Diskussion:Opel CIH

welches "H" denn ?

"Diese betätigte über ... Tassenstößel und Kipphebel die im Kopf hängenden Ventile (erkennbar an dem Buchstabe „H“ in der Motorbezeichnung). --- Was für ein "H", welche Motorbezeichnungen  ??? --888344 15:12, 13. Feb. 2007 (CET)

na das H in CIH (camshaft in HEAD), oder? --195.200.70.43 13:47, 3. Feb. 2010 (CET)

Tassenstößel

Quatsch - nicht bei CIH. --888344

Steht das "H" nicht schlicht für Hydrostössel?

es steht für "head" - und ich hoffe stark, dasss dies im ARtikel seht. --888344 05:45, 12. Jun. 2007 (CEST)

steht es...--195.200.70.43 13:47, 3. Feb. 2010 (CET)

Entwicklung der CIH-Motoren

So schön und informativ sich der Artikel auch liest, ist er leider nicht durch Quellen belegt. Insbesondere halte ich die Aussage, der CIH sei ursprünglich für den Buick Riviera entwickelt worden, für zweifelhaft. Ein 1,5- oder 2,5-Liter-Motor in einem Zweitonnen-Luxuscoupé, das V8 von 6 Litern Hubraum und mehr besaß? Oder sollte es so sein, dass für den Riviera CIH-Versionen des Buick-V8 entwickelt werden sollten? Wo ist dann aber der Zusammenhang zu den Reihenvier- und -sechszylindern von Opel? Auch im Net ist keinerlei Hinweis auf die angebliche Buick-Herkunft des CIH zu finden. Bitte an die Fachleute: entweder mit einer Quelle belegen oder den Passus entfernen. --328cia Wenn das der Oswald noch erlebt hätte 22:32, 25. Feb. 2008 (CET)

Ich habe die ganze Sache mal etwas technisch präziser dargestellt. Von der Buick-Abstammung ist in meinem Buch auch nichts erwähnt. Auch die Bedeutung der "H" - Motorbezeichnung ist dort nicht klar. Vielleicht kann sich ein Opel-Spezi der Sache mal annehmen ??? --Mib18 20:37, 26. Feb. 2008 (CET)

Was für ein "H" ist denn genau gemeint? Wohl doch nichtv as "H" in "CIH" ? --888344 21:31, 5. Mär. 2008 (CET)

Sollte man die Buick-Riviera-Abstammung nicht herausnehmen, wenn keine Quelle vorhanden ist? Selbst die erste Riviera-Generation von 1963 hatte IMHO schon 6,6-l-V8-Motoren. Ich bin so frei und nehme es einfach mal raus. --Nobsy 13:40, 3. Okt. 2010 (CEST)

Quatsch

Wer hat sich denn diesen ulkigen begriff ausgedacht: Hohlstößelstangen ??? --888344

95 PS

"... Insbesondere die S- und die H-Motoren (Motoren mit hoher (Super) und mit besonders hoher Verdichtung), der 1,7-Liter (83 PS), der 1,9-Liter (90 und 95 PS) ..." Mir ist ein 1,9-Liter-SH-Motor bekannt mitz 97 PS Nennleistung; einen 1,9 L Opel-CIH-Motor mit 95 PS Nennleistung kenne ich nicht. Was für eine Vergaserbestückung und Verdichtung hat der denn? --888344

Ich kenne noch die 1,9-Liter-SH-Versionen mit HL-(Hochleistungs-) Zylinderkopf aus dem Opel Rekord C "Sprint", die 106 PS Nennleistung hatten, Verdichtung 9,5:1. Die Gemischaufbereitung erfolgte durch zwei Weber-Fallstromdoppelvergaser 40 DFO. --Nobsy 13:55, 3. Okt. 2010 (CEST)

Der Motor des Rekord C Sprint (106 PS) war der 1,9SH (später als 1,9H bezeichnet). Der 1,9SH stammt aus dem Rekord D (97 PS). Grüße, _{•  • hugarheimur} 23:34, 9. Jul. 2012 (CEST)

In diesme Satz von Ben. Torana geht nun alles durcheinander. Ich denke, der 97-PS-Motor hat einen Zenith-Vergaser, der 106-PS-Motor zwei Vergaser; 95 PS gibt's nicht. --888344 (Diskussion) 09:13, 10. Jul. 2012 (CEST)

