Diskussion:Schlüsselabhängigkeit

Reihenfolge der Folgeabhängigkeit

In neuerer Zeit ging man dazu über, bei nicht örtlich besetzten Stellwerken die Folgeabhängigkeit andersherum zu bauen, die Weiche wird zuerst gestellt, und mit dem Schlüssel der Weiche in der umgestellten Lage kann die Gleissperre abgelegt werden. Der Grund ist, dass die Weiche nicht mehr aufgefahren werden kann, dafür könnte man aber falschherum auf die aufgelegte Gleissperre fahren. Eine aufgefahrene Weiche müsste aufwendig überprüft werden, aus diesem Grund wurde dies oft vertuscht. Eine defekte Gleissperre lässt sich wesentlich schwieriger vertuschen.

Das ist die Bauweise der ehemaligen Deutschen Bundesbahn, die möglicherweise auf süddeutsche Vorbilder zurückgeht. Sie spart unter Umständen Laufwege, wobei das sehr auf die Richtung ankommt, aus der die Übergabefahrt den Anschluss erreicht. Eine Anschlussweiche im Streckengleis wird jedoch mit einem Riegelhandschloss gesichert. Ein Auffahren einer mit einem Riegelhandschloss verschlossenen Weiche lässt sich nicht vertuschen. Gleichgültig, ob nun die Riegelstangen knicken oder die Zungen verbogen werden, beides ist mit behelfemäßigen Mitteln nicht zu beheben und auch nicht vorzutäuschen. Allenfalls ein über die Sollbruchstellen abgesprungenes Weichenschloss ließe sich mit den dafür benötigten Sonderschrauben wieder einbauen, doch kann davon ausgegangen werden, dass kein Rangierleiter welche mit sich herumträgt. Man müsste auch die Nietringe umsetzen und es ist nicht zu garantieren, dass die Zungen nicht doch Verbiegungen davontragen. Für eine dauernd angebrachte Folgeabhängigkeit sind Weichenschlösser auch nur sehr eingeschränkt zulässig und hier würde man ein gekuppeltes Weichenschloss benötigen. Das Einzige, das ich je gesehen habe, befindet sich im Bahnhof Zakopane – und dort verbindet die Folgeabhängigkeit zwei Weichen.

Fazit: Vertuschungen raus. –Falk2 (Diskussion) 13:15, 3. Nov. 2015 (CET)

Bauzustände

Im an die Weiche angebrachten Riegelhandschloss muss ein Bolzen an die abliegende Weichenzunge gedrückt werden, damit der Schlüssel der Bauweiche oder Gleissperre ausgeschlossen werden kann.

Hä? Der Beschreibung nach könnte das Riegelhandschloss ein Weichenschloss sein und der Bolzen ist der Schubriegel. Das Ganze scheint sich um die »umgekehrte Folgeabhängigkeit« zu drehen. Mit der werden keine vorübergehend nicht fernbedienbaren Fahrwegelemente in die Signalabhängigkeit einbezogen, sondern die Baustelle und Bedienungsfahrten geschützt. Vorübergehend nicht fernbedienbare Einrichtungen sind ein Fall für die Kuppelstrombrücke. Ich sehe gerade, dass der Begriff noch fehlt, ebenso eine grundsätzliche Beschreibung der sicherungstechnischen Schlösser und Schlüssel. Der ganze Absatz ist nur noch ein Fall für einen Rausschmiss. Neufassung vorgemerkt. –Falk2 (Diskussion) 13:51, 3. Nov. 2015 (CET)

Erwähnung von Annett fehlt

Der Erfinder dieses Konzepts muss hier noch erwähnt werden. Ich bringe das gelegentlich nach. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:01, 31. Aug. 2021 (CEST)

Lemma

Das möchte ich gerne in Handverschlüsse ändern, denn diese werden hier auch beschrieben. Schlüsselabhangigkeiten sind nur eine Anwendung und sowohl Zungensperren als auch Hv 73 haben damit prinzipiell nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 05:11, 12. Sep. 2021 (CEST)

