Diskussion:Reiseflug

Reiseflug sollte eigenes Lemma sein

Geschildert werden sollten nicht nur mögliche Flugmanöver im Reiseflug, sondern auch alles, was an Bord in der Kabine während der Dauer eines Fluges geschieht. Vom Bordprogramm bis zur Verpflegung - entgeltlich oder unentgeltlich. -- JARU 14:07, 24. Aug. 2008 (CEST)

Werde es im Zuge des Wikipedia:Schreibwettbewerbes in Angriff nehmen. -- JARU 20:35, 26. Aug. 2008 (CEST)

Gliederung

Hallo, werde nun doch versuchen, eine Neugliederung zu gestallten und als Baustelle zur Diskussion stellen. Bereiche wie High Altitude Aerodynamic, Wetter, Flugverkehr, Flight Information Regions etc. sollten IMO angesprochen werden. Die Arbeitsaufteilung Cockpit/Kabine ist sicher auch ein wichtiger Punkt, der einfliessen wird. LG, --Greenx 18:02, 8. Sep. 2008 (CEST)

Wo finde ich diese Paustelle? Darf ich mitwirken? -- JARU 20:57, 10. Sep. 2008 (CEST)

Hallo, hier die Baustelle: Benutzer:Greenx/Reiseflug1.1

Ich bitte um Durchsicht, Interwiki, Bilder, Belege, Rechtschreibung, etc., wenn bis morgen dagegen kein Protest kommt, möchte ich gerne den aktuellen Artikel vollständig durch die Baustelle ersetzen. Ich hoffe durch die neue Gliederung auf eine gute Ausbaufähigkeit und rege Editoren-Aktivität. LG --Greenx 10:11, 11. Sep. 2008 (CEST)

Hallo, Neufassung wurde implementiert, vielen Dank für die zügige „Flottmachung“, im Prinzip braucht der Artikel m.M. nach etwas Auffüllung durch Inhalte, Bilder und v.A. die Angabe von Belegen und Quellen. LG --Greenx 09:07, 12. Sep. 2008 (CEST)

Danke Benutzer:Greenx für die Auftragsarbeit für die sachlichen Inhalte. -- JARU 16:33, 13. Sep. 2008 (CEST)

Reviewprozess

Jetzt ist die Zeit zum Reviewprozess gekommen, wo alle Wikipedianer Fragen stellen sollen, wenn sie inhaltlich etwas nícht verstehen. Eventuell im Titel den Baustein {{unverständlich}} setzen und hier auf der Diskussionsseite in diesem Abschnitt Fragen stellen.

Ich freue mich auf konstruktive Kritik und Einarbeitungswüsche -- JARU 16:33, 13. Sep. 2008 (CEST)

Ich habe einige Änderungen an der Form vorgenommen. Bitte den Text noch einer Rechtschreibprüfung unterziehen, er hat noch zu viele Flüchtigkeitsfehler. Gibt es übrhaupt keine gedruckte Literatur zum Thema? --88.70.76.101 10:03, 17. Sep. 2008 (CEST) Die Einleitung ist noch etwas mau.

Ich verstehe nicht, warum das Prozentzeichen (in Verbindung mit Zahlen) durch das ausgeschriebene Wort ersetzt wurde. Statt dieser Änderung wäre es besser gewesen, die beanstandeten Flüchtigkeitsfehler zu berichtigen. -- Spurzem 10:22, 17. Sep. 2008 (CEST)

1. Wenn dir ein Edit ncht gefällt, mach ihn doch einfach rückgängig. 2. Ich bin ein Mensch, kein Korrekturprogramm. --88.70.60.81 01:01, 18. Sep. 2008 (CEST)

Müssen eigentlich soviele englische Bezeichnungen sein? Cockpitcrew, Kabinencrew (denglish), Flying Pilot, assistent Pilot. Warum nicht Flugkapitän und Kopilot.--Frila 14:27, 17. Sep. 2008 (CEST)

Die Unterscheidung Kapitän und Kopi trifft eine Aussage zur Rangordnung. Assisting und Handling (Flying) Pilot unterscheiden die Aufgabenteilung unabhängig davon.

