Diskussion:Saltsjöbanan

Unfall 15.1.13

Die Ursache ist noch völlig ungeklärt, und hier sollten nur Tatsachen stehen. Daher entferne ich mal die Spekulationen, denn da rudern der Betreiber und die Medien schon kräftig zurück[1]. --Mopskatze℅^Miau! 17:53, 18. Jan. 2013 (CET)

Zusätzlich, was sind »Bremsblöcke«? Sind damit möglicherweise die Bremssohlen der mechanischen Bremse gemeint? –Falk2 (Diskussion) 01:54, 20. Dez. 2014 (CET)

War ein Fehler von mir in der Übersetzung - in dem Bericht ist mehrfach von einer "bromslossanläggning" für die Anlage zum Warmhalten der Bremsen die Rede, was ich dann irgendwie vermischt habe und die Bremsen dann als Bremsklötze übersetzt habe. Tatsächlich ist einfach meist nur von den Bremsen die Rede. Ich habe es geändert. --Hansbaer (Diskussion) 07:14, 20. Dez. 2014 (CET)

Inselbetrieb

Seit wann ist die Saltsjöbanan ein Inselbetrieb und wie funktioniert der Fahrzeugaustausch? Irgendwie müssen die Wagen zu Hauptuntersuchungen ins Ausbesserungswerk. Gab es vor der Abtrennung jemals durchgehende Züge ins übrige Eisenbahnnetz? Die Reste von Hafenanschlüssen lassen es zumindest vermuten und vor dem Ausbruch des allgemeinen Autowahns wäre eine Verbindung über die Hafenanschlussbahn von Norra Hammarbyhamnen ausgesprochen naheliegend gewesen. Der Endpunkt Slussen wirkt, solange ich ihn kenne, ausgesprochen provisorisch. Dass dort mal Gleisverbindungen bestanden, ist allerdings nur schwer vorstellbar, die heute zum U-Bahn-Netz gehörenden Strecken waren mal Teil des Straßenbahnnetzes und die Saltsjöbanan ist seit Anfang an Eisenbahn mit nicht kompatiblen Radsatz- und Gleismaßen. Dass die Saltsjöbanan nicht in das U-Bahn-System einbezogen wurde, lässt eigentlich nur die Vermutung zu, dass man die Strecke mal ganz loswerden wollte.

Zusatz: Ist die vorgesehen, den Abschnitt Slussen–Henriksdal wieder in Betrieb zu nehmen? Henriksdal ist, vorsichtig ausgedrückt, in Bezug auf die Stadt Stockholm einer der Ärsche der Welt. Einen größeren Gefallen als dauerhaften Busbetrieb zwischen Slussen und Henriksdal kann man der Kfz-Lobby kaum machen. Eine Verbindung mit der Tvärbanan wäre schon wegen deren wohngebietserschließender Führung mit vielen Zugangsstellen kein angemessener Ersatz. Ein Mischbetrieb wegen der Bahnsteighöhen leider auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 12:08, 18. Jul. 2017 (CEST)

Laut dem schwedischen Artikel gab es früher über Hammarby eine Verbindung zu Stockholm S und damit auch zum übrigen Bahnnetz. Dort steht, dass ca. seit 2000 diese Strecke nicht mehr existiert und dass sie schon seit vielen Jahren außer Betrieb ist. Slussen war ursprünglich nicht die Endhaltestelle sondern die Station Stadsgården, die ein kleines Stück weiter östlich direkt vor dem ersten Tunnel der Bahn lag. 1954 wurde sie nach Slussen verlegt. Es ist also weniger ein Provisorium sondern mehr ein bewusster Anschluss an die damals neue U-Bahn. Einen Fahrzeugaustausch gibt es nicht - die Wagen sind speziell umgebaute U-Bahn-Wagen und werden wohl komplett in Neglinge betreut. Die (eher traurige) Zukunft sieht wohl so aus, dass umgebaute alte U-Bahn-Wagen dazukommen werden, wenn die U-Bahn die nächste Generation an Wagen erhält. Meines Erachtens wäre es besser gewerden, die im Bau befindliche Verbindung mit der Tvärbana komplett zu machen und die Saltsjöbanan Teil des Tvärbananetzes werden zu lassen. Das hätte freilich einen grundlegenden Umbau der doch sehr angestaubten Saltsjöbanan erfordert - aber vermutlich gibt es auch gute technische Gründe dagegen. Jedenfalls ist der Shuttle-Verkehr ab Henriksdal nur eine Übergangslösung, bis der Slussen-Umbau fertig ist. Eigentlich war angedacht, gegenüber vom Viking-Line-Terminal eine provisorische Station für die Zeit zu bauen, aber es wurde dann letzten Endes Henriksdal. Die Züge werden also in ein paar Jahren in das neue Slussen zurückkehren. Der Schienennahverkehr in Stockholm ist leider ein ziemliches Durcheinander verschiedener Systeme. Man hat es nie geschafft, daraus ein stimmiges Gesamtkonzept zu basteln. --Hansbaer (Diskussion) 13:43, 18. Jul. 2017 (CEST)

