Diskussion:Straßenbahn Sofia

Das Bahndepot in Krasno Selo

Der Stadtbezirg Krasno selo ist offiziell ein Quartal, was eher mit Stadtbezirk, als mit Rayon zu übersetzen wäre. Außer die gegend war damals ein Rayon. Aber im Text steht: "heutigen Rajon Krasno Selo gebaut." --Bin im Garten (Diskussion) 20:36, 11. Sep. 2012 (CEST)

Hallo Bin im Garten, das mit dem Rajon ist mir bei der Übersetzung schief gelaufen, weil im bulgarischen Artikel Krasno selo auf Красно село (район) verlinkt ist. Das scheint mir fehlerhaft im Originalartikel zu sein. Ich werde es im deutschen Artikel ändern. Gruß --Bürgerentscheid (Diskussion) 21:59, 11. Sep. 2012 (CEST)

Briefkästen

Straßenbahnbriefkasten in Sofia

Das mit den Briefkästen ist zwar für Deutsche ungewöhnlich und originell, das gibt es aber auch in anderen Ländern. Aber in welchen? (die Briefkästen werden im Straßenbahndepot geleert) --Bin im Garten (Diskussion) 20:41, 11. Sep. 2012 (CEST)

Mit dieser Textstelle hatte ich Übersetzungsprobleme. Ich werde das in dem von dir genannten Sinn ändern. Gruß --Bürgerentscheid (Diskussion) 22:02, 11. Sep. 2012 (CEST)

Hast du einen Link oder eine Kopie der Textstelle?, ich übersetzt dir das. Ich habe mal eine Anfrage auf WP:AU#Straßenbahn mit Briefkasten gestellt - in welchen Ländern es das noch gibt. --Bin im Garten (Diskussion) 21:21, 12. Sep. 2012 (CEST)

Den Originalartikel findest du unter bg:Трамваи_в_София. Vielen Dank für dein Angebot. --Bürgerentscheid (Diskussion) 22:52, 12. Sep. 2012 (CEST)

siehe auch Diskussion:Postbriefkasten#Mobile Briefkästen --Bin im Garten (Diskussion) 23:04, 12. Sep. 2012 (CEST)

Aus der bulg. WP: Abschnitt:Interessantes - "Eine typische Besonderheit der Straßenbahnen in Sofia ist der von der Außenseite integrierte Postbriefkasten, der sich unmittelbar neben der ersten Tür befindet. Alle Straßenbahnen, die speziell für den Sofioter Stadttransport hergestellt wurden, haben solch einen Briefkasten. Jedoch gibt es keine Briefkästen bei Second-Hand Straßenbahnen (Anmerkung: aus dem Ausland gekaufte gebrauchte Straßenbahnen) und beim Modell Tatra T6B5. Die Briefe aus den Straßenbahnpostbriefkästen werden an einigen zentralen Haltestellen (Verkehrsknotenpunkten) im Stadtzentrum geleert und für die weitere Beförderung in das Zentralpostamt gebracht." --Bin im Garten (Diskussion) 23:34, 12. Sep. 2012 (CEST)

Seltsam, das widerspricht jetzt deiner Aussage, dass die Briefkästen im Depot geleert werden. Ich weiß jetzt nicht, was wir in den Artikel schreiben sollen. Gruß--Bürgerentscheid (Diskussion) 23:40, 12. Sep. 2012 (CEST)

Dann nehme ich einfach meine frei erfunden Behauptung, dass die Briefe im Depot geleert weden, zurück. --Bin im Garten (Diskussion) 09:20, 13. Sep. 2012 (CEST)

Bodenhöhe

Die alten Bahnen (bis 1980) waren nicht nur Schmalspur, sondern auch Schneeanfällig - wegen ihrer geringen Bodenfreiheit. Mit dem ersten Schnee ging dann einige Tage fast nichts merh bei den Straßenbahnen, insbesondere auf den Linien, die eine beträchtliche Steigung hatten (z.B. Chladilnika). Die Fahrpreise würden mich auch noch interessieren. --Bin im Garten (Diskussion) 20:41, 11. Sep. 2012 (CEST)

Geschichte

Straßenbahnbriefkästen gibt es in allen Sofioter Linien, außer in den Linien 20, 22 und 23. [1] (bulg.)