Es ist eher umgekehrt: Handverschlüsse sind nur ein mögliches Element von Schlüsselabhängigkeiten, und eher von den wenigsten. Wenn man sich den Artikel ansieht, dann hat der Großteil der Informationen nichts mit Handverschlüssen an sich zu tun:

1 Funktionsweise --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

2 Stellwerk

2.1 Schlüsselbrett --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

2.2 Schlüsselwerk --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

2.3 Mechanische Stellwerke --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

2.4 Elektromechanische Stellwerke --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

2.5 Gleisbildstellwerke und Elektronische Stellwerke --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

2.6 Bauzustände --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

3 Außenanlagen

3.1 Weichen

3.1.1 Riegelhandschloss --> passt zu "Handverschluss"

3.1.2 Weichenschloss --> ein Weichenschloss ist (zumindest in A und CH) kein "Handverschluss" --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

3.1.3 Zungensperre passt (wohl - kenn ich mich nicht so aus) zu "Handverschluss"

3.2 Gleissperren --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen (ein Gleissperrenschloss ist kein Handverschluss)

3.3 Folgeabhängigkeiten --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

3.3.1 Reihenfolge der Folgeabhängigkeit

3.4 Weitere Schlüsselabhängigkeiten --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

3.5 Anschlussstellen --> mehr Info als nur zu Handverschlüssen

Ein Heraustrennen einen Artikels Handverschluss scheint mir, mit Deinen Argumenten, aber tatsächlich sinnvoll und eigentlich auch nicht so schwer. --Haraldmmueller (Diskussion) 11:20, 12. Sep. 2021 (CEST)

Nun sind aber Handverschlüsse die Grundlage, auf der alles andere aufbaut. Gab es nicht mal den Grundsatz »Vom Allgemeinen zum Speziellen, vom Einfachen zum Komplizierten«? Ohne die Handverschlussgrundsätze (Verschluss nur in eindeutiger Endlage, Schloss verschlossen nicht abzubauen, Schlüssel nur in verschlossener Stellung entnehmbar, aufgeschlossen darf das Umstellen nicht behindert werden) funktioniert alles andere nicht sicher. Die Stellwerksbauformen spielen dabei keine Rolle, Handverschlüsse gibt es bei jeder und auch Schlüsselabhängigkeiten kann in jedem Stellwerk geben. Bauzustände sind eine mögliche Anwendung, ein Weichenschloss ist selbstverständlich ein Handverschluss und noch dazu einer, mit dem die Signalabhängigkeit herzustellen ist. Das geht sogar mit der kakanischen Ausführung, die nur die anliegende Zunge festlegt und über die ich leider nur ein paar Bilder habe – wenn diese Konstruktion in dieser Hinsicht auch etwas heikel ist. Zugelassen ist sie jedenfalls noch immer. Die anklemmbare Bauart für Backenschienen ohne Bohrungen taucht derzeit noch gar nicht auf, dazu werde ich mal ein paar Bilder hochladen. Die müssen aber erst noch erzeugt werden und ich habe gerade Urlaub. Im regelrechten Stammvater aller sicherungstechnischen Lehrbücher, Mechanische und elektromechanische Stellwerke aus der Eisenbahn-Lehrbücherei, ich habe eins von 1959 geerbt (andere Autoren wie Stapf und Uhlig bauten auch nur darauf auf und viele Zeichnungen wurden direkt übernommen), ist die Aufzählung so:

• Handschlösser
  • Weichenschlösser
  • Gleissperrenschlösser
  • Weichenbockschlösser
  • einfache Riegelschlösser
  • doppelte Riegelschlösser
  • gekuppelte Riegelschlösser
  • Zungensperren
• Abhängigkeitsschlösser
  • Fahrstraßenschlösser (die dürften allen, die unser Handwerk heute ausüben, eher als Hebelbankschlösser kennen)
  • Blockschlösser
  • Werkschlösser in Schlüsselwerken

Hebelschlösser werden nicht aufgeführt, obwohl sie sich durch den zweiten Weltkrieg und seine Folgen ziemlich weit verbreiteten. Möglicherweise waren sie Ende der Fünfziger in Bayern schon wieder bedeutungslos geworden. Schlüsselsperren auch nicht, die waren seinerzeit offenbar noch nicht allgemein üblich.

