Diskussion:SLM HG 4/4

seitenverschiebbare Radsätze

Werden die Maschinen tatsächlich nur von den beiden inneren Radsätzen geführt – oder gibt es an den äußeren Rückstelleinrichtungen? –Falk2 (Diskussion) 16:33, 7. Okt. 2018 (CEST)

Die Radsätze sind mit Federn vorbelastet und nicht "lose". Die Steifigkeit dieser Führung muss auf die gewünschte Höchstgeschwindigkeit und die kleinsten Radien der Strecke abgestimmt werden, hier geht nur "entweder - oder". Ähnliche Lösungen sind bei allen Fahrzeugen mit dieser Achsfolge (D oder E) erforderlich. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 22:56, 7. Okt. 2018 (CEST)

Also doch. Genau das meinte ich mit Rückstellenrichtung. Das muss in den Artikel mit rein. –Falk2 (Diskussion) 01:48, 8. Okt. 2018 (CEST)

Hmm, das ist eigentlich klar und im Kapitel Laufwerk bzw. im Speziellen unter Lenkachse beschrieben. Über die genaue konstruktive Ausführung hier muss ich mich erst noch schlau machen. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 20:03, 8. Okt. 2018 (CEST)

Es gibt doch keine Federn. Die Zentrierung erfolgt über die Schultern der Spurkränze, die ebenfalls für eine Seitenführung sorgen. Pardon... --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 07:55, 10. Sep. 2019 (CEST)

Bremse

Die habe ich mal etwas ausgebaut. So, wie das im Artikel stand, wirkte die Saugluftbremse nicht auf die Lokomotive, doch auf dem SLM-Werksfoto gibt es unter dem Führerstand rechts einen Saugluftbremszylinder. Allerdings fehlt ein Bild von der linken Seite. Gibt es auf dieser ebenfalls einen Bremszylinder, weil das Bremsgestänge möglicherweise wegen des Zahnradtriebgestells nicht in üblicher Bauart auf beide Fahrzeugseiten wirken kann? Das wäre zwar selten, aber zumindest denkbar. Als die Lokomotiven 1992 nach der Rückführung im Verkehrshaus Luzern ausgestellt waren, habe ich auf dieses Detail nicht geachtet. Zu Zeiten der chemischen Fotografie war das Verkehrshaus wegen der schwachen Beleuchtung auch ziemlich fotografieunfreundlich. Meine Bilder von damals sind eben deshalb nicht berauschend gut. –Falk2 (Diskussion) 21:49, 30. Okt. 2018 (CET)

Verbundtriebwerk

Hier beißt sich was. Einmal ist die Rede davon, dass das Adhäsionstriebwerk im Reibungsbetrieb als Zwillingstriebwerk läuft, auf Zahnstangenabschnitten dagegen als Hochdruckstufe eines Verbundtriebwerkes. So kenne ich das von Lokomotiven nach System Winterthur auch. Nun heißt es aber mit einem Mal

Die Zylinder der Hochdruckseite bilden gemeinsam mit ihrem Schieberkasten je ein Gussstück, während die beiden Zylinder und Schieberkästen der Niederdruckseite zu einem Gussstück zusammengefasst sind.

So funktioniert das nicht. Damit müssten sowohl die (unteren) Adhäsions- als auch die oberen Zahnradzylinder jeweils ein eigenes, über die gesamte Fahrzeugbreite reichendes Gussstück sein. So bauten das nichtmal die Amerikaner, abgesehen von ihrer Spezialität »Integralgussrahmen«, doch die wurde erst deutlich später erfunden. Bei den Lokomotiven nach System Winterthur bilden die Zylinder der linken und rechten Seite je ein gemeinsames Gussstück und so, wie die Maschinen 1992 im Verkehrshaus standen, sah es auch danach aus. –Falk2 (Diskussion) 06:57, 10. Sep. 2019 (CEST)

Das bezieht sich nur auf die konstruktive Gestaltung. Der Niederdruckzylinderblock ist in der Tat relativ breit, darunter und die Rahmenverstärkung umgreifend sind die beiden Hochdruckzylinder, ich habe ein entsprechendes Bild (aus Uzwil) auf Commons eingestellt. Der gemeinsame Zylinderblock legt noch nicht fest, mit welchem Versatz die Zylinder im Betrieb laufen. --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 07:53, 10. Sep. 2019 (CEST)

Nochmal Zahnradtriebwerk

Das gesamte Zahnradtriebwerk ist im Rahmen montiert.