Angeblich - Briefleerung z. B. am Platz Makedonija (Linien 5, 8, 10 und 12) an Wochentagen gegen 10 Uhr früh, ebenso wird an der zentralmarkthalle geleert. Zusätzlich sollen aber auch in den Straßenbahndepots die Briefkästen geleert werden. [2] (bulg. Forum)

Die Straßenbahnbriefkästen gab es in Sofia seit 1932, an Bussen, die die Postwege (zu Land; Landpostwege) in Bulgarien bedienten, gab es ab 1938 Briefkästen. Die in die Straßenbahnbriefkästen eingeworfenen Briefe wurden an den Sammelpunkten mit einem speziellen Stempel abgestempelt: zwei Kreise - 32 und 28 mm, mit dem kyrillischen Text Mit Straßenbahn/Sofia (bulg. По трамвая/София) und einzeilig das Datum (Tag, Monat Jahr) und die Uhrzeit. [3] (bulg.)

Anfang der 30er Jahre wurden in Sofia die Straßenbahnbriefkästen eingeführt. Die Briefe wurden zur weiteren Verteilung in das Zentralpostamt gebracht. [4] (bulg.)

Die Post aus den Straßenbahnbriefkästen wird von Diensthabenden den ganzen Tag lang die Post geleerd, wogegen stationäre Postbriefkästen auf der Straße nur 2x täglich geleert werden (8 und 17 Uhr). Die Straßenbahnbriefkästen werden an 3 Stellen geleert bei der Zentralmarkthalle Sofia, am Platz Makedonija und in Krasna poljana, sowie abend bei der Rückkehr der Straßenbahn ins Depot. [5] (bulg.)

1952 wurde der Sofioter Betrieb Städtischer Personentransport (bulg: СП "Градски пътнически транспорт") aufgeteilt in Sofioter Autotransport (bulg. СП "Софийски автотранспорт") und Sofioter städtischer Elektrotransport (bulg. СП "Софийски градски електротранспорт"). 1956 wurde die Reparatur der Straßenbahnen und Troleybusse vom Sofioter Betrieb Sofioter städtischer Elektrotransport übernommen. 1959 wurden die Personentransportbetriebe in Sofia vereinigt zu Städtischer Personentransport (bulg. СП "Градски пътнически транспорт") und ab 1. Juli 1964 wurde der Elektrotransport als Zweig 1 (oder Abteilung 1) des wirtschaftsbetriebes Städtischer Transport (bulg. "Градски транспорт") abgetrennt. 1993 wurden 13 Fimen und Handelsorganisationen, die für den städtischen Massentransport zuständig waren, zur Hauptstädtischen Gesellschaft für den städtischen Transport OOD (bulg. "Столична компания за градски транспорт (СКГТ)" ООД) vereinigt. 1996 wurde auch der Reparaturbetrieb und Produktionsbetrieb für Straßenbahnen Tramkar (bulg. "Трамкар" ЕООД) in die Hauptstädtischen Gesellschaft für den städtischen Transport OOD integriert. 1998 wurden die Gliederungen Straßenbahntransport, Troleybustransport und Transenergo (Stromversorgung für Straßenbahn und Troleys) zur Aktiengesellschaft Elektrotransport (bulg. СКГТ-Електротранспорт" ЕАД) vereinigt. 2002 erfolgte eine Umbenennung in Hauptstädtischer Elektrotransport (bulg. "Столичен електротранспорт" ЕАД). Zum Hauptstädtischen Elektrotransport gehören drei Straßenbahndepots: Banischora, Krasna poljana und Iskar, zwei Troleybusdepots Iskar und Nadeschda und die Gliederung (oder die Abteiluung oder der Geschäftszweig) Transenergo und Schinenwege). Ende 2008 ging Tramkar EAD in Hauptstädtischer Elektrotransport auf und erhielt den Status einer Abteilung. [6] (bulg.) --Bin im Garten (Diskussion) 22:35, 16. Sep. 2012 (CEST)

Geschichte 2

Ende des 19. Jahrhunderts wurde in Sofia der Pferdeomnibus auf den regelmäßig verkehrenden Linien zwischen Gurkowski Platz (heute Platz Sweta Nedalja) zum Sofioter Hauptbahnhof, Gorna Banja und Knjaschewo. Diese Pferdeomnibusse wurden von den Sofiotern als Tramwaj (bulg. трамвай) bezeichnet.

