Diskussion:Staatliche Güterbahn Deuben

Streckennetz der Güterbahn

Die spärliche Quellenlage lässt nur ein lückenhaftes Bild des Streckennetz und seiner Anschlüsse zu. Die in der bekannten Literatur ausschließlich genannte Strecke Deuben - Egermühle, ist aber nur ein Teil des ursprünglichen Ganzen. Auf alten Ansichtskarten ist eindeutig belegt, dass je ein Streckenast, als Dreischienengleis mit der Straßenbahn, von Deuben bis Potschappel (Dresdner Straße/ Oberpesterwitzer Str.) und in der Gegenrichtung bis Hainsberg (Rabenauer Str./ Weißeritzgäßchen) führte. Über die Anschlüsse ist leider noch wenig bekannt. Vielleicht kann noch der Ein- oder Andere etwas Näheres dazu beisteuern bzw. die im Artikel abgebildete aber unvollständige Karte bearbeiten. Bergrat (14:15, 7. Mär. 2016 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Es ist keine Karte, nur ein Schema. Nach meinem Kenntnisstand wurde das Dreischienengleis in der eigentlichen Straßenbahnstrecke nach Potschappel und Hainsberg mangels Bedarf nie benutzt und schon beizeiten (um 1925?) wieder ausgebaut. Der Grund ist recht einfach: Die meisten Industriebetriebe im Plauischen Grund hatten ohnehin eigene Gleisanschlüsse an die richtige Eisenbahn und waren deshalb nicht auf eine umständliche Anbindung per Straßenbahn angewiesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:24, 7. Mär. 2016 (CET)

Ja, es ist natürlich ein Schema und keine Karte. Dein Kenntnisstand entspricht auch meiner Beurteilung. Hätte es lukrative Anschlüsse in Richtung Potschappel oder Hainsberg gegeben, dann hätte man sie auch längerfristig bedient. Nichts desto Trotz wurde die Güterbahn mit einem fast 6km langem Streckennetz errichtet und dafür auch die nötigen Betriebsmittel beschafft. In der bekannten Literatur ist meist nur die Existenz der Stichstrecke zur Egermühle bekannt und man rätselt über den hohen Kostenaufwand und die 2 beschafften Lokomotiven, für den doch geringen Nutzen (2 Kunden), den die K.S.ST.E.B. betrieben. Aber der Gedanke zu Betriebsbeginn war eben ein anderer, nämlich die zahlreichen Betriebe im Plauenschen Grund in dieser Weise an die Albertsbahn anzubinden. Die Wirklichkeit sah dann doch anders aus. Auf den Fotos der 20er-30er Jahre ist die dritte Schiene, meist noch vorhanden aber mit Sand und Staub gefüllt, noch zu sehen. --Bergrat

Dazu muss man wissen, dass solche Systeme auch noch an anderer Stelle angedacht waren. Und nur mit einer Lok hätte man das auch nicht betreiben können, also kaufte man zwei. Ein Grund für das Scheitern waren sicher auch die Kosten für den Kunden, schließlich musste er den Transport der Wagen auf dieser Straßenbahn nochmal extra bezahlen. Da war es für viele Firmen billiger, die Produkte mit dem Fuhrwerk selbst zum Bahnhof zu fahren. Und die Wege waren nirgendwo weit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:14, 7. Mär. 2016 (CET)

@Bergrat: Danke für deine Ergänzungen. Kannst du noch eine Quelle benennen, wo du die Daten her hast? Wenn ich Lust und Zeit habe, werde ich mich noch um eine Karte kümmern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:44, 30. Mär. 2016 (CEST)

Das die Fahrzeuge durch die K.S.ST.E.B. beschafft und in deren Bestand (bis 1919) eingereiht wurden, ist klar belegbar und hinlänglich dokumentiert. Ich empfehle dazu das als Quelle angegebene Buch von M.Schatz oder den Besuch im Sächs. HSA. Bevor diese Fakten wieder gestrichen werden, bitte ich Rolf-Dresden doch um handfeste Belege, die das physisch Vorhandene widerlegen. Bergrat (19:22, 30. Mär. 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Vom Staat beschafft, aber nicht in den Bestand eingereiht. Die übliche Literatur zum Thema, wie das Lokomotivarchiv des transpress-Verlages, weiß jedenfalls nichts von diesen Lokomotiven. Eine Gattungsbezeichnung tragen sie auch nicht. Du hast im übrigen ja auch fälschlich behauptet, sie wären die einzigen elektrischen Lokomotiven gewesen, die von den K.Sächs.Sts.E.B. beschafft wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:31, 30. Mär. 2016 (CEST)

Ich habe Dir per PN meinen Kentnissstand geschildert. Ich habe sowohl im HSA sowie im Henschel-Archiv Kassel, als "Nebenprodukt" einen Teil der Akten eingesehen. Als Besteller in Kassel steht verbürgt: Königlich Sächsische Staatseisenbahnen. In den Akten der K.S.St.E.B. im HSA, waren die Lok auch Bestandteil. Aber wie gesagt, es war damals nicht mein Recherche-Schwerpunkt. Auch im Buch von M.Schatz steht ausfürlich beschrieben, dass die zwei Lok bis 1919 im Besitz der Staatsbahnen waren und in deren Nummernplan eingereiht waren. Bitte beschaffe Dir das m.E. sehr gründlich recherchierte Buch oder wende Dich mit Deinen Zweifeln direkt an den Autor. Dieser hat selbst noch Dienst auf der Güterbahn verrichtet und kann Dir sicherlich mit Belegen zum Thema weiterhelfen. Ein interssantes Thema!

Bergrat

Sie sind eben nicht in den Nummernplan eingereiht. Die Nummern 1 und 2 tragen die Lokomotiven der Gattung IME der meterspurigen Schmalspurbahn in Klingenthal. Das sind eben so Fakten, die sich nicht so einfach wegdiskutieren lassen. Ich habe irgendwo eine CD-ROM mit den Lieferlisten. Wenn ich sie finde, schaue ich nach, wer da als Besteller/Kunde aufgeführt ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:18, 30. Mär. 2016 (CEST)

Rollbock

Die Fahrzeuge vom Bahngleis zur Lederfabrik hießen: Rollbock. --Paule Boonekamp (Diskussion) 14:46, 12. Jul. 2021 (CEST)

Rollböcke sind was anderes, hier waren Rollwagen im Einsatz.--Rote4132 (Diskussion) 15:24, 12. Jul. 2021 (CEST)

Das ist korrekt dennoch war vor Ort die Bezeichnung Rollbock üblich, wobei im allgemeinen, dann auch die gesamte Fahrt so bezeichnet wurde: also die Zugmaschine mit dem anhängenden Wagen. Beeindruckend war auch das dritte Gleis in der Straßenbahnführung. --Paule Boonekamp (Diskussion) 08:38, 13. Jul. 2021 (CEST)