Diskussion:Renault Espace I

Korrekturen und Ergänzungen

Hallo liebe Autoren,

vorneweg: Ich finde die Trennung in eine Seite je Espace-Generation gut.

Leider enthält diese Seite über den J11 Stand heute eine ganze Reihe sachlicher Fehler:

- Grund für die Ablehnung des Modelles seitens Talbot respektive ex-Chysler-Simca waren 1982 keine Liquiditätsprobleme, sondern es war eine modellpolitische Entscheidung. 1978 hatte Chysler seine Tochte Chrysler Europe und damit auch die Marke Chysler-Simca (samt Fabrik in Poissy) an Peugeot (genauer: PSA) verkauft. Infolgedessen kam es zur Änderung des Markenauftritts von Chysler-Simca zu Talbot. Entschieden wurde fortan bei Peugeot. Das Haus Peugeot verfolgte damals traditionell eine konservative Linie und setzte auch seine "Töchter" diesem Druck aus - daher gab es seit den 70er Jahren keine wirklich innovativen und/oder skurrilen Citroens mehr - und Talbot durfte auf Anweisung von Peugeot auch dieses von Matra präsentierte Raumfahrzeugt nicht bauen. Matra war bis 1978 zu 50% im Besitz von Chysler und zu 50% des früheren Matra-Konzerns, der später in "Group Lagardere" umfirmierte. Peugeot stieß nach 1980 seinen Anteil ab, so dass Matra Automotive wieder zu 100% Konzerntochter war (wie bis 1969). Peugeot schadete also keinem konzerneigenen Betrieb mit der Ablehnung des Konzeptes!

- Renault war seinerseits Anfang der 80er knapp bei Kasse, wollte innovativ sein, aber die Entwicklungsabteilung war mit der (dringend benötigten) Neuauflage der Brot-und-Butter-Autos R11 (Golf-Klasse, erschienen 1983), R5 (Kleinwagen, erschienen 1984), R25 (gehobene Mittelklasse, erschienen 1984) und R21 (Mittelklasse, erschienen 1986) beschäftigt, freie Kapazitäten nicht verfügbar. Da freute man sich, als man 1982 das Angebot seitens Matra bekam, eine im Prinzip "produktionsfertige" Großraumlimousine für Matra zu verkaufen. Das Fahrzeug wurde dann "auf die Schnelle" auf Renault-Technik und -Bauteile "umgestickt", so dass knapp 2 Jahre nach dieser Entscheidung bereits die Produktion anlief.

- Und hier der nächste Fehler: Die Scheinwerfer und Blinker wie auch die Schlußleuchten stammen NICHT vom Simca 1307, der bereits 1979 vom Talbot 1510 abgelöst wurde, sondern vom 1981 erschienen Renault Trafic!

- By the way: Vorderachse und Antrieb stammten 1:1 aus dem Fuego, die Servolenkung aus dem R20, die Sitze aus dem R11, die Armaturen aus dem R9 usw. - in diesem Auto spiegelt sich also quasi da skomplette Renault-Modellprogamm der frühen 80er Jahre!

- nicht falsch, aber unvollständig: Den CW-Wert von 0,32 erreichten nur die "besseren" Versionen mit serienmäßigem Frontspoiler. Der GTS ohne Frontspoiler erreichte bei sonst gleicher Karosserienform nur 0,35.

- Aus diesem Grund hatte der GTS auch einen höheren Verbrauch (Werte siehe Artikel). Der TSE war bei Tempo 90 0,3L sparsamer (6,5 vs. 6,8L) und bei Tempo 120 sogar 0,6L sparsamer (8,8 statt 9,4L). Der Verbrauch in der Stadt war bei beiden Versionen identisch (10,8L). Der TurboDiesel begnügte sich mit 5,1/7,2/8,0L (90/120/Stadt), erreichte aber auch nur deutlich schwächere Fahrleistungen (in der Tabelle im Artikel gut zu sehen). [Quelle: Prospekt 1985; Druck Nr. 24 116 08]

- Modellgeschichte: Im Zusammenhang mit dem Facelift im Januar 1988 ist unbedingt erwähnenswert, dass die komplette Vorderachse des Fuego ersetzt wurde durch eine modifizierte Vorderachse des R25 (schmalere Spurbreite als der R25, aber breiter als Fuego/J11 Phase 1). Genaugenommen wurden verändert: Lenkgetriebe, Antriebswellen, obere Querlenker samt Aufnahmen, unter Querlenker samt Aufnahmen und oberes und unteres Traggelenk. Lediglich Lenkkugelkopf, Lenkstange und Achsschenkel bleiben unverändert.

- Tabelle unten: Zum einen muss bei der Phase 1 bei Fahrleistungen und Verbrauch (s.o.) zwischen GTS und TSE/2000-1 unterschieden werden. Ferner ist zu beachten, dass die Phase 2 aufgrund der veränderten Aerodynamik (CW-Wert 0,34 für alle Versionen) und des höheren Gewichtes (ca. 40 kg) wieder andere Fahrleistungen aufweist. Der 2,2L-Motor wurde in Deutschland immer mit 79 kW ausgewiesen, was je nach Berechnung 107 oder 108 PS ergibt. Zu guter Letzt sei noch darauf hingewiesen, dass der 2,0L-Vergaser mit 101 PS (J6R 734) wie auch der 2,0L-Einspritzer ohne Kat (J7R 760) in Deutschland nie angeboten wurden, dafür gab es auf zahlreichen Auslandsmärkten die 2,2L-Maschine mit geregeltem Katalysator (J7T 770) nicht. Was in der Tabelle fehlt ist die in Frankreich und Italien angebotene Kombination aus TurboDiesel und Quadra [Quelle: Renault Espace - La Voiture a vivre; 1991].

So, das war jetzt viel Stoff. Bei Fragen könnt Ihr Euch gern jederzeit melden, meine Kontaktdaten findet Ihr im Impressum von http://www.espacefreunde.de

Schöne Grüße

Uli

Webmaster der Espace-Freunde (nicht signierter Beitrag von 84.182.85.48 (Diskussion) 23:40, 19. Okt. 2014 (CEST))