Folgeabhängigkeiten brauchen eigentlich einen eigenen Artikel. Schlösser sind nur ein Weg, sie herzustellen. Ich weiß aber nicht, ob diese Einrichtung laienverständlich zu beschreiben ist. Derzeit wird hier eine einzelne Anwendung herausgepickt und dann alles abgeworfen, was irgendwie zu sicherungstechnischen Schlössern passt. –Falk2 (Diskussion) 13:34, 12. Sep. 2021 (CEST)

Neuer Artikel Handverschluss

Hallo zusammen,
Hat jemand etwas dagegen die Unterkapitel Riegelhandschloss, Weichenschloss und Zungensperre in einen neuen Artikel Handverschluss zu verschieben? Wenn nein, würde ich das übernehmen. VG, Peatala36 (Diskussion) 10:57, 29. Mär. 2022 (CEST)

Ja, mach das. Damit käme die ganze Geschichte wieder auf die Füße. –Falk2 (Diskussion) 14:30, 29. Mär. 2022 (CEST)

Hab den Artikel angelegt und die Info zu den Handverschlüssen ausgelagert. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:53, 4. Apr. 2022 (CEST)

Steigerschloss

Hallo zusammen,
im Artikel wird das Steigerschloss im Zusammenhang mit den elektromechanischen Stellwerken erwähnt. Ich hab im Internet zwei Bilder dazu gefunden: https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?017,file=219578 und https://i.pinimg.com/564x/49/93/b5/4993b5867a3a5c93cea7f1a0f7d51534.jpg Mir ist aber nicht ganz klar, wie dieses Schloss auf den Weichenhebel wirkt... Also wie dieses Schloss die Drehung des Weichenhebels verhindert... Kann mir das jemand erklären? Vielen Dank im Voraus und viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 20:21, 12. Jan. 2023 (CET)

Prinzipiell sind Steigerschlösser inzwischen ausgesprochen selten und ich kenne sie auch nur von Bildern. Mit Schlüsselsperren, die in die Überwachungsstromkreise (seinerzeit »Kuppelstromkreis« genannt, weil sie auf die Kuppelmagnete in den Signalantrieben wirkten, die bei Lichtsignalen dem Signalfreigeber entsprechen) eingeschleift werden und ihrerseits durch die erste Kuppelstromsperre bei 30° gprüft werden, ist das alles deutlich einfacher zu machen. Die beiden Schließriegel eines Steigerschlosses wirken auf den Handfallenstift am Hebelgriff. Er steht in den Endlagen des Hebels 45° nach links oder rechts und damit in Mittellage bei 0°. Das Bild ist insofern ungünstig, als man bei einer darüber abhängig gemachten Weiche nie beide Schlüssel gleichzeitig in das Steigerschloss einschließen kann. Dafür müsste die Weiche in beiden Endlagen stehen. Das Bild entstand sehr wahrscheinlich an einem unbelegten Reserveweichenhebel, der zum Aufnahmezeitpunkt ungenutzt ist. Das Prinzip entspricht der Kuppelstrombrücke in elektrischen Stellwerken, erst mit dem entsprechenden Schlüssel lässt sich dieser Hebel in eine Endlage bringen. Wegen der nicht funktionierenden Überwachung wird er nur vom mechanischen Verschlussregister geprüft und festgehalten. Frag mich jetzt aber nicht nach der entsprechenden Lösung bei U-Bahn-Stellwerken mit nach oben stehenden Hebeln. Dafür müssten wir ganz alte Kameraden, beispielsweise von den Berliner Verkehrsbetrieben oder der Wiener Stadtbahn auftreiben. –Falk2 (Diskussion) 20:50, 12. Jan. 2023 (CET)