In der Regel wechseln Kapitän und Kopi nach jedem Flug die Aufgaben, wobei es am Boden normalerweise Tätigkeiten gibt, die dem Kapitän vorbehalten sind, sofern die Fluglinie das so festlegt.

Ich habe im normalen Sprachgebrauch noch keine deutschen Wörter für Assisting und Handling (Flying)Pilot gehört, man könnte es natürlich in Assistierender und Fliegender Pilot übersetzen, was aber insofern missverständlich rüberkommen könnte, als beide Piloten fliegen. Da hier aber keine Theoriefindung erwünscht ist, trau ich mir das nicht zu.

Was das ursprünglich englische Wort „crew“ betrifft, so denke ich doch, dass es ausreichend eingedeutscht ist, um in der deutschen Wikipedia durchzukommen. „Besatzung“ wäre eine glaubhafte Alternative. LG --Greenx 19:05, 17. Sep. 2008 (CEST)

Im Satz: „Häufig treten während des Reisefluges unvorhergesehene medizinische Notfälle auf,..“ erscheint mir das Adverb „häufig“ doch etwas übertrieben. Entweder ändern oder die Häufigkeit belegen.--Genossegerd 21:39, 30. Sep. 2008 (CEST)

optimale Flughöhe

In Verbindung mit der optimalen Flughöhe wird die Abwägung zwischen Treibstoffkosten und flugzeitabhängigen Kosten erwähnt. Es fehlt der Bezug zwischen Fluggeschwindigkeit und dafür optimaler Flughöhe. Vorschlag: "Schneller Flug in geringer Höhe (großer Luftdichte) ist unwirtschaftlich, da dort ein geringer Anstellwinkel für den vorgegebenen Auftrieb nötig ist. Den Zusammenhang zwischen Luftwiderstand und Auftrieb beschreibt das Polardiagramm." – Rainald62 15:10, 25. Jan. 2009 (CET)

Gesagt, getan. Die dabei auch vorgenommene Umstellung von Absätzen war nötig, da die Aerodynamik zusammen mit der Ökonomie die Zweckmäßigkeit der großen Flughöhe erst begründet und deshalb vor den Überlegungen zur Zulässigkeit und Erreichbarkeit dieser Höhe stehen muss. In diese logische Reihenfolge gebracht, fielen einige Redundanzen auf – entfernt!
– Rainald62 15:27, 28. Jan. 2009 (CET)

Für die Wahl der Fluggeschwindigkeit in der Reiseflughöhe ist eine andere Polare relevant, der Gesamtwiderstand, aufgelöst aus induziertem und parasitärem Widerstand, über der Geschwindigkeit. Es ergibt sich eine Geschwindigkeit, die den geringsten Gesamtwiderstand erzeugt, das wäre dann die minimum drag speed. Diese Geschwindigkeit bekommt man bei cost index = 0. Das entspricht „max. endurance“ (nicht max. range). Die Lilienthalpolare wird für Anstellwinkel-, bzw. Gleitwinkelabschätzungen verwendet. Hat mit der Reiseflughöhe nur insoferne zu tun, als man natürlich vom stall wegbleiben will. Ich werd diese Polare bei Gelegenheit zeichnen, vielleicht passt sie ja zu Lemma. LG, --Greenx 22:39, 28. Jan. 2009 (CET)

