Diskussion:Pressburger Bahn

Wiener Stadtstrecke

Die Wiener Stadtstrecke der Pressburgerbahn kreuzte zwar mehrere Wiener Straßenbahnlinien im Niveau (bei der Marxergasse, der Radetzkystraße, am stadtseitigen Brückenkopf der Rotundenbrücke und auf der Kreuzung Zinnergasse/Kaiserebersdorferstraße).

Meiner Ansicht nach kreuzte die Pressburger Bahn bei der Rotundenbruecke nicht niveaugleich, da sie entlang des Donaukanals am Vorkai verlief. Dort habe ich an der Mauer zum Strassenniveau kurz nach 1945 noch Reste von Warntafeln oder Haltestellentafeln haengen sehen. Ich vermute, sie befuhr die Rampe bei der heutigen Strandbar Hermann (Hermannpark).

Das Stück innerhalb Wiens führte ... weiter entlang des rechten Ufers des Donaukanals auf der Dampfschiffstraße, dann Weißgerberlände, Erdberger Lände,

Eben nicht. Diese Strassen entlang, aber nicht auf ihnen, sondern ein paar Meter tiefer.

Im Streckendiagramm waere zu beruecksichtigen, dass die Bahnstation jetzt nur Schwechat heisst und dass der Flughafen nur Flughafen Wien heisst. Da Klein Schwechat in Kaiserebersdorf umbenannt wurde, besteht heute nur mehr eine Bahnstation mit dem Namen der Stadt Schwechat.

--Wolfgang J. Kraus 19:37, 1. Nov. 2007 (CET)

Dann wär es doch gleich nett und dem Sinn der Wikipedia entsprechende wenn die Änderungen gleich in den Artikel eingepflegt werden. -- murli ^(Post) 11:41, 2. Nov. 2007 (CET)

Wenn nicht noch ein Einwand kommt, geschieht das kommende Woche, wenn ich wieder in Wien bin. Ich moechte auf einem Bahnstreckenplan von 1921? noch Details nachsehen. --Wolfgang J. Kraus 17:26, 2. Nov. 2007 (CET)

Um hier mal das Sonderheft "Die Pressburgerbahn" von Alfred Horn, 1962 zu zitieren: Die Strecke verlief von der Gigergasse durch die Stelzhammergasse zur Vorderen Zollamtsstraße. Hier war bei der Marxergasse die erste Straßenbahnkreuzung. Die Gleise übersetzen dann die Radetzkystraße (zweite Straßenbahnkreuzung) und verliefen neben dem Donaukanal in der Dampfschiffstraße. Unter der Franzens- und Verbindungsbahnbrücke hindurch führten die Gleise über die Weißgerber Lände, immer parallel zum Donaukanal. Bei der Rotundenbrücke war die dritte Straßenbahnkreuzung, und weiter ging es durch die Erdberger Lände. Die Schlachthausbrücke (jetzt Stadionbrücke) wurde unterfahren, und nun verließ die Trasse auf etwa 1 km Länge den Donaukanal und verlief durch die Schnirchgasse. In der Karte aus den 1920er Jahren (siehe Karte von archivnimapy.cuzk.cz Nr. 4757/1) sieht man das auch ganz gut, dort ist jedenfalls zu sehen dass bei der Rotundenbrücke wohl eine niveaugleiche Kreuzung vorhanden war. -- murli ^(Post) 12:53, 23. Nov. 2007 (CET)

Noch ergänzend dazu ist im Buch "Alfred Horn: „60 Jahre“ - Die Preßburgerbahn" sogar ein Gleisplan der Ausweiche Rotundenbrücke enthalten, der zeigt eindeutig die Niveaugleichheit mit der Straßenbahn. Somit ist also obenstehende Behauptung falsch und ich werde sie im Text wieder ausbessern. -- murli ^(Post) 20:37, 23. Nov. 2007 (CET)

