Diskussion:SBB RABDe 500/Archiv/1

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[[Diskussion:SBB RABDe 500/Archiv/1#Thema 1]]

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Fachwissen

Zugnummern

Die für die Betriebsführung und für das Auffinden in Verzeichnisse notwendigen Zugnummern haben m.E. keine enzyklopädische Relevanz. Oder wollen wir die Nummern künftig mit Links auf einen Fahrplan ergänzen? --KaPe, Schwarzwald 12:35, 10. Okt. 2006 (CEST)

Fachsprache

Ich bin zum Artikel kommen, weil ich etwas über den "ICN" erfahren wollte, jenen Begriff, den die SBB bei ihrer Öffentlichkeitsarbeit – also gegenüber der Allgemeinheit – verwenden. Da wir mir Links arbeiten, konnte ich das Lemma "SBB RABDe 500" finden, welches für mich stark nach "Eisenbahner"-Wiki klingt. Doch wenn eine Erklärung wie Die Haltestellenfrequenz entspricht ... voraussetzt, dass ich weiss, wie oft ein InterRegio hält, wird "Wissen" nicht erklärt sondern verschleiert.

Übrigens / Uebrigens halte ich den Begriff "Haltestellenfrequenz" für irreführend, denn eine Frequenz misst das Auftreten "pro Zeiteinheit". Wenn ich es recht verstehe, geht es hier um den Abstand der Haltestellen, zeitlich oder räumlich, also um ein Intervall und nicht um den halbstündlichen oder zweistündigen Fahrplantakt. Apropos, kann mir jemand weiterhelfen bei Diskussion:Taktfahrplan#Fahrplannetz? --KaPe, Schwarzwald 12:35, 10. Okt. 2006 (CEST)

Dein Punkt zur Fachsprache sehe ich exakt gleich. Leider sind die Leute, die die Eisenbahnerartikel hier pflegen auch die 1% der Bevölkerung, die die Fachausdrücke lieben und gerne die Bevölkerung verwirren. Schade. Peter S. 20:25, 20. Feb. 2008 (CET)

Stundenzugkraft

dort im Artikeltext steht, es kann die Angabe der Stundenzugkraft nur zusammen mit einer Geschwindigkeit erfolgen. Warum fehlt hier die zugehörige Geschwindigkeitsangabe? --KaPe, Schwarzwald 15:00, 2. Jul. 2007 (CEST)

Besonderheiten

Ich war in dem ICN mal auf dem Klo, soll Ich das auch unter besonderheiten eintragen? Ist das hier eine Enzyklopädie oder eine Soap? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.0.225.103 (Diskussion • Beiträge) 4:34, 3. Feb 2008) Petar Marjanovic 13:03, 26. Feb. 2008 (CET)

Wenn du dich als Vandale outen willst, nur zu. --Petar Marjanovic 13:03, 26. Feb. 2008 (CET)

Besonderheit

"Am 27. Januar 2008 wurde auf der Strecke Genf–St. Gallen eine ICN-Komposistion ausserplanmässig durch eine Reservegarnitur mit einem SBB RBe 540 ersetzt." Also dass ein ICN mal durch eine Erstazkomposition ausgetauscht wird ist nun wirklick keine Besondernheit! Mr.Addi 21:40, 4. Apr. 2008 (CEST) habe es nun entfernt Mr.Addi 19:47, 11. Apr. 2008 (CEST)

Zwei Dinge vermischt

Der Artikel beginnt mit "Die RABDe 500 oder InterCity-Neigezug (ICN) ist die neueste Zuggattung im Personenfernverkehr" - das ist so nicht richtig. Der RABDe 500 ist ein Triebzug und keine Zuggattung; er wird auch "ICN" genannt. Nun gibt es zudem eine Zuggattung namens ICN, in der normalerweise nur ICN-Triebzüge verkehren. Diese Triebzüge verkehren aber auch als andere Zuggattungen fahrplanmässig, nämlich Interregio und RegioExpress. Das muss man unterscheiden. Ich werde mich mal bemühen... Gestumblindi 22:31, 22. Apr. 2008 (CEST)

Strecke Gotthard

Guten Abend, momentan verkehren auch ICN zwischen Tessin und Zürich HB (Zürich HB - Zug - Arth-Goldau - Bellinzona - ...) . Ich weiss jedoch nicht genau seit wann und bis wann. (seit ca. 1 Jahr) Sie verkehren nahezu parallel zu den Pendolino-Neigezügen, da diese oft zu verspätungen führen und sehr anfällig für Pannen sind. (nicht signierter Beitrag von 83.77.85.203 (Diskussion | Beiträge) 22:42, 2. Dez. 2009 (CET))

