Diskussion:Panoramawagen (Schweiz, Schmalspur)

Abkürzungen

R+J oder RJ steht vermutlich für Ramseier und Jenzer als Kastenhersteller. Wer mit der MOB nichts zu tun hat, kann mit der Abkürzung nichts anfangen. Mit BEX und GEX ist es ähnlich. Wäre es nicht denkbar, die Abkürzungen beim erstmaligen Auftreten zu erläutern? –Falk2 (Diskussion) 05:26, 11. Mär. 2015 (CET)

Zugbremse

und verfügen über vakuumgesteuerte Druckluftbremsen mit neu entwickelten Steuerventilen. Auf dem Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) können die Lokomotiven HGe 4/4 II die Druckluftbremsen der Panoramawagen über die 5-bar-Hauptleitung direkt steuern.

Mit nur einem Steuerventil? Hat man echt so einen Exoten entwickelt und bis zur Zulassungsreife gebracht, anstatt ein gewöhnliches Steuerventil und ein saugluftgesteuertes einzubauen, die beide Regelteile und damit problemlos tauschbar sind? So richtig vorstellbar ist das nicht, zumal die Kombination so völlig neu nicht ist und eine Hauptluftbehälterleitung für weitere Druckluftverbraucher und den Wendezugbetrieb ohnehin vorhanden sein muss. –Falk2 (Diskussion) 14:13, 12. Okt. 2022 (CEST)

Die kursiv beschriebene Aussage ist mit zwei Einzelnachweisen aus der renommierten Fachzeitschrift SER belegt. Dass die Panoramawagen der RhB und MGB in Pendelzügen verkehren sollen, ist mir neu.

Komponenten der RhB/MGB-Vakuumbremse kann man zudem kaum als Regelbauteile bezeichnen. Sie müssen von der RhB in der Hauptwerkstätte Landquart gefertigt werden, da sie auf dem Markt nicht erhältlich sind. -- Plutowiki (Diskussion) 00:42, 14. Okt. 2022 (CEST)

Das war eigentlich nicht das, was hier fehlt. Vakuumsteuerventile, die die eigentliche Bremsanlage proportional mit Druckluft beaufschlagen, sind schon eine ganze Weile bekannt. Ein Doppelsteuerventil, das die klassische Druckluft- und die Saugluftsteuerfunktion in einem Gerät vereinigt, wäre tatsächlich neu, doch mit hohem Aufwand und begrenztem Nutzen. Zwei getrennte Steuerventile wären sehr wahrscheinlich die einfachere Lösung und ich bin sicher nicht der einzige, den wissen möchte, wie das nun in der Realität aussieht. –09:05, 14. Okt. 2022 (CEST) --Falk2 (Diskussion) 09:05, 14. Okt. 2022 (CEST)

Interface-Wagen

Diese Wagen sind an einem Ende mit einer Schwab-Kupplung, am anderen Ende mit Schraubenkupplung und Puffern ausgerüstet.

Auf den ersten Blick vielleicht verständlich, doch auf den zweiten haut das nicht hin. Was passiert bei der Wende in Interlaken Ost? Eine Drehscheibe gibt es auf diesem Bahnhof nicht und auch auf den übrigen Unterwegsbahnhöfen sind Drehmöglichkeiten inzwischen zumindest rar. Vorstellbar ist auch in Hinsicht auf Störungsfälle eigentlich nur, dass die drei Kuppelwagen an beiden Enden beide Kupplungen aufweisen, um eben nicht gedreht werden zu müssen. Oder gibt es eine andere Lösung? Von einem Wendezugbetrieb auf Regelspur war zumindest bisher nicht die Rede, auch wenn er mit den Regelspur-Tfz generell auf der Seite Interlaken und den meterspurigen auf der Seite Montreux zumindest naheliegend wäre. Sollte dass so sein, dann drängt sich die Frage nach Maßnahmen für eine gleichmäßige Radreifenabnutzung auf. Entweder doch beide Kupplungen an beiden Enden oder ein regelmäßiger Quertausch der Drehgestelle? Außerdem, was passiert, wenn die Wendezugsteuerung unpässlich wird? Die Reisenden auf der Weide von Zwinglis Xaver an die Luft setzen geht genausowenig wie die Lokomotive bei der nächsten Gelegenheit umzusetzen. Bisher wurden solche Eventualitäten bei Schweizer Bahnen in der Regel bedacht. –Falk2 (Diskussion) 00:45, 26. Dez. 2022 (CET)