Danke für die Erklärungen! VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:54, 13. Jan. 2023 (CET)

Österreichische Weichenschlösser

@Haraldmmueller: das weißt am ehesten Du, doch haben wir vielleicht noch weitere Kenner von österreichischer Sicherungstechnik. Im aktuellen Katalog der Firma F.W. Daum Bmbh & Co. KG gibt es auf der Seite 26 Weichenschlösser in österreichischer Ausführung. Sie entsprechen generell der Einheitsform, jedoch sind sie blau oder gelb statt grau und die gelbe Ausführung hat einen verlängerten Schließriegel. Beide Schlösser sind für die Schienenformen 6, 8a und S 49 vorgesehen, mit dem etwas größeren Zungenaufschlag vei DR-Weichen mit der Schienenform R 65, für den eine Schließriegellänge von 170 mm eingeführt wurde, hat das also nichts zu tun. Zusätzlich werden zu blauen Weichenschlösser Schlüssel mit dreieckigem Griff mitgeliefert. Ansonsten sind sie identisch und austauschbar. Zusätzlich haben die Befestigungsschrauben in österreichischer Ausführung keine Sollbruchstelle. Gibt es dafür einen oder mehrere Gründe? Schrauben ohne Sollbruchstelle hatten wir im Leipziger Raum auch, doch war in den Achtzigern niemandem klar, wo die herstammten. Wichtig werden die ohnehin erst beim Auffahren und das ist mir zum Glück erspart geblieben. Ganz grundlos können die Extrawürste aber nicht sein, sonst würde man sich den Aufwand sparen. –Falk2 (Diskussion) 21:09, 12. Jan. 2023 (CET)

Die dreieckigen Schlüssel sind prinzipiell (und "immer schon") für das Sperren von Weichen gegen die Grundstellung üblich, und (aber das weiß ich nicht sicher = belegbar) wohl vorgeschrieben. Weder zu den fehlenden Sollbruchstellen noch zu den Farben kann ich was sagen - das ist detaillierter als mein vorweigend historisches Wissen. Aber sogar wenn man Zugriff auf die jeweiligen "verordnenden Dokumente" hätte (irgendwelche technischen Richtlinien), bezweifle ich, dass sich darin Begründungen dafür finden, warum (z.B.) keine Sollbruchstelle - da schweigen sich solche Dokumente i.d.R. aus. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:50, 13. Jan. 2023 (CET)

Üst Schedifkaplatz, die Schlösser sind tatsächlich gelb und blau

Danke, das ist doch schonmal was. Schlüssel hatten wir lange reichlich, es waren drei Kisten und wir hatten sie nach Formen sortiert mit Draht zusammengebunden. Etwa um die Jahrtausdendwende landeten dann die meisten im Schrott, weil das lagernde (und längst bezahlte) Material wohl »die Bilanz belasten« würde. Trotz einer ganzen Menge Sachen, die nach heutigem Wissensstand österreichischen Normen entsprachen, waren aber solche Schlüssel nicht dabei. Gut möglich, dass es damit zusammenhing und -hängt, dass die Schlüssel von ständig angebrachten Schlössern aufgenietete Bezeichnungsschilder aus Aluminium erhalten. Bei dreieckigen Griffen wird der Platz schnell knapp.