Die Geschichte der elektrischen Straßenbahn in Sofia begann am 1. Dezember 1898, als die Gemeinde Sofia eine Konzession (Vertragsabschluss am 18. Dezember 1898) für die Versorgung der Stadt mit Elektroenergie vergab und eine Straßenbahnlinie von der französischen Firma Marsilija (bulgarisch für Marseille; offizieller Name: Société des Grands Travaux de Marseille; fr:Grands travaux de Marseille) und der belgischen Aktiengesellschaft Elektritscheski tramwaji (bulg. "Електрически трамваи" / Elektrische Straßenbahnen; offizielle Name: Societé Anonyme des Tramways électriques de Sofia; Firmensitz in Brüssel; kurz: "Trams Electriques" S.A.) gebaut wurde. Die französische Firma war für die Straßenbeleuchtung und die Elektrozentrale zuständig, die belgische Firma für die Straßenbahnen. Der Bau dauerte zwei Jahre.

Für das Straßenbahnnetz wurde eine Stromgleichrichterstation errichtet mit Ignitron und Kontaktnetz mit Kupferleitung (50 mm² Querschnitt). Die Stromversorgung erfolgte mit 600 V Gleichstrom. Zu dieser Zeit wurde auch das Depot Klokotniza mit einem Kran (трансбордьор; - gemeint ist entweder ein großer Kran - Laufkatze oder Portalkran; oder es ist ein Schwerlasttransporter zum Transport von ganzen Straßenbahnen gemeint) gebaut. An fahrendem Gerät wurden eingeführt: zweiachsige Motorwagen, ein Teil von ihnen waren als, von der BBC (WWS ?) hergestellt, mit einer Leistung von 2x12 und 2x18 kW, mit Stock-Stromabnehmer mit Rolle, ebenso wurden offenen zweiachsige Waggons eingeführt, die von allen SEiten offen waren, mit einem langen Trittbrett und ohne Bremsen.

Am 1. Januar 1901 wurde der Straßenbahnverkehr in Sofia feierlich eröffnet. Es wurden 25 Straßenbahntriebwagen und 10 Anhänger in Betrieb genommen. Der Betrieb erfolgte auf 6 eingleisigen Strecken mit einer Gesamtlänge von 23 km (mit Begegnungsgleisen an den Haupt-Haltestellen; absoluter Pendelverkehr, ohne Umdrehen der Wagen an der Endstation). Der Spurweite betrug 1000 mm (diese Spurweite war damals in Belgien gebräuchlich; die Rillenschinen waren vom Typ Phoenix; 36 kg/m - für die eingegrabene Verlegung; und vom Typ RPSch; 31 kg/m - für die offene Verlegung). Sofia begrüßte das neue Jahrhundert mit folgenden Linien:

• am 1. Januar 1901: vom Hauptbahnhof über Scharenija most (heute Löwenbrücke) über den Platz vor dem zentralen Mineralbad zum heutigen Slawejkow-Platz
• am 2. Januar 1901: Zarigradska Linie (wahrscheinlich vom Zentrum bis zur Adlerbrücke, wo die Zarigradsko Chaussee beginnt)
• am 9. Februar 1901: Knjaschewska Linie (nach Knjaschowo; Linie 6 - sie war die längste Linie, während alle anderen Linien nicht allzu weit vom Zentrum verliefen; die anderen Linien verliefen radial zum Sofioter Stadtzentrum) - nach Knjaschewo wurden die stärker motorisierten Straßenbahnen eingesetzt, ihnen wurden je zwei Wagen angehängt. Duech die Knjaschewo-Linie wurden die Dörfer Knjaschewo, Pawlowo, Krasno selo und Podujane (später auch Warbniza) die ersten und einzingen Dörfer in Bulgarien mit Straßenbahn.
• am 4. März 1901: die Linei nach Podujana
• am 14. März 1901: Alabinska Linie (die Alabinstraße liegt heute hinter dem Justizpalast)

Die ersten Straßenbahnwagen waren kleine, zweiachsige Wagen mit 18 kW starken Motoren und offener Plattform, mit Metallgittern abgesichert. Der Salon war in 1. und 2. Klasse unterteilt. Die Anhänger waren offen, wobei die Passagiere von den Seiten ein- und ausstiegen. Der Schaffner machte seine Runde über einen speziellen Steg mit Trittplatten.