Grüezi Falk2. Die Goldenpass-Züge verkehren auch auf dem Normalspurabschnitt zwischen Zweisimmen und Interlaken als Pendelzüge. Für mich stellt sich eine andere Frage. Warum setzt die unter starkem Spardruck stehende BLS eine der teuersten vierachsigen Lokomotiven der Welt ein, um sechs Schmalspurwägelchen das Simmental hinauf zu schieben? -- Plutowiki (Diskussion) 10:25, 27. Dez. 2022 (CET)

Erstmal ist das tatsächlich verwunderlich, doch letztlich sind die Maschinen inzwischen fast dreißig Jahre alt. In dieser Zeit sind sie lange bezahlt und inzwischen wohl auch abgeschrieben. Praktisch sollte das für den Betrieb nichts bedeuten, doch könnte hier die Leittechnik eine Rolle spielen. Die seinerzeit aktuelle und sehr wahrscheinlich rechnergestützte Steuerung dürfte auf dem Stand von Windows 95 und vergleichbarem sein, sofern man sie nicht zwischendurch aktualisiert hat. Der Aufwand wäre vergleichsweise hoch und es ist gut möglich, dass ihn die kaufmännischen Abteilungen scheuen. Generell sind die Re 465 für die kurzen Züge wirklich Schüsse mit großkalibrigen Geschützen auf Sperlinge. Dafür wäre praktisch jede verfügbare Lokomotivbauart, sofern sie mit 15 kV klarkommt, nutzbar. In meinen langjärigen Dienstort Engelsdorf stehen neben hunderten anderen reichlich Lokomotiven der deutschen Reihe 101. Siw stehen sogar zum Verkauf und wären vergleichbar nutzbar bis überdimensioniert. Man müsste nur die entsprechende Vielfachteuerung einbauen, sofern die spurwechselfähigen Wendezüge nicht von vornherein mit ZWS ausgerüstet sind. Die Leittechnik stammt allerdings aus derselben Zeit und möglicherweise war das Festlegen auf die Rechnersteuerung, die eine deutlich geringere Lebenserwartung hat als der Fahrzeugteil, der problemlos 40 und mit etwas mehr Aufwand auch 60 Jahre läuft, der entscheidende Fehler.

Könnte hier die lange Vorbereitungszeit von fast zehn Jahren eine Rolle spielen? Als die Züge konzipiert wurden, gab es praktisch keine preisgünstigen Lokomotiven mit Drehstromfahrmotoren. Mit den sechs Wagen wären auch die Re 425 deutlich unterfordert, doch sind die eben zumindest für Pkw-zentrierte Betrachter seit Jahrzehnten nicht mehr schick genug. Dazu kommen die Veränderungen bei den Organisationsformen. Als die Bahnen noch Staatsbahnen waren (das betraf in gewisser Weise auch die BLS), war es deutlich einfacher, auch Lokomotiven direkt anzupassen. Naheliegend wäre sicher gewesen, mehrere Lokomotiven an beiden Enden zusätzlich mit Schwabkupplungen in passender Höhe auszurüsten. Dafür gibt es einige Beispiele, ein durchaus skuriles waren die Rangierlokomotiven der deutschen Reihe 106 mit zusätzlichen Scharfenbergkupplungen für die Überführung der Budapester Vorortbahntriebzüge. Heute scheitert solche pragmatischen Lösungen in der Regel an den Aufsichtsbehörden. Durch die Übergangswagen müssen die Lokomotiven nicht umgebaut werden und man riskiert keine Auslandszulassungen. Praktisch bekloppt, aber man wollte es so. –Falk2 (Diskussion) 18:21, 27. Dez. 2022 (CET)