Danke für die Recherche! Ich habe die den Donaukanal überquerenden Linien in Gleise geändert. Über die Stadionbrücke verliefen zwar Gleise, um dem 80er die Zufahrt zur Remise Erdberg zu ermöglichen, aber es gab auf der Brücke keinen Linienbetrieb. --Wolfgang J. Kraus 17:09, 24. Nov. 2007 (CET)

Die Stadionbrücke wurde aber sowieso unterfahren, da gibt es sogar Fotos in den genannten Quellen! -- murli ^(Post) 19:07, 24. Nov. 2007 (CET)

Ja, aber der Satz bezog sich auf das Unterfahren aller Linien, es wurden aber nicht nur Linien, sondern (Stadionbrücke) auch "linienlose" Gleise unterfahren; daher die Korrektur auf den allgemeineren Begriff Gleise. --Wolfgang J. Kraus 17:18, 26. Nov. 2007 (CET)

Also die Vermutung mit dem Befahren der Rampe bei der Urania ist leider falsch wie das Foto unter http://www.bezirksmuseum.at/landstrasse/data/media/3361.jpg (bzw. im Artikel dazu unter http://www.bezirksmuseum.at/landstrasse/page.asp/875.htm) zeigt. -- murli ^(Post) 22:12, 23. Dez. 2007 (CET)

Ich habe gesehen, dasz im Wiener historischem Stadtplan "Kriegssachschäden, um 1946" zwischen Schlachthausbrücke und Gasrohrsteg eine "Unrath Ablade-Station" eingezeichnet ist. Könnte sich diese auf die Bahn beziehen und macht es Sinn dies zu erwähnen? --Susi5 (Diskussion) 23:16, 16. Apr. 2018 (CEST)

Da müsste aber dann noch ein Beleg her, dass der Unrath tatsächlich per Bahn dorthin gelangte. Dies ist aber eher unwahrscheinlich, da die Stadtstrecke ja ab 1945 eingestellt war. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 17. Apr. 2018 (CEST)

Die Datierung bezieht sich auf die jüngsten Blätter (link), die betroffenen Teile des Plans enthalten noch den gesamten Streckenabschnitt in Wien. Vielleicht lässt sich etwas über das Objekt "Donaulände 329" in Erfahrung bringen. Ich behalte es jedenfalls im Hinterkopf.--Susi5 (Diskussion) 13:17, 17. Apr. 2018 (CEST)

Liniendiagramm

Ich halte das Diagramm im Abschnitt Kaiserebersdorf für irrig. Die historische Pressburger-Bahn-Strecke mündete nicht in die Donauländebahn ein und zweigte nicht von dieser ab, sondern unterquerte sie im Zuge der Dreherstraße und mündete etwa beim heutigen Pressburger Bahnplatz auf Schwechater Stadtgebiet in den Abzweigungsbogen der Donauländebahn aus Richtung Oberlaa in Richtung Bahnhof (Groß-)Schwechat.

Die Haltestelle Kaiserebersdorf der Pressburger Bahn bis 1945 ist nicht identisch mit der heutigen Bahnstation Kaiserebersdorf (früher Klein-Schwechat) der Donauländebahn. Sie befand sich nämlich im Ortszentrum von Kaiserebersdorf. Die dargestellte frühere Streckenführung zwischen Kaiserebersdorf und Schwechat ist daher auch irrig.

Richtig ist:

• die Station Kaiserebersdorf samt heutiger Streckenführung zu entfernen (erledigt)
• auf der historischen Strecke nach der Haltestelle Neusimmering die Haltestelle Kaiserebersdorf einzutragen (erledigt)
• danach eine Brücke über die historische Strecke zu platzieren und Donauländebahn dazuzuschreiben (offen)
• danach die historische Strecke, wie vorhanden, in die heutige nach Schwechat münden zu lassen
• bei dieser Einmündung die heutige Strecke mit "von Zentralfriedhof und Oberlaa" zu beschriften (erledigt).