Bald nach der Aufnahme des Straßenbahn-Linienverkehrs erwies sich, dass die Kapazität der Bahnen nicht für das Verkehrsaufkommen ausreicht, besonders auf den Linien zu den Dörfern Knjaschewo und Podujane. Auch erwiesen sich die Straßenbahnen als zu schwach motorisiert und störanfällig. Wegen der Erhöhung des Verkehrsaufkommens wurden 1908 neue Straßenbahnen eingeführt: 12 zweiachsige Siemens-Straßenbahnen. Diese waren in zwei Klassen unterteilt. Weiterhin wurden 6 große vierachsige belgische Zeppelin-Straßenbahnen mit mit je zwei 33 kW Motoren eigeführt. 1916 begann die Gemeinde Sofia der belgischen Firma den Betrieb der Straßenbahnen abzunehmen, wobei der endgültige Übergang des Betriebes am 18. Februar 1927 erfolgte.

Auf Beschluss der Gemeinde Sofia wurde der Betrieb unter dem Namen Direktion für Straßenbahnen und Beleuchtung (bulg. Дирекция на трамваите и осветлението / Direkzija na tramwaite i oswetlenieto; kurz: ДТО / DTO) geführt. Er hatte die beiden Abteilungen Straßenbahnen und Beleuchtung (gemeint ist die Straßenbeleuchtung).

Ab 1927 wurde die Abteilung Straßenbahnen in zwei Abteilungen aufgeteilt: Transport und Technische Werkstädten. Diese Aufteilung blieb bis 1948 bestehen. Dann wurde die Abteilung Beleuchtung abgetrennt und der der Gemeinde Sofia gehörende Wirtschaftsbetrieb Sofioter städtischer Personentransport ( СП (Стопанско предприятие) "Софийски градски пътнически транспорт") gegründet, der die Straßenbahnen, Troleybusse und Autobusse in Sofia betrieb.

1927 wurde im Depot Maria Luisa die Technische Hauptwerkstatt eingerichtet. 1927 war damit das Gründungsjahr des Reparaturbetriebes der Straßenbahn, in dem Reparaturen und Umbauten an Straßenbahnen und Anhängern vorgenommen wurden.

Von 1924 bis 1938, als die letzten Straßenbahnen importiert wurden, wurden die Straßenbahnlinien von folgenden Straßenbahnen bedient:

• zweiachsige Straßenbahnen mit Karosserien aus dem Ringhofer-Werken in Prag
• zweiachsige Serien-Straßenbahnen mit dem Körper (Anmerkung: gemeint ist wohl mehr als das Fehrgestell - wohl die ganze Hardware ohne Elektrik) aus Belgien und dem elektrischen Antrieb von der österreichischen Filiale von WWS (Anmerkung: bulg. ВВС; es könnte auch lateinisch: ВВС gemeint sein).
• viewrachsige Straßenbahn mit dem Körper von Atelier-Metallurgiques, de Nivelles (fr:La Brugeoise et Nivelles) und dem elektrischen Antrieb von ACEC
• Wagen Energia aus Belgien
• Triebwagen vollständig aus einer Eisenkonstruktion, hergestellt von MAN-EAG (Anmerkung: ist evtl. AEG gemeint?)
• Triebwagen von MAN-Siemens
• Wagen mit einer mittleren Tür, aus der Fabrik Ürdingen und Wegman
• Triebwagen aus der Fabrik ERnest Breda - Mailand, mit Elektrik von Ansaldo Marelli

Auf der Grundlage der beiden Reparaturarbeiten gewonnenen Erfahrung wurden 1931 die ersten bulgarischen Straßenbahnwagen (Anhänger)gefertigt, wobei ausgemusterte Fahrgestelleverwendet wurden. 1935 wurden insgesamt 12 Straßenbahnwagen gebaut.