Re 465 wurden kürzlich modernisiert, dürften damit wieder auf dem neuesten softwarestand sein. Und es kann gut sein, dass sie im betrieb günstiger sind als abgängige secondhand-Re 4/4 II (von denen sich die bls so weit ich weiß zusammen mit den EW III getrennt hat). Da ist es zweitrangig, wie viel sie ursprünglich mal gekostet haben. Wichtiger ist, dass sie ihre arbeit auf lange sicht problemlos tun, wirtschaftlich und ohne ausfälle.

Die deutschen 101er zeigen so weit ich erfahren habe mechanische alterserscheinungen, weshalb anders als bei den ähnlich alten Re 460 und 465 von einer umfangreichen erneuerung der leistungselektronik abgesehen wird. Sie werden nach und nach ausgemustert, von kaufinteressenten habe ich bis jetzt nicht erfahren. Da dürften die Re 460 und 465 insgesamt solider konstruiert sein.

Cargo dürfte höheren bedarf an international einsetzbaren loks haben, daher die gekauften bzw. angemieteten Vectron MS. --Tobias b köhler (Diskussion) 19:13, 27. Dez. 2022 (CET)

Egal mit welchen Wert die Re 465 in der Buchhaltung stehen: Mit den modernen Standardlokomotiven kann sie leistungsmässig problemlos mitziehen.

An die 101 habe ich nicht gedacht – die wären ohnehin ein Fremdkörper im Bestand der BLS – sondern an die Re 456. Offenbar war aber die 456 143-7 in einem schlechten Zustand. Ansonsten hätte sie die BLS nicht als Ersatzteilspender der SZU verkauft. -- Plutowiki (Diskussion) 18:52, 29. Dez. 2022 (CET)

Was man dafür einsetzt, wäre ziemlich Wurscht. Leistungsmäßig würde praktisch alles, was seit dem zweiten Weltkrieg gebaut wurde, locker ausreichen. Eine Rolle spielt wegen der Lage im Gebirge einmal die Bogenläufigkeit (sonst handelt sich der Maschinendienst massiven Zoff mit den Bahnmeistereien ein) und dann mit Sicherheit auch eine effektive Nutzbremse. In beiden Fällen dürften die Re 465 und sehr wahrscheinlich auch die mechanisch praktisch identischen Re 460 ausgesprochen gut abschneiden. Der Vorteil des elektrischen Antriebes ist letztlich, dass der Wirkungsgrad bei Unterforderung nicht wesentlich abfällt. Mit Verbrennungsmotoren sähe das deutlich schlechter aus.

Auf den Gedanken mit der 101 kam ich letztlich auch nur, weil die sich seit einiger Zeit auf dem Gleis 108 in Engelsdorf stapeln und von allen sonstigen Drehstromlokomotiven am oberbaufreundlichsten laufen. Vor zehn oder auch nur fünf Jahren war sowas nicht absehbar (und wenn Geld keine Rolle spielte, würde man sich von Talgo spurwechselfähige Lokomotiven maßschneidern lassen, denn gab es da seinerzeit nicht sogar ein Angebot?).

Was aber die Übergangswagen und den Betrieb zwischen Zweisimmen und Montreux betrifft, das gucke ich mir, sobald es möglich und sinnvoll ist, mal selber an. Dann fallen auch Bilder mit ab. Gibt es eigentlich noch Halbtaxabos für drei Jahre? Das hat sich bisher jedesmal schnell rentiert. –Falk2 (Diskussion) 19:27, 29. Dez. 2022 (CET)