Diskussion:Powerback

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Powerback“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.

• Diskussionsregeln
• Hilfe zu Diskussionsseiten
• Sei sachlich und freundlich!
• Greife niemanden persönlich an!
• Geh von guten Absichten aus.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte ab Überschriftenebene 2 automatisch archiviert, die seit 5 Tagen mit dem Baustein {{Erledigt|1=--~~~~}} versehen sind. Die Archivübersicht befindet sich unter Archiv.

Reales Vorgehen?

Soweit ich weiß, werden selbst bei der Landung die Reverser nur oberhalb einer gewissen Rollgeschwindigkeit eingesetzt, da sonst die Gefahr, die eigenen Abgase einzusaugen, viel zu groß ist. D.h. selbst wenn ein Powerback nicht verboten sein sollte (da fehlt übrigens die Quelle; ich bin mir sicher, dass in D an keinem Flughafen Powerback zulässig ist), wird keine Airline es jemals tun...77.11.48.31 17:29, 12. Apr. 2011 (CEST)

Theoriefindung?

So etwas aber auch - nun hocke ich schon so lange vor den Bullhörnern und kenne den Begriff "Powerback" im Zusammenhang mit der Luftfahrt nicht. Der Eintrag auf der englischen Wikipedia ist genauso dürftig und verweist als einzige Referenz auf ein Buch mit zweifelhafter Qualität.

Bleiben zur Abwechslung einmal bei den Fakten: Bei allen mir bekannten Mustern ist die Verwendung der Schubumkehr im Stand außer zu Testläufen ausdrücklich verboten. Ein sanftes Rückwärtsrollen ist nur mit den wenigsten Mustern überhaupt möglich (z.B. 737-100 und -200 sowie bei einigen Turboprops). Die Wirkungsweise der Schubumkehr beruht nicht im Wesentlichen darauf den Mantelstrom in Teilen nach vorne umzulenken - die Umlenkung ist eher gering. Die Wirkungsweise beruht darauf unter Zuhilfenahme des Mantelstroms eine leicht nach vorne gerichtet "Luftmauer" aufzubauen um damit den Luftwiderstand erheblich zu erhöhen - dieser unsterstützt das Abbremsen. Das Ganze funktioniert jedoch nur oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit. Bei Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit (60-80 KIAS) nach dem Aufsetzen wird die Schubumkehr daher wieder deaktiviert und die Spoiler eingefahren - unterhalb dieser Geschwindigkeiten macht ein aerodynamisches Bremsen nicht mehr viel Sinn.

Die Auslösung der Schubumkehr erfolgt im Gegensatz zu den Spoilern und den Radbremsen (Autobrake) immer manuell. Pasqual Fehn (Diskussion) 08:27, 16. Jan. 2017 (CET)

Die obigen Ausführungen sind teilweise falsch. Beispielsweise bei der B-707 und B-727 war "Powerback" nicht nur zulässig, sondern wurde auch benutzt. Die Parkpositionen in Atlanta haben z.B. ein leichtes Gefälle nach hinten, um dort Powerback mit B-727 als übliches Verfahren bei etlichen US-Gesellschaften nutzen zu können. Bei einer großen deutschen Linienfluggesellschaft war dies kein Standard, sondern wurde nur in Ausnahmefällen benutzt, als es in Tokyo beispielsweise mal ein Schlepper nicht schaffte, eine B-707 (mit laufenden Triebwerken) auf schneebedeckter Rampe nach hinten zu schieben.

Bei zahlreichen Flugzeugen mit Turboprop- oder Kolbenmotoren ist Powerback ebenfalls erlaubt. Auf diese trifft obige Beschreibung ("Mantelstrom") usw. überhaupt nicht zu.

Vollkommen falsch ist für alle Triebwerksarten die Behauptung "Das Ganze funktioniert jedoch nur oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit." Siehe zum einen oben "Powerback". Zum anderen konnte ich selbst mal einen A321 auf einem abschüssigen, völlig vereisten (aber angeblich enteisten!) Rollwegteil in Düsseldorf nur durch massiven Einsatz einseitiger Schubumkehr davon abhalten, seine Drehbewegung ins Gras hinein fortzusetzen. Bremswirkung war absolut Null Komma Null, anfängliche Rollgeschwindigkeit etwa 5-6 Knoten. --Uli Elch (Diskussion) 11:01, 16. Jan. 2017 (CET)

Entschuldige - selten einen solchen Mumpitz gelesen. Mir ist keine derzeitige Maschine bekannt, die nach OPSPEC C065 für PB zugelassen ist. Der Einsatz der SU zum Zwecke der Verzögerung im "Notfall" steht auf einem ganz anderen Blatt. Powerback mit Strahltriebwerken war möglich mit den JT8D (z.B. 737 100/200) - mit Mantströmern sieht es in der Tat anders aus, dar der Kernstrom nicht umgelenkt wird. 2003:CB:A3DA:7E01:9D51:8B42:B222:5FEC 23:08, 30. Aug. 2018 (CEST)

Entschuldige, Herr anonymer Mumpitz - nichts anderes steht hier oben drüber. Bezug war auf B-707 und B-727, und was haben die? Richtig, JT3 und JT8. Bei Mantelstrom (hier IAE 2500) war auch nur von diesem Notfall die Rede. Also bitte: erst ausschlafen, dann frühstücken, dann vor allem lesen und dann erst schreiben, und das bitte nicht auch noch anonym in diesem Ton, sondern vorzugsweise mit Qualifikationsangabe. --Uli Elch (Diskussion) 09:10, 31. Aug. 2018 (CEST)

Also ich würde ja vermuten dass die Gebäudeinfrastruktur an den Parkpositionen typischerweise nicht wirklich darauf ausgelegt ist dem Luftdruck beim Powerback zu trotzen. -- itu (Disk) 04:08, 8. Feb. 2017 (CET)