Da gehe ich bei einer Lokomotive Bauart Winterthur nicht mit. Die Vorgelege- und Zahnradtreibachswellen sind nicht im Rahmen gelagert, denn dann würden sie am Federspiel teilnehmen. Das Zahnradtriebwerk lagert mit eigenen Lagern ungefedert auf den beiden mittleren Radsätzen in drei Punkten. eine der beiden Achsen hat dafür in der Mitte eine kugelförmige Auflage, die andere zwei flache innerhalb der Achslager. Die Zahnradtriebwerke waren bei der Rückholung aus Vietnam zwar ausgebaut, doch die zusätzlichen Lager auf den Achswellen gut zu sehen.

Oder sollte es darum gehen, dass die Zylinder und die Steuerung am Rahmen aufgehängt sind? Das wäre ausgesprochen missverständlich. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 8. Jan. 2020 (CET)

Pardon, hier bin ich im Rückstand... Es ist in der Tat so, dass beim System Winterthur die Antriebszahnräder und Vorgelege-Wellen fest im Lokrahmen eingebaut und somit Teil der gefederten Masse sind. Die Achsen, auf die Du Dich beziehst, werden vermutlich die einer HG 3/4 (System Abt) gewesen sein, denn nur die haben einen separaten Rahmen für den Zahnradantrieb mit einer Dreipunktlagerung auf den Radsätzen. (Die ältere HG 2/3 hat eine Vierpunktlagerung.) Diese Bauweise bringt es mit sich, dass sich die Antriebselemente des Zahnradantriebs in der ungefederten Masse befinden. Bei allen Lokomotiven lassen sich die Zahnräder der Bandagen-Abnützung entsprechend in der Höhe nachstellen. Ich würde das noch etwas ausführlicher beschreiben. Möglicherweise komme ich auch mal wieder nach Uzwil, dann könnte ich ein Bild der 708 nachliefern. Entschuldigung nochmals für die lange Antwortzeit! --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 21:57, 27. Apr. 2020 (CEST)

Macht nichts und die wenigsten hier tippen hauptberuflich. Trieb- und Bremszahnräder gefedert aufzuhängen ist eine sehr zweischneidige Sache. Damit ändert sich die Eintauchtiefe der Zahnräder in die Zahnstange im Fahrbetrieb dynamisch. Die Folge ist, dass die Federung sehr hart und mit nur einem geringen Federspiel ausgelegt werden muss. Eine solche Lokomotive erhält schnell den Ruf eines üblen Knochenschüttlers und es ist gar nicht so unwahrscheinlich, dass die dynamischen Wirkungen auf den Oberbau ungünstiger ausfallen als bei einem ungefedert mit eigenen Lagern auf den Achswellen aufliegenden Zahnradtriebgestell. Die Höhenregulierung mit Beilagen hat damit nichts zu tun, die ist immer sinnvoll und nur dann nicht möglich, wenn ein Zahnrad direkt auf einer Achswelle läuft. Allerdings wusste man bei der SLM in der Regel, was man tat. Meine Bilder aus dem Verkehrshaus von 1991 werde ich auch mal scannen. In die Rahmenausschnitte habe ich seinerzeit leider nicht fotografiert, für 21DIN war es einfach zu dunkel. –Falk2 (Diskussion) 06:33, 28. Apr. 2020 (CEST)