Den Daum-Katalogen nach sind gelbe Schlösser wohl für die Grundstellung und blaue für die andere vorgesehen. Gibt es dafür auch in Österreich die Begriffe Plus- und Minussstellung? Dass die Schlösser an den beweglichen Flügelschienen der Wiener Lokalbahn unterschiedliche Farben aufweisen, siehe Bild, ist mir bisher nie aufgefallen. Bei Riegel- und Gleissperrenschlössern macht man sich die Mühe nicht, die gibt es nur in freundlichem Schlachtschiffgrau. –Falk2 (Diskussion) 12:02, 13. Jan. 2023 (CET)

Anschlussstellen nur mit Schlüsselsperre an den Anschlussweichen

Gibt es die tatsächlich irgendwo und wenn ja, wie wird unterschieden, ob ein Übergabezug zur Anschlussstelle oder ein Regelzug vor dem Ausfahrsignal steht? Bei der Eisenbahn gibt es bekanntlich nichts, was es nicht gibt, aber für diese Beschreibung möchte ich doch gerne ein reales Beispiel. Generell funktioniert die Eisenbahnsicherungstechnik nicht mit solchen Mehrdeutigkeiten. –Falk2 (Diskussion) 00:28, 21. Sep. 2023 (CEST)

Hallo Falk2, Auf welchen Satz beziehst Du Dich? Ich finde im Artikel keinen Satz, der "Anschlussstellen nur mit Schlüsselsperre an den Anschlussweichen" beschreibt... Im Artikel finde ich nur: "Bei Ausweichanschlussstellen fährt die Bedienfahrt als Sperrfahrt vom Bahnhof zur Ausweichanschlussstelle und lässt sich den dort in einer Schlüsselsperre befindlichen Schlüssel vom Stellwerk des Ausgangsbahnhofes freigeben." Kannst Du mir bitte weiterhelfen? VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:49, 21. Sep. 2023 (CEST)

Das habe ich gestern geändert, weil mir eben die Variante

Bei Ausweichanschlussstellen fährt die Bedienfahrt als Sperrfahrt vom Bahnhof zur Ausweichanschlussstelle und lässt sich den dort in einer Schlüsselsperre befindlichen Schlüssel vom Stellwerk des Ausgangsbahnhofes freigeben. Mit diesem Schlüssel lässt sich die Anschlussweiche umstellen, meist ist diese aber folgeabhängig zu einer Flankenschutzweiche oder Gleissperre. Wenn die Bedienfahrt in den Anschluss eingefahren ist, kann die Strecke über den Schlüssel wieder freigegeben werden. Eine Fahrt der Gegenrichtung, also vom Anschlussgleis auf die Strecke, funktioniert im Prinzip genauso.

nie untergekommen ist. So funktionert das einfach nicht. Die Fuhre steht vor dem Ausfahrsignal, erhält einen Fahrtbegriff oder einen Ersatzfahrauftrag und dabei muss klar sein, was passieren soll. Üblicherweise macht das Mitgeben des Schlüssels den Streckenblock unwirksam. Wie will man das lösen, wenn dem Zf der Üa kein Schlüssel mitgegeben wird? Viele Anschlusstellen existieren bei uns nicht mehr, aber bei denen, die es gibt, ist auf Bahnhöfen ohne örtliches Betriebspersonal die Schlüsselsperre, in die der Betriebsschlüssel in Grundstellung eingechlossen ist, eben auf dem Bahnhof, wo die Übergabefahrten beginnen und enden. Die (zweite) Schlüsselsperre im Fernsprechkasten an der Anschlusstelle selber wird nur benutzt, wenn sich die Übergabefahrt wirklich einschließt. Nun gibt es bekanntermaßen viele Möglichkeiten, denk nur an die süddeutsche Form der Folgeabhängigkeit, bei der die Anschlussweiche zuerst und als zweites die Schutzweiche aufgeschlossen wird und bei der es Deppen leicht schaffen, letztere verschlossen aufzufahren. Deswegen ist die rausgenommene Version nicht unmöglich, nur halte ich sie für so schlecht durchdacht, dass ich doch gerne ein praktisches Beispiel hätte. Bein vereinfachten Nebenbahndienst gibt es sowas ähnliches, doch dort ist der Streckenschlüssel das Auswahlkriterium und man kann auch keinen Streckenblock durcheinanderbringen. –Falk2 (Diskussion) 09:14, 21. Sep. 2023 (CEST)