In ein paar Jahren? Erstaunlich, dass die Stockholmer das mit sich machen lassen. Wenn ich mir bei SL angucke, welche Strecken gerade wieder außer Betrieb sind und wie lange das wieder dauern soll, dann klappen mir sogar die Messer auf, die gar kein Gelenk haben.

Dass die Wagen für die Saltsjöbahn mit Profilausgleich angepasst werden mussten, weil das Lichtraumprofil größer als das der U-Bahn ist, dürfte jeder mitkriegen, der einmal genau hinguckt. Ich dachte auch mehr an die Überführungen in das zuständige Ausbesserungswerk. Die von Dir erwähnte Verbindung über Hammarby ist genau die, die ich etwas weiter oben erwähnt hatte. Wirklich in Betrieb habe ich sie seit 1992 nicht mehr erlebt, doch in den Neunzigern war sie, soweit ich das verfolgen konnte, durchaus noch durchgehend befahrbar. So angestaubt ist die Saltsjöbahn übrigens nicht, Holzfahrleitungsmasten und Holzbahnsteige sind in Skandinavien nicht selten und unter den Bedingungen mit recht geringer Umweltverschmutzung auch erstaunlich lange haltbar. Holz ist zusätzlich reichlich verfügbar und so besser genutzt als in der Papierindustrie (die, soweit ich weiß, 90% des Holzeinschlages erhält). Eine Umstellung auf das Stromschienensystem der U-Bahn halte ich auf Außenstrecken nicht für besonders sinnvoll, der Berührungsschutz bleibt problematisch. Die Anbindung an die Tvärbanan auch nicht, statt einer durchgehenden Strecke (die einen Haltepunkt am Vikingterminal des Stadsgårdhamnen mit direktem Zugang übrigens bestens vertragen könnte) ist es ein ziemlicher Umweg mit acht Haltepunkten und umständlichem Umsteigen mit Bahnsteigwechsel in Gullmarsplan (Technisch wären nur die Bahnsteighöhen anzupassen, die Fahrdrahtspannung ist gleich und wegen der Anschlussstelle Liljeholmen und der Übeführungsfahrten mit U-Bahn-Triebwagen benötigt man bei der Tvärbanan ohnehin Wagen mit Kompromissradreifen). Von daher wäre eine bessere Anbindung in Slussen mit kurzem Übergang zur U-Bahn, vielleicht mit einem Bahnsteig unter denen der U-Bahn und im rechten Winkel, schon die beste Lösung. Der Rattenbau Slussen ist im Übrigen eine Verbeugung vor dem Kraftverkehr, die schon zur Bauzeit um 1950 nicht als »gelungen« bezeichnet werden konnte und der Bahnsteig der Saltsjöbahn war ein zugiges Loch, dem wohl niemand nachtrauert. –Falk2 (Diskussion) 14:50, 18. Jul. 2017 (CEST)

Wenn du jetzt gerade da warst: solche Wartungsarbeiten muss man zwangsläufig im Sommer machen, da dies die mit Abstand passagierschwächste Zeit ist. Das im Moment ist eigentlich gar nichts im Vergleich zur Erneuerung der Grünen Linie vor ein paar Jahren, wo die südlichen Zweige komplett durch Busse ersetzt wurden, oder dem was in den nächsten Jahren auf Slussen zukommt. Die Slussen-Anbindung krankt an der Einspurigkeit. Ansonsten wäre das schon alles irgendwie gut in ein Netz zu integrieren. Dem zugigen Loch Slussen trauern übrigens eine Menge nach, wenn auch wohl vorwiegend diejenigen, die nicht tagtäglich durch diese nach Urin riechende Ruine müssen. Alle anderen nehmen die Jahre des Umbaus gerne in Kauf. Slussen galt früher mal als Weltwunder, aber spätestens seit Dagen H war das Kleeblatt am Veralten. Der aktuelle Umbau hatte viele Jahre Vorlaufzeit, und nachdem es endlich beschlossen war, musste man sich auch noch die Blöße geben, dass der Bauplan für das neue in den Berg gesprengte Busterminal von einem Gericht gekippt wurde. So dauert die Sache noch länger. Nächstes Jahr wird Slussen endgültig abgerissen, und erst 2027 werden die Arbeiten komplett beendet sein. --Hansbaer (Diskussion) 15:12, 18. Jul. 2017 (CEST)