Unterschied CIH/OHC

Dass die OHC einen geringeren Verbrauch haben, wage ich zu bezweifeln. Wenn man sich den Frontera ansieht mit entweder 2,4er CIH oder 2,0er OHC, dann liegen beide Verbräuche auf exakt gleichem Niveau. Da diese Verbräuche ja nach Testzyklus gefahren werden, ist das also im Teillastbereich. Ein Grund für keinen geringeren Verbrauch könnte sein, dass z. B. der publizierte gute Wirkungsgrad des DOHC erst bei Nenndrehzahl erreicht wird. Also eigentlich eher akademischer Natur ist. Also bestätigende Quellenangaben wären von Vorteil, bevor etwas erzählt wird, dass lediglich auf Vorteile des Motormanagements beruht, aber nicht auf der Motorbauweise. --MacRudi 23:59, 29. Nov. 2009 (CET)

ich würde es begrüßen, wenn du die fragliche Passage löschst. --888344 14:10, 30. Nov. 2009 (CET)

Es liegt auch an der Übersetzung des getriebes und der Verdichtung. Vierventiltechnik bringt gewisse Vorteile durch Verringerung der Strömungsgeschwindigkeit und Widerstand der Strömung ist aber keine allein bestimmende Größe für den Verbrauch. --2A01:599:348:6ADB:3D5A:86BE:CCF7:F892 23:45, 7. Mai 2024 (CEST)

Verweis auf OHC

kann/mag jemand bei der Beschreibung der Weiterentwicklung/Nachfolge bei OHC einen Link auf den entsprechenden Wiki-Artikel einbauen? (und dort hierher?) --195.200.70.43 13:50, 3. Feb. 2010 (CET)

CIH 24V?

Haben die Vierventiler, z.B. der in der Liste aufgeführte C40SE von Irmscher, wirklich einen CIH-Kopf (die Vierventil-Rennmotoren aus den Siebzigern waren doch DOHC, oder)? Wenn ja, wie funktioniert das genau? Grüße, --ᛏᛟᚱᚨᚾᚨ 10:19, 20. Sep. 2011 (CEST)

Im Ascona B war es ganz einfach. Der 1,6 N hatte 60 PS. Der 1,6 S hatte 75 PS. Der 1,9N hatte 75 PS. Der 1,9S hatte 90 PS. Der 2,0 N hatte 90 PS. Der 2,0S hatte 100 PS. Der 1,9E (im Manta B) hatte 105PS. Der 2,0E hatte 110PS. Desweiteren gab es eine 1,2N oder S (das war das Nähmaschinchen) :-) Aber das waren, so glaube ich keine CIH Motoren. (nicht signierter Beitrag von 146.60.164.151 (Diskussion) 20:43, 31. Mai 2012 (CEST))

Ich glaube doch, bis auf den 1,2, der konstruktiv auf dem Vorkriegsmotor basierte. N steht ja für "Normalbenzin", S für "Super" und E für "Einspritzung". Als aus dem E später ein i (für Injection) wurde, musste man aus markenrechtlichen Gründen aus dem GTE ja einen GSi machen.

Wie dem auch sei, kein Vierventiler darunter, und ich kann mir auch nicht vorstellen, wie das technisch funktionieren soll. Auch der Manta/Ascona 400 hatte einen DOHC-Kopf. Solange kein anderslautender Nachweis dabei ist, bleibt der C40SE draußen. Grüße, _{•  • hugarheimur} 21:22, 31. Mai 2012 (CEST)

Nachtrag: C30SE und C40SE verwenden tatsächlich DOHC-Ventiltrieb: siehe Werkstatthandbuch. Grüße, _{•  • hugarheimur} 22:05, 27. Jun. 2012 (CEST)

Auf http://www.opelfrank.de/1785.html findet man Bilder, in denen sich leicht Ventile zählen lassen. Ob sich's dabei wirklich um einen C40SE handelt, kann ich nicht garantieren. Da CIH lediglich "camshaft in head" bedeutet, ist natürlich jeder OHC- und DOHC-Motor zugleich ein CIH-Motor; es ist aber nicht üblich, das so darzustellen. (Es sagt auch niemand mit Doktorgrad, dass er Diplomingenieur ist - aber es stimmt in manchen Fällen trotzdem.) --888344 (Diskussion) 09:24, 10. Jul. 2012 (CEST)

Interessante Seite. Aber ich bezweifle ja auch nicht, dass der C30SE und seine Derivate vier Ventile haben (die, wie man sieht, offensichtlich nicht wie beim CIH-Motor alle in Reihe liegen – wäre auch nur schwer vorstellbar). Aber seine Nockenwelle(n) liegt/liegen nicht seitlich im Zylinderkopf.

