Diskussion:Sperrzeitentreppe

Die Löschung der Seite „Sperrzeitentreppe“ wurde ab dem 6. Mai 2006 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäß den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

Formulierungen

Die Sperrzeitentreppe hat in der Realität nur äußerst wenig mit dem Bildfahrplan zu tun (Vielmehr ist der Bildfahrplan heute nur noch das "Abfallprodukt", welches ganz am Ende steht).

Wie der Name bereits sagt, werden hier nämlich Sperrzeiten (einer Zugfahrt) errechnet, und zwar für einzeln aufeinander folgende Elemente in der Betriebsstellenreihung. Neben Blockabschnitten können das auch Abschnitte zwischen Signalen im Bahnhof oder sogar einzelne Weichenabschnitte (bei Einzelauflösung) sein. Erst die belegten Abschnitte in zeiticher und räumlicher Folge aneinander gefügt ergeben die klassische Sperrzeitentreppe.

Um das Ganze noch etwas komplizierter zu gestalten: Eingerechnet werden auch Elemente wie Fahrstraßenbilde- und Auflösezeiten, Räumzeiten, die Annäherungsfahrzeit oder auch die Sichtungszeit sowie Durchrutschwege. Und ganz wichtig: die Pufferzeit!

Wer Lust hat, kann jetzt gerne alles mal in eine lesbare Form gießen...

(-- 88.65.115.94 22:10, 9. Okt. 2008 (CEST))

... weder das Bild (das keine Sperrzeitentreppe zeigt!) noch der "Hintergrund" (Grundgedanke der Planung mit Sperrzeittreppen ist es nun, dass bei planmäßigem Bahnbetrieb ein Zug stets nur „Fahrt erwarten“ zeigende Vorsignale antrifft. ???) ist wirklich hilfreich für das Verstehen, was eine Sperrzeitentreppe ist und wozu man sie verwendet (z.B. kann man darüber zeigen, was ein Vorrücksignal bringt ...). Das sollte wirklich überarbeitet werden - leicht ist das aber eher nicht ... --Haraldmmueller (Diskussion) 17:21, 2. Jan. 2015 (CET)

Die »fahrtzeigenden Vorsignale« (oder noch schlimmer mit DLZ ›Fahrt zeigenden Vorsignale‹) sind die typische Bundesbahndenkweise. Ob die Vorsignalisierung durch Vor- oder Hauptsignale erfolgt, ist hier ohne Bedeutung. Das Entscheidende sind Signalbegriffe, die beim Passieren eine 1000Hz-Beeinflussung im Fall der Dreifrequenz-PZB oder ähnliche Vorgänge bei vergleichbaren Zugbeeinflussungssystemen auslösen und dadurch eine verhaltene Fahrweise erzwingen. Nachrücksignale (ein Vorrücksignal ist die Kombination von Ra 11a und Ra 12 oder Vergleichbares) oder auf der Strecke eine dichtere Blockteilung als der Bremswegabstand bringen etwas, weil die dadurch entstehenden kürzeren Blockabschnitte auch schneller geräumt werden. Im Fall der Sperrzeitentreppe werden die Stufen kürzer. Bei ortsfesten Signalen wird irgendwann die Reaktionszeit der Sicherungstechnik entscheidend, der Aufwand einer weiteren Verdichtung steht keine nennenswert höhere Durchlassfähigkeit mehr gegenüber. Nachrücksignale sind insbesondere in S- und U-Bahn-Systemen im Bremsbereich vor Haltepunkten sinnvoll. Wo die Geschwindigkeit sinkt, sinkt auch der nötige Bremswegabstand und die Länge des jeweiligen Schutzabschnittes. Beim Weiterfahren werden die kurzen Abschnitte entsprechend schneller freigegeben.

Auch in diesem Artikel gibt es wieder die unzulässige Verkürzung von »Blockabschnitt« zu »Block«. Der Ausdruck steht für das Gesamtsystem und mit Augenzudrücken für eine Blockstelle, doch eben nicht für einen Blockabschnitt. –Falk2 (Diskussion) 21:09, 10. Jul. 2016 (CEST)

Überarbeiten

Der Artikel ist viel zu ungenau und sollte ausgebaut werden. Gemäss [1] (man bräuchte hier genau solche Graphiken) setzt sich die Sperrzeit eines Blockabschnitts aus mehreren Zeiten zusammen. Sie umfasst also weit mehr als nur die Fahrzeit im Blockabschnitt. --Nighttrain 00:12, 23. Dez. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Hi-Lo (Diskussion) 17:05, 24. Sep. 2014 (CEST)

Fahrstraßenbildungszeit

Dabei geht es definitiv um das Umlaufen von Weichen, eben wegen deren Umstellzeit. Stehen alle Weichen in der benötigten Stellung, dann läuft die Fahrstraßeneinstellung glatt und nur beeinflusst von den Anzugs- und Abfallzeiten der Relais oder der Arbeitsgeschwindigkeit des entsprechenden Rechners durch. Länger als eine Sekunde dauert das in der Regel nicht. Ob eine oder mehrere Weichen umlaufen müssen, ist weniger entscheidend. Die Weiterschaltung einer Weichenlaufkette erfolgt immer, wenn der vorherige Weichenantrieb soweit angelaufen ist, dass der erste Antriebskontakt ausgehoben hat, der Motor damit in Sternschaltung läuft und das Löserelais angezogen hat. Es geht doch nur darum, die Anlaufstromspitzen der Antriebe zeitlich zu entzerren. Die Umstellzeiten von elektrischen Weichen in Zugfahrstraßen liegen abhängig vom Antrieb etwa zwischen zwei und sechs Sekunden. Ein geübter Stellwerker, der sein Stellwerk kennt, ist bei abgeschaltetem Weichenselbstlauf vergleichbar schnell. Er hält die Weichenruppentaste fest und drückt nacheinander alle benötigten Weichentasten. Soll es besonders schnell gehen, dann tut er das schon vor der Fahrstaßeneinstellung. –Falk2 (Diskussion) 18:57, 28. Apr. 2019 (CEST)

Die Behandlung der Fahrstraßenbildezeit ist tatsächlich etwas schwammig. Einschlägige Werkzeuge zur Trassenkonstruktion gehen tatsächlich (zur „sicheren“ Seite) davon aus, dass eine für den befahrenen Teil der Fahrstraße benötigte Weiche auch umläuft. In der Praxis, wo Weichen durchaus auch vorausschauend umlaufend, sind die tatsächlichen Mindestzugfolgezeiten durchaus niedriger als in der Theorie.

Die genannte Quelle liefert zumindest überhaupt mal Werte, auch wenn diese nicht klar definiert und abgegrenzt sind. --bigbug21 (Diskussion) 21:36, 28. Apr. 2019 (CEST)