Ich danke jemandem, der die Brücke noch einfügen kann. --Wolfgang J. Kraus 22:55, 16. Aug. 2009 (CEST)

Noch eine Frage: Dh die Pressburger Bahn unterquerte die Donauländebahn und hatte nördlich der Unterführung keine Verbindung mehr zur Donauländebahn? Also die einzige Verbindung zwischen den beiden Strecken war der Bogen zwischen "Klein Schwechat" und "Groß Schwechat"? Falls dem so ist müsste die Grafik jetzt passen. --My Friend ^FAQ 23:44, 16. Aug. 2009 (CEST)

Nach den beiden von mir unter Quellen angeführten Karten der Zwischenkriegszeit bestand nördlich der Unterführung keine Verbindung zur Donauländebahn. Danke für die Anpassung der Grafik. Ich habe nach Auswertung der beiden Landkarten weitere Anpassungen vorgenommen.

Im Text scheint mir die Angabe, die Stadtstrecken in Wien und Pressburg seien speziell als Lokalbahnstrecken bezeichnet worden, fragwürdig. Ich finde nämlich auf der Bahnlandkarte der Zwischenkriegszeit eine Station Götzendorf Lokalbahn (natürlich weitab jeder Stadt), und auch der allgemeine Sprachgebrauch spricht dagegen, dass eine Stadtstrecke (und nur diese!) als Lokalbahn bezeichnet worden sein sollte. Lokalbahnbetrieb bestand doch eher zwischen Schwechat und Engerau und nicht in den beiden Städten. Der seinerzeitige Haltestellenname Kaiserebersdorf L.B. spricht ebenfalls dagegen. Meines Erachtens wäre richtig, die beiden Stadtstrecken als solche zu bezeichnen und die Strecke dazwischen, die Überlandstrecke, alternativ als Lokalbahn. --Wolfgang J. Kraus 22:45, 17. Aug. 2009 (CEST)

Würde ich auch so sehen, hab allerdings jetzt meine Quellen nicht verfügbar und würde dort nochmal nachsehen ob dort eventuell die Strecken so differenziert wurden. -- murli ^(Post) 07:31, 18. Aug. 2009 (CEST)

Die Ausdrucksweise finde ich auch nicht ganz glücklich, da die ganze Bahn eben nur eine Lokalbahn ist, ähnlich der Badner Bahn - nur dass sie in den Städten auch auf eigenen Gleiskörpern fuhr und nicht auf Straßenbahngleisen. Vor allem die beiden Überschriften sind nicht schön - das Lokal in den Absätzen ist da eher auf das kleinregional oder wie man es richtig bezeichnen will bezogen und nicht auf den Begriff Lokalbahn in der richtigen Verwendung. --K@rl 08:05, 18. Aug. 2009 (CEST)

Das Beispiel Kaiserebersdorf L.B. muss ich aus dieser Argumentation zurückziehen; L.B. heißt nämlich vermutlich nicht Lokalbahn, sondern Landesbahn, da die Strecke von den Niederösterreichischen Landesbahnen betrieben wurde. --Wolfgang J. Kraus 15:36, 18. Aug. 2009 (CEST)

Aber "dafür" finde ich unter dem Lemma Niederösterreichische Landesbahnen in der Streckentabelle bei der Pressburger Bahn den Namen der ursprünglichen Eigentümergesellschaft: AG Elektrische Lokalbahn Wien–Landesgrenze nächst Hainburg

Es wurde somit die ganze Pressburger Bahn als Lokalbahn bezeichnet und nicht die beiden Stadtstrecken allein! --Wolfgang J. Kraus 15:43, 18. Aug. 2009 (CEST)

Dann sollten wir es wohl ändern in Stadt- und Überlandstrecke ... die ganze Bahn bis zur ungarischen Landesgrenze war eine Lokalbahn (wie es genau in der ungarischen Reichshälfte war weiss ich nicht genau).... -- murli ^(Post) 07:34, 19. Aug. 2009 (CEST)

Name der Bahn

Siehe Diskussion Bratislava. Dementsprechend sollte auch dieser Artikel Preßburger Bahn heißen, da es die Bahn als diese nicht mehr in der Zeit der neuen Schreibweise gibt. Und alte Namen sind so zu belassen. --K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 22:42, 8. Nov. 2012 (CET)