Big Bang Theory

Sollte man erwähnen das im vorspann von Big Bang Theory kurz ein bild vom RABDe 500 auftaucht? (nicht signierter Beitrag von 84.74.75.23 (Diskussion | Beiträge) 19:52, 3. Mär. 2010 (CET))

sitzplätze

im artikel ist im moment eine änderung der 2.klasse-sitzplätze von 326 auf 322 pendent. leider ohne quellenangabe. im internet findet sich auf den ersten blick nur die höhere zahl. die vier fehlenden plätze könnten dem kinderwagen-abstellplatz in den neuen ffamilienwagen, die die ruheabteile ersetzen, zum opfer gefallen sein. ist das so, wer weiss mehr? --swissjoker 13:47, 12. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe gesehen, dass zumindest in einigen Zügen tatsächlich im Familienwagen ein 4er-Abteil durch Platz für Kinderwagen ersetzt wurde. Ob das aber schon bei allen ICN umgesetzt wurde weiss ich nicht. --Kabelleger 16:18, 12. Sep. 2010 (CEST)

Namen der Züge

Ich darf anmerken, dass der ICN 500 003 nicht "Madame de Staël" heißt, sondern "Germaine de Staël". Bei Bedarf kann ich gerne ein Foto liefern. Es ist tatsächlich so, dass die Dame in der Literatur meist als "Madame de ..." angesprochen wird und kaum mit ihrem Vornamen. Aber trotzdem, korrekt wäre es, das zu ändern. Georg Barta (georg@barta.com) --62.178.21.134 01:33, 24. Jan. 2012 (CET)

Defekter Weblink

• http://www.luwi.ch/Zugsnamen1.htm (Internet Archive)

– GiftBot (Diskussion) 08:12, 6. Okt. 2012 (CEST)

Den Link findet man derzeit unter http://www.luwi.ch/Zugsnamen.htm . Da die Zugsnamen inkl. Links auf die Personen bereits in unserem Artikel stehen, ergibt der Link keinen Mehrwert gegenüber unserem Artikel --> entfernt. --KaPe (Diskussion) 23:48, 20. Jan. 2014 (CET)

Nachfolgezüge?

Weiss man schon etwas darüber, mit was die ICNs ersetzt werden? Wegen der höheren Achslast fallen die ETR610 ja wohl aus, oder?--Dark Almöhi (Diskussion) 01:59, 26. Okt. 2013 (CEST)

Aktuell ist noch kein direkter Nachfolger vorgesehen. Sie haben gerade mal die Hälfte ihrer geplanten Lebensdauer erreicht. Das heisst natürlich nicht das sie nicht auf einigen Strecken/>Umläufe durch die bestellten Doppelstöckertriebzüge bzw. die noch zu bestellenden einstöckigen international einsetzbaren Gotthartbasistunnel-Züge ersetzt werden könnten. Aber im Haupteisatzgebiet, sprich der der Jurasudfussstrecke, sieht es aktuel so aus, dass die noch weiter 15-20 Jahre da fahren. --Bobo11 (Diskussion) 04:53, 26. Okt. 2013 (CEST)

Ok Danke, dann hoffen wir mal, dass sie noch lange weiterfahren :)

Passt mir auch ins Konzept, geb die Hoffnung nicht ganz auf, dass endlich einmal ein größeres TEE-Kooperationsallianz herausspringen könnte. Wenn jede Bahngesellschaft eigene Züge in geringer Stückzahl bestellt, kommt doch nichts Gutes bei raus. Ok der ICN ist topp, aber mit ner höheren Stückzahl hergestellt, wäre er auch etwas billiger gewesen. Aber naja .. wahrscheinlich viel Politik und Nationalstolz dabei. Ob das jemals was werden wird ... :( --Dark Almöhi (Diskussion) 00:37, 9. Nov. 2013 (CET)

Es ist schon so, das Einzelbestellung Gedings macht die Sache nicht billiger. Es geht hier eben in denn Bereich der Prestigezüge, und da will jeder denn besseren. Das ist eben kein Nahverkerhszug wo die Fahrgäste gefälligt mit dem ab Stange zufrieden sein sollen. Wobei auch hier heute mit der Modultechnik auch viele Kundenwüsche möglich sind. Der Hauptknackpunkt ist und bleiben aber die nationelaen Zulassungsprobleme. Das ist z.T gar nicht unter einen Hut zu bringen (Ich sag nur Feuerlöscher). Und bei Zügen die über 180 km/h fahren sollen, meist gar nicht. Und bei Neigezügen die dann auch überall mit erhöhte Kurfengeschwindikeiten fahren können, kannst du es eigentlich vergessen. Da einen europa-tauglichen NEigezug entwickeln zu wollen, wird wirtschaftlich kaum zu vertretten sein.