Die minimum drag speed ist von der Höhe abhängig (je dichter die Luft, desto langsamer). Damit ersichtlich bleibt, warum in großen Höhen geflogen wird, müsstest Du also einen 3D-Plot "Drag(v,h)" zeichnen. Wenn nicht, dann würde ich bei der Polare bleiben wollen, denn der Auftriebsbeiwert C_A bei jeweils zur Höhe passender Geschwindigkeit ist wenig von der Höhe abhängig. Ich meinte auch nicht, dass es um die Polare eines Profils geht – der Widerstand von Rumpf und Leitwerk und auch der induzierte Widerstand (proportional zu C_A²) können zusätzlich in einer Polare enthalten sein. LG, – Rainald62 11:20, 29. Jan. 2009 (CET)

"Schneller Flug in geringer Höhe (großer Luftdichte) ist unwirtschaftlich, da dort ein geringer Anstellwinkel für den vorgegebenen Auftrieb nötig ist."
Die Erklärung macht wenig Sinn. Der Logik folgend müsste man langsam oder hoch fliegen, weil dann ein hoher Anstellwinkel nötig ist.
"Der minimale Treibstoffverbrauch eines Flugzeugs pro Streckeneinheit ist nahezu unabhängig von der Höhe, aber die Geschwindigkeit, bei der er erzielt wird, ist proportional zur Masse des Flugzeugs und umgekehrt proportional zur Luftdichte. Das heißt, je schwerer ein Flugzeug ist und je höher es fliegt, desto schneller muss es sein."
Unschön formuliert. Der minimale Treibstoffverbrauch eines Flugzeugs pro Streckeneinheit ist nahezu unabhängig von der Höhe, [jetzt erklären warum]. Die Geschwindigkeit, bei der der minimale Verbrauch erzielt wird, ist proportional zur Masse des Flugzeugs und umgekehrt proportional zur Luftdichte. Bei höherer Geschwindigkeit oder höher Dichte steigt der Verbrauch zum durchdringen der Luft zwar, jedoch sinkt der Verbrauch zum Erzeugen des Auftriebs. Je schwerer ein Flugzeug ist und je höher es fliegt, desto schneller muss es sein. [Hier gilt ein Zusammenhang der keine Kausalität ist, den man somit auch anders darstellen kann.] Oder je leichter ein Flugzeug ist und je schneller es fliegen soll, desto höher muss es fliegen. Da ein Flugzeug im Verlauf des Fluges an Masse verliert würde seine optimale Geschwindigkeit sinken, soll mit hoher Geschwindigkeit weiter geflogen werden, muss das Flugzeug steigen. --Moritzgedig (Diskussion) 22:52, 29. Nov. 2012 (CET)

Kraftstoffverbrauch, Propeller / Strahltriebwerke

Es stimmt nicht ganz, was da im Artikel steht. Wird mit einer sinnvollen Kombination von Flughöhe und Geschwindigkeit geflogen (die für geringsten Widerstand), so ist der Widerstand in erster Näherung unabhängig von der Flughöhe, nämlich Fluggzeuggewicht geteilt durch Gleitzahl. Dann ist die aufzubringende Arbeit für einen Flug gleich der Flugstrecke mal den Widerstand. Propellertriebwerke, egal ob Turbine oder Kolben, haben die Eigenschaft, in einem relativ großen Bereich einen ungefähr konstanten Krafttstoffverbrauch pro erbrachter Arbeit zu haben. Damit ist dann auch der Kraftstoffverbrauch für einen Flug nur abhängig von Flugstrecke und Widerstand und unabhängig von der Fluggeschwindigkeit. Anders bei Strahltriebwerken, bei diesen ist der verbrauchte Kraftstoff in erster Linie abhängig vom Schub und der Flugdauer. Der Schub ist im Reiseflug gleich dem Widerstand, die Flugdauer wird aber kürzer, wenn man schneller fliegt. Daher ist es für Strahlflugzeuge sinnvoll, mit wenig Widerstand UND schnell zu fliegen. Genau dieses erreicht man durch Fliegen in großer Höhe. --Hbquax (Diskussion) 19:52, 2. Mai 2012 (CEST)