Vorsicht. Als Beispiel kann die Rechtschreibreform von 1902 / 1903 gelten. Damals wurden auch historische Namen an die neue Schreibung angepasst. Weshalb z. B. die Gemeinde Wien 1908 ein Buch zum 60-Jahre-Regierungsjubiläum von Franz Josef I. (und nicht Franz Joseph I.) herausgab. Und die Erzherzog-Karl-Straße nicht Erzherzog-Carl-Straße heißt. Pressburg schien im Kursbuch, wenn es nicht Pozsony genannt wurde, schon 1901 nicht mit ß auf. -- Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 11:29, 9. Nov. 2012 (CET)

PS. Aktuell vom Außenministerium: http://www.bmeia.gv.at/aussenministerium/pressenews/presseaussendungen/2012/ein-modernes-profil-oesterreichs-in-der-slowakei.html

Okay, das mit dem Kursbuch 1901 lasse ich gelten. Die Erzherzog-Carl-Straße besteht ja in einem deutschsprachigen Gebiet, welches ich in der Donaustadt annehme :-) - und ist daher nicht leicht vergleichbar. Wobei das mit Carl und Karl auch so eine Sache ist, denn heute gibt es sie wieder. Nachdem Krieg durfte man ein Kind in Ö nicht Carl sondern nur Karl nennen, denn das klingt so nach 1000 jährigem Reich. Das mit dem Außenmisterium ist natürlich auch so eine Anpassung, warum man da nicht gleich von Bratislava spricht, ist mir nicht ganz klar ;-) --K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 18:32, 9. Nov. 2012 (CET)

Warum man nicht gleich von Bratislava spricht? Weil es keinen Grund gibt, einen etwa 700 oder 800 Jahre alten deutschen Stadtnamen zu vergessen, nur weil die jetzt dort lebenden Muttersprachler einen anderen Stadtnamen verwenden als vor 100 Jahren. Auf Deutsch hat die Stadt immer Pressburg geheißen, so wie Firenze bei uns immer Florenz geheißen hat und heißt oder Praha Prag. -- Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 21:17, 9. Nov. 2012 (CET)

Radsatzmaße

Entsprachen die Fernbahn- oder Kompromissmaßen? Reine Straßenbahnverhältnisse nach dem, was zwischenzeitlich »Maßsystem A« hieß, kann man wohl ausschließen. Dazu würde passen, dass es in Wien keine Gleisverbindung mit dem Straßenbahnnetz gab. Übergangsfähige Kompromissradreifen kenne ich zumindest aus der Vorkriegszeit nur von der Rheinuferbahn zwischen Köln und Bonn. Bei der Wiener Lokalbahn bin ich mir im vergleichbaren Zeitraum nicht sicher. Einfach so vertragen sich die Radsätze und die dazugehörenden Weichen von Straßen- und Eisenbahn jedenfalls überhaupt nicht. Das betrifft auch die Dreischienengleise im Stadtgebiet von Pressburg und im Beitrag geht dieses grundlegende Thema, ohne dessen Lösung der Betrieb dieser Bahn unmöglich gewesen wäre, vollkommen unter. –Falk2 (Diskussion) 00:41, 15. Mär. 2015 (CET)

Hallo Falk2, auch wenns schon eine Weile her ist, das Thema ist weiterhin offen und spannend! Ich habe heute zufällig einen genauen Gleisplan des Dreischienengleises in Bratislava gefunden: https://imhd.sk/ba/galeria-media/update/10639/Vyhladavanie/169997/Schema-vedenia-trate-Viedenskej-elektricky-v-centre-Bratislavy-1-11-1925-28-7-1935?&ref=ba%2Fdoc%2Fsk%2F16196%2FHistoria-bratislavskeho-useku-Viedenskej-elektricky Das ganze spielte sich also in einem recht überschaubaren Bereich in der Innenstadt ab, und zwar auf einer knapp 1,5 Kilometer langen Häuserblockschleife. Wenn ich es recht überblicke waren das vor allem Spurtrennungen und Spurzusammenführungen, nur bei Vladna Budova sehe ich eine "echte" Weiche, nämlich an der dortigen Gabelung Meterspur nach links und Dreischienengleis nach rechts. Könnte des Rätsels Lösung also darin liegen, dass das alles Sonderkonstruktionen waren, die irgendwie (mit Hängen und Würgen und Langsamfahrt) auch mit unterschiedlichen Radsatzmaßen befahren werden konnten? --Firobuz (Diskussion) 21:12, 18. Dez. 2019 (CET)