Der ICN gilt schon als einer der zuverlässigsten Neigezüge. Allerdings mit Mehrspannungsausrüstung wäre auch er anfälliger. Gleiches gilt übrigens wenn er auch noch Indusi und Co hätte. Das ist schlicht weg dem Umstand geschultet, je mehr Elektronik ein Fahrzeug hat, desto mehr kann auch kaputt gehen. Dazu kommt die relative langsame Höchtgeschwindigkeit von 200 (Im direkten Vergleich mit andern Hochgeschwindikgkeitzügen). Die wiederum ist eben der Neigetechnik geschuldtet. Gute Kurvengängikeit in engen Kurfen und hohe Endgeschgeschwindigkeit ist eben etwas das auch aus pysikalischen Gründen fast unmöglich ist zusammen zukrigen. Denn das erste will eine weiche Drehgestellauslenkung das zweite eine harte. Der ICN ist in der Hinsicht schon am Optimum gebaut. Allerdings ist er eben nur für die schweizer Strecken optimal gebaut, in Frankreich würde das eher nicht zutreffen (Die haben die grösserern Kurfenradien). Oder du müsstest eben Sachen in das Drehgestell einbauen, die diese Eigenschaften verändern können. Was das Fahrzeuge wiederum störungsanfälliger machen.

Ich bin Realist. Am ehsten wird ein Nachfolger möglich sein der auch in D und A verkehren kann. Weil eine echte Mehrspannungsausrüstung ist auch ein Gewichtsproblem, gerade für einen Neigezug welcher auch tiefe Achsdrücke haben muss. Und da gibt es auch genügend Strecken die für so einen Zug geschafen wären. Weil das heisst eigentlich keine Höchstgeschwindigkeitsstrecken (>250 km/h), sondern "nur" 200 km/h Strecken oder dann eben Altbaustrecken bei welche die Neigetechnik wirklich was bringt. Längerer Strecken über eine echte Neubausstrecke für TGV oder ICE zu fahren wäre mit einem Neigezug mehr oder weniger Resourcen Verschwendung. --Bobo11 (Diskussion) 07:57, 9. Nov. 2013 (CET)

Ja mit TEE-Allianz meinte ich A,CH und D, das Programm gabs ja schon einmal: TEE_Rail_Alliance

Nur ist die DB dummerweise abgesprungen. Anscheinend waren sie von ihren ICET zu sehr überzeugt. Die ÖBB hat dann auch ein paar (wenige) gekauft.

Ich hoffe, dass man sich in Zukunft mal wieder zusammenraufen kann.

Nebenbei frag ich mich, ob es irgendwo noch mehr Infos zum damals angegebenen Siemens Venturio gibt. Klingt ja interessant, von 3 bis 12-teilig alles dabei. Frag mich insbesondere, wie der kleine 3-Teiler ausgesehen hätte.

Tempolimit 200: Ja absolute Zustimmung. Was der ICE-T da mit seinen 230 soll ist Käse, steht auch im ICE-T-Artikel, Zitat: "Seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichte der ICE-T regelmäßig erst seit 12. Dezember 2004, auf der ausgebauten Berlin-Hamburger Bahn", also da gibts nur eine Strecke. Wegen des hohen Andrangs fährt die DB aber nun auch mit ICE1, die Fahrzeit liegt bestenfalls bei 98 Minuten, die Regel sind 102 und am Morgen mit mehr Zwischenstopps auch 112. Da würde Tempo 200 für ein TEE-Zug-Design absolut ausreichen. Hat auch den Vorteil der kleineren Radsätze. Die DB & Siemens haben ja Radsatzfahrmasse durch den tollen neuen Stahl sparen wollen. Der ICN war da cleverer entworfen .. das Rad wurde einfach kleiner gemacht. Spart auch Masse ... kostet zwar VMax, aber wenn man sich mit 200 begnügt ... ist es die bessere Idee wie die Erfahrung nun gezeigt hat.

Zulassungsprobleme .. .ja hmm stimmt schon, das wird zusammen mit der involvierten Politik/Prestige mit das größte Problem sein. Aber immerhin .. der ICE-T hats ja in die Schweiz und nach Österreich geschafft, soo schlimm kanns nicht sein, zumindest nicht unmöglich, und der Mengenrabatt einer großen Bestellung, sollte den Aufwand dann (hoffentlich) aufwiegen.