Ansonsten hast du natürlich Recht: Opel hat das CIH-Prinzip nicht umsonst als „fast obenliegende Nockenwelle“ bezeichnet.

Langer Rede kurzer Sinn: Ich denke, dass weder C30SE noch C40SE und C36GET hier im Artikel aufgeführt werden sollten, auch wenn sie natürlich von den CIH-Sechszylindern abstammen.

Grüße, _{•  • hugarheimur} 13:26, 10. Jul. 2012 (CEST)

"Opel hat das CIH-Prinzip nicht umsonst als „fast obenliegende Nockenwelle“ bezeichnet"- Hast Du eine Quellenangabe für das "fast"? Ich hab überhaupt nichts dagegen, dass diese Motortypen hier gebracht werden, wenn angegeben wird: Sind es Serien- oder Tuninngmotoren? Konstruktive Besonderheit(en)? Wo verwendet? (Mehr ist fast immer gut.) --888344 (Diskussion) 15:22, 10. Jul. 2012 (CEST)

Hab das mit der „fast obeliegenden“ Nockenwelle hier gelesen, stammt aber wohl aus der Presse und nicht von Opel. Mein Fehler.

Der Artikel sollte meiner Meinung nach nur Motoren mit seitlich im Zylinderkopf liegender Nockenwelle umfassen (englische Bezeichnung hin oder her). Alles andere würde auch den Rahmen sprengen. CIH ist eine Art der OHC-Ventilsteuerung, nicht umgekehrt.

Im Übrigen hast du Recht, der Artikel ist noch deutlich ausbaufähig. Der 3,6-CIH zum Beispiel war, so weit ich weiß, kein Serienmotor, sondern von Irmscher. Grüße, _{•  • hugarheimur} 15:32, 10. Jul. 2012 (CEST)

Grundsätzlich könnte - am besten allerdings durch Verlinkung - schon in einem Artikel angeben, welche Umbauten davon hergeleitet worden sind.- Zum Sprint-Motor-Abschnitt im alt-Opel-Magazin: Es ist müßig, darüber nachzudenken, welche Version "Kern" oder Ausgangspunkt welcher anderen ist. An sich unterscheiden sich die Opel-CIH-Vierzylinder nur in 5 Punkten: Hubraum, verdichtung, Steuerzeiten, Gemischbildung, Hydrostößel oder nicht - unter Beachtung von Abgasvorschriften und Bleiverarmung des Benzins. Dabei spielt noch die Typ-kennzeichnung mit "-" oder "*" eine Rolle. Alles andere (2-Punkt/3-Punkt-Aufhängung, Kraftstoffpumpe, Elektrik von Bosch oder anderen, Kühlung, Hydrolüfter, Ölfilterung, wie krieg ich den Kopf dicht, ...) ist Feinentwicklung in der Serie und in einem Wikipedia-Artikel kaum erwähnenswert; eigentlich gehören die Hydrostößel auch zu einer solchen unbedeutenden Weiterentwicklung in der Serie.- Die Dual-RAM-Mimik ga es glaub ich ncith bei den Vierzylindern. --888344 (Diskussion) 16:37, 10. Jul. 2012 (CEST)

Man könnte was in der Art schreiben: „Auf Basis der CIH-Sechszylinder entstanden auch Versionen mit DOHC-Zylinderkopf und vier Ventilen pro Zylinder.“

Grüße, _{•  • hugarheimur} 17:16, 10. Jul. 2012 (CEST)

Zuganker

"Zur Ventilspieleinstellung wird der Kipphebeldrehpunkt am verstellbaren Zuganker nach oben oder unten verschoben"- Eigentlich ist nicht der Zuganker verstellbar, sondern die selbstsichernde Mutter, dei das Gleitstück für den Kipphebel hält. --888344 (Diskussion) 16:42, 10. Jul. 2012 (CEST)