Stadtstrecke Pressburg

Verflixt, jetzt ist mir das durch die Lappen gegangen. »Hängen und Würgen« kommt in den Spurführungsrichtlinien nicht vor und würde auch zu Ärger mit jeder Aufsichtsbehörde führen. auf die Laufsicherheit wird als erstes geguckt. Das besondere Problem der Pressburger Bahn dürften die gemeinsamen Herzstücke im Pressburger Stadtnetz gewesen sein. Seinerzeit lagen die Radreifenbreiten von Straßenbahnwagen bei 75 mm und derartig schmale Räder erfordern Flachrillenherzstücke, weil sie bei Tiefrillenherzstücken eben wegen der geringen Breite zwangsläufig in die Herzstücklücke einsinken. Flachrillen sind dagegen wegen der Lasten bei Eisenbahnbetrieben nur in Anschlüssen zulässig (gewesen). Gut möglich, dass man sie in diesem Fall zugelassen hat. Was man genau gemacht hat, ist vermutlich nicht mehr zu ermitteln, weil die entsprechenden Oberbaukonstruktionen schon in den Dreißigern beseitigt. wurden. Wenn ich mir das Bild rechts angucke, dann ist die gemeinsame Rückflächenführung durch die Schiene im Innenbogen für Meter- und Regelspurwagen unverzichtbar. Denkbar wäre, diese Schiene mit Fernbahnrillenweite einzubauen, die Meterspuraußenschiene so zu regulieren, dass die Leitweite passt und damit auf Meterspur eine größere Spurerweiterung in Kauf zu nehmen. Das ist aber wirklich nur Spekulation. Immerhin hat es funktioniert und wenn Entgleisungen in den knapp zwanzig Betriebsjahren gehäuft vorgekommen wären, dann wäre wohl noch etwas davon bekannt. –Falk2 (Diskussion) 16:37, 3. Jan. 2022 (CET)

Defekter Weblink

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Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://www.ingentaconnect.com/content/maney/ceu/2012/00000010/00000001/art00001
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.ingentaconnect.com/content/maney/ceu/2012/00000010/00000001/art00001

– GiftBot (Diskussion) 01:04, 30. Nov. 2015 (CET)

Hauptzollamt

Dort bestand Anschluss an die Wiener Dampfstadtbahn beziehungsweise ab 1925 an die Wiener Elektrische Stadtbahn. Der Satz erscheint mir irrig. Die Stadtbahn verlief in Tieflage, die Schleife der Pressburger Bahn auf Straßenniveau. Eie Rampe dazwischen gab es beim HZA nicht. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 15:46, 21. Dez. 2019 (CET)

"Anschluss" bezieht sich auf die Fahrgäste, die dort umsteigen konnten. Man könnte es natürlich in "Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn" abändern, ich bin zumindest davon ausgegangen, dass das selbsterklärend ist. Was du meinst wäre eher eine "Gleisverbindung", die es in der Tat nicht gab... --Firobuz (Diskussion) 16:35, 21. Dez. 2019 (CET)

Nochmal Wiener Stadtstrecke

Außerdem hatten ihre Stromabnehmer eine Sicherung, die ein versehentliches Andrahten an der Wechselstromoberleitung verhinderte.