Mehrspannungsausrüstung: Ist nicht mehr so schlimm, wenn ich das ganze Thema richtig verstanden habe. Die aktuellen Designs sehen ja einen ~3kV-Gleichstromzwischenkreis vor. Der wird dann dann unter Gleichstromstrecken direkt aus der Oberleitung gespeist. Für einen primären 16kV/16,7Hz-Zug also kein Mehraufwand. 25kV/50Hz ist ähnlich, wenn man primär den Transformator auf 16kV/16,7 Hz entwirft, dann hat man unter 25kV schlicht "nur" mehr Leistung. In einem reinem 25kV-Design könnte man deshalb den Transformator kleiner machen, aber in A,CH, D ist das ja keine Option. Hauptproblem sind da eher die unterschiedlichen Stromabnehmervorschriften und -designs. Braucht man wirklich einen eigenen Stromabnehmer in CH?

Kurvenradien/Radsätze: Ja da hat der ICN ja das gute Navigatordesign. War auch erprobt. Der ICE-T dagegen? Laut meiner Recherche haben die Dieselneigezüge der DB Baureihe 611/612 auch eine radiale Radsatzsteuerung, aber anscheinend hat man sich die Optimierung für gerade Strecken gespart, zumindest liest man das in vielen Passagierberichten, das es auf geraden Strecken "rumpelt". Naja wieder nur am falschen Ende gespart, wie schon beim Stahl.

Einziger Lichtblick aus ICN-/Neigetechnik-Fansicht scheint Schweden zu sein, die arbeiten aktiv an nem XJ2000-Nachfolger: Gröna Tåget, bisher zwar nur ein Konzept, aber vielleicht kommt ja noch was. Schweden fährt auch mit 16kV, da könnte man also auch kooperieren, aber sie favorisieren größere Wagenkästen mit 5 Stühlen pro Reihe, weil sie ihr Lichtraumprofil ausnutzen wollen. Den kompletten Zug (so er mal weiter Gestalt annimmt) könnte man also nicht übernehmen. Aber man kann froh sein, dass die Neigetechniklichter nicht komplett aus sind.--Dark Almöhi (Diskussion) 16:55, 10. Nov. 2013 (CET)

Ich denke, die Zukunft der Neigezüge dürfte davon abhängen, was sich aus der Wankkompensations-Geschichte bei den Twindexx von Bombardier ergibt. Falls das gut funktionieren sollte, wären damit wohl etwa die Hälfte der Fahrzeitgewinne eines ICN gegenüber einem konventionellen Zug möglich, aber ohne Abstriche bei der Fahrgastkapazität machen zu müssen. Am Jurasüdfuss käme das sicher gelegen, da dort die Züge öfter mal rammelvoll sind. Und am Gotthard hat sich der Bedarf nach Neigezügen nach Fertigstellung des LBT sowieso mehr oder weniger erledigt. Kurz: Ich glaube nicht an einen Nachfolger. --Kabelleger (Diskussion) 00:09, 12. Nov. 2013 (CET)

Klar die Wankkompensation kann sie zu einem Teil überflüssig machen. Aber gerade im Grenzüberschreiteden Verkehr (Stuttgart und Müchen) gabe es durchaus noch Strecken bei dennen ein Neigezug angebracht ist. Gleiches gilt übrigens für Basel-Biel-(Genf) die wird kaum Doppelstocktauglich ausgebaut werden. Aber eben die Frage des Nachfolger stellt sich erst in 15-20 Jahren. Und ob es dann wirklich noch Neigezüge braucht, dass kann durchaus fraglich sein. Anderes Fahrplankonzept und du bist nicht mehr darauf angewiesen. Im Flottenkozept sind sie noch enthalten, das hat allerdings den Planungshorizont 15-20 Jahre. Was so ziemlich genau der Restlebensdauer des ICN endspricht.--Bobo11 (Diskussion) 07:51, 12. Nov. 2013 (CET)

Strecke Konstanz-Biel

Hallo

Ich habe die Strecke Konstanz/Romanshorn - Biel/Bienne geändert, da ab dem kommenden Fahrplanwechsel auf der Strecke EW IV + Re 4/4 460er zum Einsatz kommen werden.

Man könnte stattdessen die Strecke ab dem 14.12.2008 auch komplett entfernen. Was meint ihr? Es bleibt fragwürdig ob mit dem Eintreffen der ETR 520 etwa im Januar die ICNs wieder zwischen Konstanz und Biel verkehren. (nicht signierter Beitrag von ‪Gentux ‬ (Diskussion | Beiträge) 15:54, 2. Dez. 2008)

Hallo

Wenn der ETR610 den ICN am Gotthard teilweise ablöst werden die ICN Bs-Zü-Chur eingesetzt. (nicht signierter Beitrag von ‪194.150.244.93 ‬ (Diskussion | Beiträge) 15:18, 19. Januar 2009)

Toter Link

ein toter Link durch WayBack ersetzt taowolf (Diskussion) 07:34, 26. Jan. 2021 (CET)