Diskussion:RENFE-Baureihe 730

Traktionsstrom über Zugsammelschiene

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Sicher? Ich hätte angenommen, dass man mit den Dieselgeneratorsätzen die Gleichstromzwischenkreise der Lokomotiven speist. Die Heizleitung ist nicht auf die Übertragung der Traktionsleistung ausgelegt, zumindest nicht in ihrer üblichen Form. --Falk2 (Diskussion) 14:28, 21. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Ja, ist so. Bei einem Gleichstromfahrzeug ist die Zugsammelschiene nur durch den Hauptschalter von der Fahrleitung getrennt. Beim Talgo 250 ist die ZSS so ausgelegt, dass sie im DC Betrieb den vorderen Triebkopf mit Strom versorgt und nur der hintere Stromabnehmer gehoben sein muss. Die Einspeisung der Generatoren in die Zugsammelschiene war deshalb die einfachste Lösung.--Pechristener (Diskussion) 09:16, 22. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Da habe ich doch schwere Zweifel. Einmal gibt es eine Dachleitung über den gesamten Wagenzug mit gut sichtbaren Verbindungen über den Wagenübergängen, außerdem würde man, wenn es Deiner Beschreibung entsprechen würde, die gesamte Traktionsleistung unter 25kV nur über einen Haupttransformator übertragen und als Letztes wäre die Strombelastung der Sammelschiene im ganzen Wagenzug bei voller Leistung jenseits von gut und böse. Der Querschnitt der Dachleitung gibt die Übertragung der nötigen Leistung schon eher her. Dass man diese nicht nutzt, sondern die komplette Leistung durch das Wageninnere leitet, ist nur schwer vorstellbar. Die Dachleitung führt im Übrigen auch durch das Innere der Maschinenwagen.

Ich nehme sogar an, dass der Gleichspannungszwischenkreis zwischen Dieselgeneratorsatz und Lok zweipolig verbunden ist. Ansonsten müsste man beim Befahren von Abriegelstößen zwischen Gleich- und Wechselspannungsnetz unter Dieselbetrieb (sicher nicht die Regel, doch immerhin möglich) mit Abreißfunken zwischen Rad und Schiene rechnen. Nur schwer vorstellbar ist, dass der Lokführer im Dieselbetrieb die Systemtrennstellen berücksichtigen muss.

Zumindest bei den 102ern gab es doch zwischen Lok und Wagenzug die gewöhnlichen UIC-Heizkupplungen zusätzlich zur Dachleitung. Ob es bei den 130ern genauso ist, möchte ich nicht beschwören. Es ist aber sehr wahrscheinlich, zumal die meisten Mittelwagen angepasste Talgo-7-Einheiten (das passt hier im Übrigen wegen der konstruktiven Eigenheiten von Talgoeinheiten viel besser als »Wagen« und der Hersteller spricht auch von »unidades«) sind. Mal eben nachgucken kann ich jetzt nicht, das muss bis zum nächsten passenden Urlaub warten. --Falk2 (Diskussion) 10:43, 22. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Ich kann verstehen, dass du meine Aussagen anzweifelst, weil du nicht wissen kannst, dass ich diese Züge gebaut habe.

Die Dachleitung wird natürlich schon genutzt, aber nur für die 25 kV, weshalb ich im Artikel beim Beschriebenen ausdrücklich Geleichstrombetrieb hingesetzt habe. Im 25 kV Betrieb ist nur der Hauptschalter des hinteren Triebkopfes geschlossen, der vordere wird über die Dachleitung mit 25 kV versorgt und es sind beide Haupttransformatoren in Betrieb. Die Dachleitung musste nicht wegen der Strombelastung geschaffen werden, sondern weil die Zugsammelschiene nicht für 25 kV isoliert ist. Der Querschnitt der Dachleitung ist wesentlich kleiner, als derjenige der doppelt geführten Zugsammelschiene.

Die Verbindung zwischen Generator und Triebkopf ist tatsächlich zweipolig ausgeführt. Eine der beiden Zugsammelschienen übernimmt im Dieselbetrieb die Funktion des Rückleiters so dass kein Traktionsstrom durch die Schienen fliesst. Ich habe das im Artikel ergänzt.

Die beiden Leitungen der Zugsammelschiene sind mit gewöhnlichen UIC-Heizkupplungen verbunden, wie du auch beim 102er gesehen hast.