Abgesehen vom »Andrahten«, das mit Stangenstromabnehmern vielleicht noch zu ertragen ist, aber bei Scherenstromabnehmern ausgesprochen unpassend klingt, was für eine Sicherung soll das gewesen sein? Eine mechanische Höhenbegrenzung ist nur schwer vorstellbar, da die Fahrleitung ausgerechnet im Stadtgebiet eher hoch eingebaut wird, im den allgemeinen Verkehr nicht zu behindern. Vorstellbar ist eigentlich nur eine Stromabnehmerisolation gegen die Fernbahnspannung mit Einschaltsperre des Hauptschalters oder eine abschmelzende Sicherung in Verbindung mit einer Durchschlagsicherung. Ansonsten würde jedes irrtümliche Aufbügeln unter der falschen Spannung den Betrieb lahmlegen. Nur auf die Aufmerksamkeit des Personals wird man sich nicht verlassen haben.

Davon abgesehen, ist wirklich nichts mehr über das Vorgehen beim Systemwechsel bekannt? Die Pressburger bahn dürfte zumindest im europäischen Raum der erste Betrieb gewesen sein, wo Systemwechsel unter den Verhältnissen eines dichten Nahverkehrs bei jeder Zugfahrt stattfanden. Die Wiener Gleichstromlokomotiven konnten mit ihren Batterien wegsetzen. Wie bekam man die Wechselstromlokomotiven vom Zug, vielleicht doch mit der italienischen Abstoßmethode, die demnach so gar nicht italienisch wäre? Auf der Pressburger Seite stellt sich dieses Problem zumindest in den wenigen Jahren bis zur Unterbrechung an der Grenze auch, dort war zumindest bisher von Akkumulatoren noch keine Rede –Falk2 (Diskussion) 15:50, 18. Apr. 2020 (CEST)

Ist doch ganz einfach, die Wechselstromlokomotiven wurden stets unter ihrer Wechselstromfahrleitung bewegt. Die Stadtstrecken-Gleichstromlokomotiven entschwanden der Wechselstromfahrleitung in Groß Schwechat mit ihren Akkus und in Kittsee mit Hilfe von Stromschienen. Über die genaue Funktionsweise der Stromabnehmersicherung in Groß Schwechat gibt die von mir verwendete Quelle leider nichts her. Es heißt dort konkret "Zberače prúdu boli vybavené bezpečnostnou zarážkou", wörtlich übersetzt: "Die Stromabnehmer waren mit einem Sicherheitsstopp ausgestattet". Und in Kittsse war die Fahrleitung ausnahmsweise in 6,3 Meter Höhe (steht so auch im Artikel), so wie ich es verstehe konnten die Gleichstrom-Stromabnehmer der Pressburger Stadtstreckenfahrzeuge diese große Höhe schon rein physisch nicht erreichen, richtig? Macht auch Sinn, denn in Pressburg musste man sich bei der Fahrdrahthöhe ja nach den Gepflogenheiten der örtlichen Straßenbahn richten, während man in Wien unabhängig davon war. --Firobuz (Diskussion) 16:10, 18. Apr. 2020 (CEST)

6,30 Meter sind zumindest über der Vereinbarung über die Ausführung des elektrischen Zugbetriebes von 1912, nach der sechs Meter die größte zulässige Höhe darstellen. Dann wären einfache Hubbegrenzungen tatsächlich ausreichend. Ganz unabhängig war man auch in -wien nicht, unter brücken musste man durchpassen und Kreuzungen mit Straßenbahnstrecken gab es auch. Einen größeren Arbeitsbereich der Stromabnehmer vorsehen funktioniert, wenn auf dem Dach genug Platz für die dann größeren Stromabnehmer ist, relativ einfach. So kam der Vorführ-ICE1 auch mit der US-Fahrleitung klar. Das ist verwertbar, danke. Nur das Problem des Umspannens in Groß Schwechat bleibt. Man musste die Wechselstromlokomotiven irgendwie vom Zug bekommen. Sie dürften unter Gleichspannung zum stehen gekommen seion, so, wie das auf den italienischen Grenzbahnhöfen noch immer gemacht wird. Denkbar wäre natürlich, noch unter 15 kV zu halten, abzuspannen und wegzusetzen und dann die Züge unter Nutzung der Akkumulatoren vorzuziehen. Umständlich und fahrgastunfreundlich wäre es gewesen, aber ich fürchte, was man genau gemacht hat, kriegen wir nicht mehr raus. Ich staune aber immer wieder, wieviele technische Lösungen man bei der Pressburger Bahn finden musste und es ist schade, das die meisten aus rein politischen Gründen nicht dauerhaft beibehalten werden konnten. Aus der Bahn hätte deutlich mehr werden können als eine mickrige, im praktischen Nichts endende Stichstrecke mit Flufhafenanbindung. –Falk2 (Diskussion) 17:14, 18. Apr. 2020 (CEST)