Das ist der Regelfall bei Awanst auf Strecken mit (West-)Selbstblock oder Zentralblock. Die Unterscheidung zwischen Bedienungsfahrt und Regelzug erfolgt dadurch, dass der Fdl eine unterschiedliche Zieltaste bzw. ein unterschiedliches Zielelement (in ESTW) bedient. Beide Fahrten können anschließend auf Fahrtbegriff ausfahren. Allerdings wird bei der Bedienungsfahrt eine sogenannte Anschlusskennung eingespeichert, die dann, sobald die Fahrt die Anschlussstelle erreicht (dort ist ein Schienenkontakt an der Anschlussweiche eingebaut) eine Schlüsselfreigabe durch den Fdl ermöglicht. Außerdem wird (wo nötig) in die Steuerung der Blocksignale eingegriffen.--2A02:2454:99A4:500:5F:2F58:AB5:CA66 09:20, 21. Sep. 2023 (CEST)

Das ist doch mal ein Wort. Damit lässt sich was anfangen. Nur, wird dem Personal der Übergabefahrt signalisiert, was sie tun sollen? Ein Depp könnte einfach weiterfahren. Ein Richtungsanzeiger wäre schon wegen der Fehlbedienungssicherheit das Mindeste. –Falk2 (Diskussion) 09:52, 21. Sep. 2023 (CEST)

Nein, die Signalisierung unterscheidet sich nicht (ein Blocksignal hinter der Anschlussstelle bleibt allerdings bei der Bedienungsfahrt in Haltstellung). Sicherungstechnisch ist es unbedenklich, wenn die Bedienungsfahrt weiterfährt. Der Fahrweg ist dabei ja für den gesamten Blockabschnitt gesichert. Womöglich lässt sich bei Fehlbedienungen nach Vorbeifahrt an der Anschlussstelle auch ohne Freigabe der Anschlussweiche eine Fahrstraße für die Weiterfahrt einstellen, aber das kann ich nicht sicher sagen.--2A02:2454:99A4:500:5F:2F58:AB5:CA66 10:05, 21. Sep. 2023 (CEST)

Gut, das ist eine der Inkonsequenzen, die die alte DB immermal draufhatte. In dieselbe Richtung geht der Verzicht auf die Ausfahrvorsignalisierung, die westliche Regionalbereiche auch in eStw mit Ks-Signalen hinkriegen (um die Gelblaterne am Einfahrsignal einzusparen).

Ich werde es in den Text einbauen. –Falk2 (Diskussion) 10:37, 21. Sep. 2023 (CEST)

Beispiele für solche Lösungen war der Anwast Steinwerk bei Eichenau an der Bahnstrecke München–Buchloe oder ist der Anwast Planegg an der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen. Da steht die Schlüsselsperre in der Nähe der Anschlussweiche. VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:45, 21. Sep. 2023 (CEST)

In der immer ein Schlüssel eingeschlossen ist? Das ist der entscheidende Unterschied. Eine Schlüsselsperre ist bei Ausweichanschlussstellen immer erforderlich und sinnvollerweise wird sie auch in einem Schrank als Wetterschutz untergebracht. –Falk2 (Diskussion) 11:08, 21. Sep. 2023 (CEST)

Nach meinem Kenntnisstand ist der Schlüssel dauerhaft in der Schlüsselsperre an der Anschlussstelle. Die Anwast liegen ja in ESTW-Stellbereichen und der zugehörige Fdl sitzt in der BZ, d.h. der Fdl könnte gar keinen Schlüssel übergeben. Und an den benachbarten Bahnhöfen gibt es auch keine Schlüsselsperren, d.h. es gibt keine andere Schlüsselsperren. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:42, 21. Sep. 2023 (CEST)

Danke, damit ist das schonmal geklärt. Damit lässt sich was anfangen. –Falk2 (Diskussion) 12:09, 21. Sep. 2023 (CEST)