Es kann schon sein, dass Talgo in einem Werbeprospekt etwas von unidades schreibt, aber in den technischen Unterlagen gibt es nur coches. Das Wort Einheiten ist ähnlich wie Komponenten: es tönt gut, sagt aber nichts. Im Artikel über den Spurwechsel habe ich deshalb Wagen eingesetzt, weil es dort im Gegensatz zu Triebfahrzeug genutzt wird und dadurch den Gegensatz besser darstellt. --Pechristener (Diskussion) 18:37, 22. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Dass Du mit dem Bau der, ich kann es nicht anders ausdrücken, Einheiten, beteiligt warst, habe ich schon mitbekommen. Deine hier eingesetzte Erklärung ist schon um einiges besser. Schreib doch mal was zu den Querkupplungen zwischen den Radscheiben und zur Radialeinstellung der Laufwerksportale der Endwagen. Ein Foto im Kanal von unten dazu wäre richtig Klasse. Die »Wagen« machen mir noch immer verdammte Magenschmerzen. Der Begriff »Einheit« bedeutet doch insbesondere, dass sie nicht betrieblich trennbar ist. Triebzug ist dafür zu allgemein. Denk an die 594. Ein Triebzug sind die auch, wenn Du zwei oder mehr Zweiwageneinheiten kuppelst. Es ändert nichts daran, dass es nur zwei Zweiwageneinheiten mit umspurbaren Drehgestellen gibt. Vergleiche das mal mit den flexibel kuppelbaren Fahrzeugen der ÖBB-Reihe 4010 (6010, 7010). »Doppelstockeinheit« war übrigens die offizielle Bezeichnung für die DBv und DBz (zum Schluss DBx) der DR. Deren Kuppelbarkeit ist mit dem Talgoeinheiten vergleichbar. Noch was ist wesentlich: »Wagen« (also coche) ist bei Patentes Talgo und auch bei der Renfe die Bezeichnung für die einzelnen Kästen, »unidad« ist die betriebsfähige Zusammenstellung aus End- und Mittelwagen. Spure mal einen einzelnen Talgowagen um. --Falk2 (Diskussion) 23:25, 22. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Einheit passt aus meiner Sicht immer noch nicht, habe aber glaube gesehen, wo du das gefunden hast: Im Spanischen steht das Wort unidad oder genauer Unidad de tren für Triebzug. Das heisst nach spanischem Begriff ist auch ein ICE3 eine Einheit. Die nicht angetriebenen Talgo-Züge werden im Spanischen als trenes bezeichnet, weil sie keinen Antrieb haben.

Technisch sind Talgo, TGV, DR Doppelstöcker Gliederzüge, die ÖBB 4010 normale Züge. Das würde ich aber an der betreffenden Stelle im Spurwechselartikel nicht so einführen, da es die nicht Fachkundigen verwirrt und an der Stelle für das Verständnis des Artikelinhaltes irrelevant ist.--Pechristener (Diskussion) 07:31, 23. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Nummerierung

Letzter Kommentar: vor 11 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Woher stammten eigentlich die Angaben der Nummerierung? Der gestern verunfallte Tz hatte die Nummer 730 032, einer der Dieselpowerwagen die 730 132, wie man auf Fotos erkennen konnte. Darüber hinaus habe ich noch Bilder mit 730 038 und 730 044 gefunden. Die Zuteilung aus dem Artikel (730 011 bis 730 025) ist also definitiv falsch gewesen, daher habe ich sie entfernt. --Mark McWire (Diskussion) 06:13, 25. Jul. 2013 (CEST)Beantworten

Das wäre dann ziemlich neu. Die einzelnen Fahrzeuge der Talgo-Triebzüge kenne ich eigentlich nur mit zwölfstelligen Wagennummern. Die Verkürzung auf sechs Stellen bringt keine eindeutige Zuordnung. Talgo-Einheiten bestehen auch nicht zwangsläufig aus Wagen mit zusammengehörender Nummerierung. Bei den Lokomotiven steht die (zweistellige) Triebzugnummer an den Türen, sie stimmt aber nicht mit der Wagennummer überein. --Falk2 (Diskussion) 14:22, 25. Jul. 2013 (CEST)Beantworten

Bremsausrüstung

Letzter Kommentar: vor 8 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Wenn, dann müsste eine Mg- oder Wirbelstrombremse in die Lokomotivdrehgestelle eingebaut werden

Im Zusammenhang mit dem Unfall interessiert, ob eine Wirbelstrombremse existiert, die beim Bremsvorgang aus zu hoher Geschwindigkeit ein Auflaufen des Wahenzuges ausgelöst haben kann. --SonniWP✍ 09:04, 29. Jul. 2013 (CEST)Beantworten

Soweit ich weiß, nicht. Dafür gibt es in einem Talgo-Wagenzug keinen sinnvollen Einbauraum, in den Drehgestellen der Lokomotiven ist nichts zu sehen, zumindest nicht bei den Einheiten der Reihe 130. Einen 730er hatte ich noch nicht passend vor der Flinte. Die Maschine am Schluss müsste aber in so einem Fall den Wagenzug auch gestreckt halten. –Falk2 (Diskussion) 11:02, 3. Aug. 2014 (CEST)Beantworten

Nein, hat der Zug nicht.--Pechristener (Diskussion) 20:05, 4. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Defekte Weblinks

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