Die Kreuzungen in Wien sollten ja diesbezüglich kein Problem gewesen sein, Straßenbahn-Fahrleitung für ein paar Meter weiter höher und Pressburgerbahn-Fahrleitung für ein paar Meter weiter tiefer und schon passts. In der Tat war die Pressburger Bahn technisch ein hochinteressanter Betrieb und ich habe auch vor diesen Artikel mittelfristig weiter auszubauen, gerade auch hinsichtlich der Spezialitäten. Dazu muss ich mir allerdings erst weitere Quellen erschließen. --Firobuz (Diskussion) 14:05, 19. Apr. 2020 (CEST)

Rückkauf oder Rückenteignung hinter Wolfsthal

Ist es nicht denkbar, dass die ÖBB die Strecke zurück kaufen bzw. rückenteignen? Immerhin kann man hier durchaus das öffentliche Interesse Wien und Bratislava und das was dazwischen liegt zu verbinden durchaus als Grund ansehen, die Strecke zu vervollständigen.--Bahnfreund-94 -Diskutier mit mir 09:51, 29. Nov. 2021 (CET)

Ich will Dich nicht entmutigen, aber ich glaub, da wirst Du hier auf Wikipedia keine relevante Diskussion zusammenbringen: (a) ist das sicher nicht eine Diskusion "zur Verbesserung des Artikels"; (b) ist das sicher kein "ÖBB"-Thema, sondern ein verkehrspolitisches [im welchem Umfang würde Verkehr verlagert werden? was würde das kosten? - das beurteilen politische Amtsträger und nicht die ÖBB] und eben auch ein zwischenstaatliches [mit dem Zielpunkt: wie würde ein Staatsvertrag zwischen der Slowakei und Österreich aussehen, der die beiderseitigen Chancen und Verpflichtungen beschreibt?]. Im EBFÖ ist das sicher schon rauf- und runterdekliniert worden, wohl auch im Zusammenhang mit der Strecke über Kittsee. --Haraldmmueller (Diskussion) 10:52, 29. Nov. 2021 (CET)

Haltestelle Paul-Schiff-Gasse

Laut Seite 139 im Buch "Die Lokalbahn Schwechat - Mannersdorf" von Franz Haas (Verlag RMG) wurde die Haltestelle Paul-Schiff-Gasse mit 1. Juni 1924 aufgelassen (im Artikel steht 11. Juni). Bedient wurde sie laut Buch außerdem nur in Richtung Wien. --Derloris (Diskussion) 23:15, 23. Jan. 2022 (CET)

"Nichtoriginale Fahrzeuge"

Der Ausdruck schreit ganz laut nach einer besseren Formulierung --Helmigo (Diskussion) 13:50, 12. Nov. 2023 (CET)

Mein Vorschlag für die Überschrift, "Andere Fahrzeuge, die auf der Pressburger Bahn eingesetzt wurden" oder auch "Fahrzeuge später die auf der Pressburger Bahn eingesetzt wurden". --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 14:03, 12. Nov. 2023 (CET)

Vielleicht "Fahrzeuge nach der Verstaatlichung" und dann ein einleitender Text, in dem erklärt wird, dass auch die "Originalfahrzeuge" weiter verwendet wurden usw.? --Helmigo (Diskussion) 16:29, 12. Nov. 2023 (CET)

Es wirklich besser man würde die Überschrift kompakter machen und den Rest im Absatz erklären tut. --Mö1997 (Noch Fragen 🤔) 19:20, 12. Nov. 2023 (CET)