Ja, ich habe auch noch Bilder aus dieser Zeit (und den 1980ern) aus dem VHS und war um meine doch eher ruhige Hand froh, eigens einen 27DIN zu kaufen kam für mich damals nicht in Frage... Die Auswirkung auf die Eintauchtiefe ist mir klar, ich habe allerdings noch nicht gehört, dass die HG 4/4 hier einen besonders schlechten Ruf hätte. Mir ist leider auch nicht bekannt, wieviel Spiel die Zahnköpfe bis zum Boden der Zahnstange noch haben, aber es muss schon noch Platz sein, sonst hätte die HGe 4/4 mit dem fest auf der Achswelle angebrachten Triebzahnrad gar nicht fahren können (oder hat man da die Zahnköpfe jeweils nachgeschliffen??) Und ja, ich staune auch immer wieder, auf was für findige Lösungen die Ingenieure vor 100 Jahren schon gekommen sind. Ich versuche wie erwähnt bei Gelegenheit mal weitere Bilder zu machen. Alles Gute! --Raumfahrtingenieur (Diskussion) 08:25, 28. Apr. 2020 (CEST)

Luzern, 4. April 1991

Bei allem, was Zahnräder auf Achswellen hat, bis zu den HGe 4/4^III, ist der Preis dafür nir eine geringe zulässige Abnutzung der Radreifen bzw -scheiben. Ich glaube mich an nur 15 Millimeter zu erinnern. Die Zahnräder werden jedenfalls nicht mit dem Laufradverschleiß nachbearbeitet. Deswegen hat doch Stadler bei den FINK-Einheiten die Antriebe völlig getrennt und die Triebzahnräder auf Laufachswellen mit extentrischen, nicht umlaufenden Hohlwellen, verstellbar gelagert. Man merkt schon, dass die klugen Köpfe der SLM-Zahnradabteilung ziemlich zusammen bei Stadler unterkamen. Ansonsten wäre deren Erfahrungen wohl verlorengegangen.

Eine HG 4/4 habe ich nur einmal und ich bin mir im Klaren, dass das Bild technisch nicht viel wert ist. Nicht nur, dass die Lichtverhältnisse mies waren, die Agfachrom-Emulsion ist auch neunundzwanzig Jahre alt. Dass ausgerechnet Agfachrom alterungsanfällig sein würde, wusste ich seinerzeit noch nicht. Nach etwa 2003 ließen aber Umkehremulsionen aller Hersteller rapide nach, während bei Negativfilmen die Qualität ziemlich gehalten wurde. –Falk2 (Diskussion) 16:32, 28. Apr. 2020 (CEST)

fragliche Angaben

• Die Untersetzung des Zahnradtriebwerks ist wirklich 2:1? Ganzzahlige Verhältnisse sorgen ja für einen erhöhten Verschleiß (weil immer wieder dieselben Zähne aufeinander treffen) und sind deswegen sehr, sehr unüblich – bei den Nilgiri-Loks betrug sie entsprechend (ca.) 2,1:1 und auch bei anderen Loks mit System Winterthur war das so (ähnlich). Nach einer Zählung auf Fotos hat das große Zahnrad jedenfalls sicher 60 Zähne, das kleine ziemlich sicher 29. Damit würde sich eine Untersetzung von 2,069 ergeben, was plausibel erscheint.
• Rohrheizfläche: Hier werden 63,4 m² angegeben - wenn man aber von den gesamt 92 m² die 20,9 und 6,7 m² abzieht, bleiben genau 64,4 m² übrig. Dabei dürfte es sich allerdings um die feuerberührte Fläche halten, denn Messungen auf Plänen legen nahe, dass man dieselben Rohrdurchmesser wie bei den HG 3/4 verwendet hat (aussen 45 und 127, innen 41 und 119 mm). Damit ergibt sich exakt eine innere Rohrheizfläche von 64,4 m², wasserberührt entsprechend 70,03 m². Diese Fläche passt auch besser zur benötigten Leistung (die ohnehin eher etwas knapp ist).
• Leistung: behauptet werden immer wieder 800 PS / 590 kW – weder werden diese bei den geforderten Lasten und Geschwindigkeiten benötigt noch liefert sie der Kessel bei sinnvoller Beanspruchung. Eher ist also von etwa 600 bis 660 PS auszugehen – möglicherweise gab es mal einen Übertragungsfehler von 600 PS auf 590 kW ??

Vielleicht kann zu diesen offenen Punkten jemand etwas beitragen. --Hattori 15 (Diskussion) 20:01, 2. Jul. 2024 (CEST)