Nein. gerade war ich nicht da. Seit zehn Jahren muss ich mit dreißig Tagen Urlaub auskommen und den vor allem im jeweils ersten Halbjahr nehmen. Nur ist mir eigentlich seit 1993 regelmäßig aufgefallen, dass jedes Jahr mehrere Strecken um Stockholm außer Betrieb waren und dass das jedesmal im Bezug auf den Umfang der Arbeiten außerordentlich lange gedauert hat. »Wartungsarbeiten« kann man wochen- und monatelange Vollsperrungen nicht nennen, die Wartung wird üblicherweise im laufenden Betrieb und in Nachtsperrpausen durchgeführt. Bei der üblichen Liegedauer des Oberbaus von zwanzig bis fünfundvierzig Jahren, bei geringer Belastung auch deutlich länger, sind die langen Vollsperrungen um Stockholm kaum verständlich. Derzeit ist die Tvärbanan zwischen Gullmarsplan und Sickla udde für ein halbes Jahr dicht. Nach nur fünfzehn Betriebsjahren und unter Berücksichtigung der recht zahlreichen Gleisverbindungen, die eigentlich für einen eingleisigen Betrieb im Baustellenbereich eingebaut wurden, unverständlich. Im Fall von Slussen hätte es auch ein Behelfsbahnsteig ein paar Meter weiter östlich getan. Das »Weltwunder« erinnerte mich übrigens jedesmal, wenn ich mit dem Fahrrad durchgefahren bin, an den ähnlich hässlichen und misslungenen Straßenknoten unter dem Ostkopf des Bahnhofs Köln Hbf. Nur die kraftfahrenden Zeitgenossen sind in Köln mehrere Stufen unangenehmer.

Den Inselbetrieb werde ich mal in den Artikel einbauen. –Falk2 (Diskussion) 16:03, 18. Jul. 2017 (CEST)

Zumindest in den letzten Jahren hat das gewichtige Gründe. Bei der Tvärbanan haben sie die Bestellung des neuen Signalsystems ziemlich verbockt. Daher wurde erstmal im neuen Abschnitt etwas anderes installiert, und nun stellen sie Abschnitt für Abschnitt auf das neue System um. Das dauert. Ähnlich war es bei der Grünen Linie, die auch modernisiert wurde. Bei der Roslagsbanan ist seit Jahren eine Modernisierung am Laufen. Das Netz krankt nicht zuletzt auch daran, dass es praktisch keine Redundanz gibt und man nichts umleiten kann. Knapp zwei Wochen jetzt im Juli wird bei der Roten Linie die Brücke zwischen Gamla Stan und Slussen renoviert. Das führt zu dem tollen Konstrukt, dass man für die Durchfahrt auf der Roten Linie dreimal (!) umsteigen muss. Nochmal zum Thema Saltsjöbanan und Slussen: das Gleisbett ab dem ersten Tunnel wurde komplett entfernt. So wie das im Moment aussieht, wird dahin wohl das provisorische Busterminal für die Zeit des Slussenumbaus hinkommen. Der Platz wird also anderweitig gebraucht. Die Prioritäten sind in dem Fall auch richtig, denke ich. Die Saltsjöbanan ist keine unwichtige Linie, aber eben auch nur ein Bruchteil des Gesamtverkehrs Richtung Nacka und Värmdö. Der Busverkehr ist da weit wichtiger, zumal es ja viele Jahre sind, bis das abgeschlossen sein wird. --Hansbaer (Diskussion) 16:21, 18. Jul. 2017 (CEST)

Wen Du etwas mehr über das seltsame neue »Signalsystem« bei der Tvärbanan rauskriegen kannst, dann bau es unbedingt dort ein. Obwohl ich als Signalwerker damit zu tun habe, ist mir noch immer nicht klar, wieso man bei einer Strecke, die erst siebzehn Jahre in Betrieb ist, schon wieder wesentliche Teile wechseln muss. Ein Stellwerk sollte schon wegen des Aufwandes bei einer vollständigen Erneuerung mindestens dreißig Jahre laufen, besser doppelt so lange. Ebenso ist nicht klar, warum man den Verkehr wegen »nichtkompatibler Signalanlagen« in Alvik brechen musste. Was nicht kompatibel sei, wurde nie dazugesagt. Eventuell die Zugbeeinflussung? Die Anlagen sahen zwischen Sickla udde und Alvik genauso aus wie zwischen Alvik und Solna. Mit den Altstrecken nach Lidingö und Nockeby kamen die Waren der Reihe A32 auch ohne erkennbare Umbauten klar und soweit ich erkennen konnte, wurden sie freizügig eingesetzt. Umbauarbeiten an der Sicherungstechnik wurden seit Jahrzehnten ohne Betriebsunterbrechung durchgeführt. Erst seit Einführung der elektronischen Stellwerke gibt es Vollsperrungen über mehrere Tage, die mit etwas mehr Überlegen jedoch auch vermeidbar wären. Halte also, wenn irgendwie möglich, die Augen offen. Ach ja, und vermeide Ausdrücke wie »Gleisbett«. Die erzeugen bei Eisenbahnern Pickel innen wie außen!

