, ich hab mal skizziert, wie das wohl mit BS5 ausgesehen hat. Könnte man die Kreuzung eigentlich auch mit [[Datei:BSicon uxKRZxl+r.svg|20px]](Datei:BSicon uxKRZxl+r.svg) darstellen? Das Icon gibt's noch nicht, sollte aber angeschafft werden, vor allem da es ähnliche schon gibt. (HIER)--C21H22N2O2lovesBS^{Für mich!}_{Von mir!} 10:52, 4. Dez. 2016 (CET)

In welcher Tiefe verläuft die Röhre? Keine Archäologie?

Ich vermisse jeden Hinweis darauf, dass diese Bahn durch einen zweitausend Jahre ununterbrochen besiedelten Kern einer historisch bedeutenden Stadt verläuft, wo auf Schritt und Tritt mit archäologischen Funden zu rechnen. Umgeht man das Problem durch extreme Tieflage? Hat es keine einzige Bauunterbrechung wegen Bodenfunden gegeben? --Frau Holle (Diskussion) 23:41, 8. Mär. 2024 (CET)

@Frau Holle Danke für diesen wichtigen Hinweis. Als Kölner muss ich leider gestehen, dass mir das Fehlen noch gar nicht aufgefallen ist. Dabei hatte ich bereits 2018 die Ausgrabung und Sicherung des römischen Hafentors fotografiert: File:Kurt-Hackenberg-Platz Köln, Ausgrabung römisches Hafentor-1280633.jpg. Auf die Schnelle auch einen Aufsatz zum Thema gefunden: Ortsfeste Bodendenkmäler an der Nord-Süd Stadtbahn Köln. Den werde ich mir mal besorgen. --Raymond ^Disk. 09:07, 9. Mär. 2024 (CET)

Bin gespannt. Bitte tagge mich wieder, wenn Du was rausbringst. Gruß -- Frau Holle (Diskussion) 12:42, 9. Mär. 2024 (CET)

Auf der Homepage der KVB über die Nord-Süd-Stadtbahn war in den ersten Jahren auch etwas über die archäologischen Funde zu lesen. Das betrifft aber überwiegend die Bahnhofsbereiche, wo ja auch von oben gegraben wurde. Der eigentliche Tunnel ist größtenteils zu tief für die Römerzeit. Da mittlerweile der ganze Tunnel mit Ausnahme des Bereichs am Waidmarkt schon seit fast 15 Jahren fertig ist, weiß ich aber nicht, ob auf der HP noch was archiviert wurde. --Gruyere (Diskussion) 17:24, 9. Mär. 2024 (CET)

@Frau Holle Alfred Schäfer, der Autor des vorgenannten Aufsatzes, hat mir diesen freundlicherweise geschickt. Brauche aber einige Zeit, um den Artikel daraufhin auszubauen. --Raymond ^Disk. 20:30, 12. Mär. 2024 (CET)

@Frau Holle, @Gruyere Ich habe heute im Rahmen des Wikipedia:Lokal K/Colonia-thon 2024 die Literatur ausgewertet und einen Abschnitt Archäologie verfasst. Gerne gegenlesen. Wenn etwas unklar ist oder fehlt, bitte Bescheid haben. --Raymond ^Disk. 12:10, 14. Apr. 2024 (CEST)

Das ist schön geworden. Herzlichen Dank! -- Frau Holle (Diskussion)

herausragede

„herausragede“ sic – woher stammt das Zitat überhaupt? – oder Tippfehler von uns? --Fan-vom-Wiki (Diskussion) 03:53, 19. Apr. 2024 (CEST)

@Fan-vom-Wiki Tippfehler von mir und danke für den Hinweis. Das Zitat stammt aus dem im Abschnitt Archäologie genannten Einzelnachweis. --Raymond ^Disk. 07:14, 19. Apr. 2024 (CEST)