Dreimal umsteigen? Das riecht nach dem, was bei der Berliner S-Bahn »zeitweise eingleisiger elektrischer Pendelbetrieb« genannt wird. Es ist auf jeden Fall besser als jede Form von Busbetrieb. Bei der hochbelasteten Verbindung zwischen Stockholm C und Södermalm gleich ganz. –Falk2 (Diskussion) 16:58, 18. Jul. 2017 (CEST)

Stromsystem

Welches Stromsystem verwendet die Saltsjöbanan? (nicht signierter Beitrag von 2003:DF:1F2F:9851:D8F8:98DA:EEBA:158F (Diskussion) 01:33, 6. Okt. 2020 (CEST))

750 V Gleichspannung wie die U-Bahn. Diese Angabe fehlt im Artikel tatsächlich. –Falk2 (Diskussion) 06:20, 6. Okt. 2020 (CEST)

Vollsperrung für eineinhalb Jahre

Ab 2023 wird die Saltsjöbana komplett gesperrt und durch Busse ersetzt.

Der Fakt ist ja durchaus interessant, noch deutlich aufschlussreicher wäre aber der Grund dafür. Ohne eine solche Angabe muss man Schmiergeldzahlungen und den Einfluss der Buslobby annehmen und sowas sollte es inzwischen nicht mehr straflos geben. Dass eine derartige Strecke soweit runtergeritten ist, dass ein völliger Neubau erforderlich wird, ist kaum vorstellbar. –Falk2 (Diskussion) 15:58, 26. Okt. 2022 (CEST)

Habe ergänzt, was umgebaut bzw. erweitert werden soll. Etwa 15 Monate Vollsperrung kommt mir persönlich auch lange vor. --GeorgR (de) (Diskussion) 17:20, 26. Okt. 2022 (CEST)

Danke. Wirklich große Pläne sind das nicht und irgendwie habe ich den Eindruck, sowas hätten wir mit ein paar Nacht-, vielleicht Wochenendsperrungen für den Weicheneinbau und Anschwenkungen hinbekommen. Die beteiligten Planer haben offenbar noch nie was von Fahren und Bauen gehört. Bei einer so langen Bauzeit wäre auch eine Baustellenumgehung in Sickla sinnvoll (und nicht nur energetisch günstiger als ausgerechnet Busbetrieb). Immerhin ist es nicht lange her, dass die Anfangsstrecke von Slussen bis Henriksdal jahrelang gesperrt war (wenn sie das nicht noch ist, ich war lange nicht mehr dort). Will man die Strecke vielleicht endgültig ruinieren? –Falk2 (Diskussion) 18:42, 26. Okt. 2022 (CEST)

Die Saltsjöbanan ist im jetzigen Zustand fast eine Museumsbahn mit veraltetem Rollmaterial und Standards. Die Busse können da fast mithalten und nach ähnlichen Aktionen in früheren Jahren hat man wohl keine Schwierigkeiten damit, einfach komplett auf Busverkehr zu setzen. Ein langfristiges Konzept für die Bahn ist mir bislang noch nicht untergekommen. --Hansbaer (Diskussion) 19:58, 26. Okt. 2022 (CEST)

So museal habe ich sie, abgesehen von den leicht angepassten U-Bahn-Wagen aus den Siebzigern, eigentlich nie empfunden. Die Trassierung ist auch für 80 km/h und mehr gut. Pläne gab es schon einige, beispielsweise eine Durchbindung mit der Tvärbana. Wirklich problematisch ist in jedem Fall, dass man das vorhandene Fernbahn-Lichtraumprofil weder mit den U-Bahn- noch mit den Straßenbahnwagen ausnutzt. Die historischen Holzbahnsteige sind letztlich ebenfalls kein Ausschlussgrund, die baut man ohnehin üblicherweise von der Feldseite. Die Bahnsteigkante kann man in Nachtpausen regulieren. Jetzt bin ich mal gespannt, was draus wird und fasse mir nur dann an den Kopf, wenn es niemand sieht. –Falk2 (Diskussion) 20:37, 26. Okt. 2022 (CEST)