1934 wurde im Depot Krasno selo ein für die damalige Zeit modernes Gebäude gebaut, in das nach 1944 die Technische Hauptwerkstatt verlegt wurde. 1936 begann die Produktion der ersten bulgarischen zweiachsigen Straßenbahntriebwagen mit importierten Motoren und Steuereinrichtung (? Controler?). Ende 1951 wurde die technische WErkstatt als selbständiger Betrieb ausgegliedert.

1952 wurde der Wirtschaftsbetrieb Städtischer Personentransport (bulg. СП "Градски пътнически транспорт") in zwei Betriebe aufgespalten:

• Sofioter Autotransport (СП "Софийски автотранспорт") und
• Sofioter städtischer Elektrotransport (СП "Софийски градски електротранспорт").

1956 wurden die Reparaturarbeiten an Straßenbahnen und Troleybussen vom Sofioter städtischen Elektrotransport übernommen. 1959 wurden die Transportbetriebe unter dem Namen Städtischer Personentransport (СП "Градски пътнически транспорт") vereinigt. Ab dem 1. Juli 1964 wurde Elektrotransport als Wirtschaftszwieg 1 (oder Abteilung 1) des Wirtschaftsbetriebes Städtischer Transport abgesondert. Nach bulgarischen Entwürfen wurden 1951 die ersten vierachsigen bulgarischen Straßenbahntriebwagen vom Typ Republika gebaut.

Seit dieser Zeit wurden bis 2012 folgende Typen an Straßenbahntriebwagen im Straßenbahnwerk gebaut:

• 1959 der vierachsige Straßenbahntriebwagen Komsomolez
• 1961 der sechsachsige Glieder-Treibwagen Kosmonawt
• 1965 die eingliedrige Straßenbahn (Anmerkung: evtl auch zu übersetzten als Gliederstraßenbahn mit nur einem Verbindungteil; bulg. едносъчленен) Sofia
• am 1. Mai 1970 die zweigliedrige (? двойносъчленен ?) Straßenbahn Sofia 70
• 1979 die eingliedrige Straßenbahn Sofia 100
• 1981 aus Anlass der 1300-Jahr-Feier der Gründung Bulgariens die Straßenbahn Bulgarien 1300, zweigliedrig, 8achsig.

In den Folgejahren wurde ein neuer Konstruktionstyp mit Kardanantrieb entworfen, bei dem die Unzulänglichkeiten der bisher gebauten Straßenbahnen berücksichtigt wurden. 1986 wurde der erste Straßenbahntriebwagen vom Typ Т6М-700 in Betrieb genommen. Auf der Grundlage dieser Straßenbahn wurde 1987 mit der Produktion von Straßenbahntriebwagen mit einer Spurbreite von 1435 mm begonnen, der "Т6МД - 1000".

Ab dem 1. Juli 1987 wurde Elektrotransport in mehrere Betriebe aufgeteilt:

• Straßenbahntransport
• Troleybustransport
• Transenergo
• Transremontstroj und
• Seilbahnen (ins Witoschagebirge hoch)

1987 wurde das neue Straßenbahndepot Iskar eröffnet, für die Spurweite 1435 mm und die erste Straßenbahnlinie mit dieser Spurweite wurde in Sofia in Betrieb genommen. 1989 wurden 37 tschechische Straßenbahnen vom Typ "Т6В5" importiert.

Im Zeitraum 1990-1991 wurden 40 tschechische Straßenbahnen vom Typ "Т6А2" importiert, mit einer Spurweite von 1009 mm. Ebenfalls 1991 wurde auf der Basis der eingliedrigen "Т6М-700М" die zweiachsige Gliederstraßenbahn "Т8М-900" gebaut. Danach wurde die Produktion von bulgarischen Straßenbahnen eingestellt.

1995 wurde die neue Straßenbahnlinie 22 in Betrieb genommen, die vom Stadtviertel Iskar zum Jugendtheater führt. Dafür wurden 29 gebrauchte, deutsche Straßenbahnen Düwag importiert.

1998 wurde mit der Modernisierung der Straßenbahnen "Т6М - 700М" begonnen. Ab Dezember 1999 begann die Produktion der Straßenbahn "Т8М-900" mit teilweise niedrigem Flur (Boden) und verändertem äußeren Design.

Im Januar 2000 wurden zwei gebrauchte deutsche Straßenbahnen "Т4D" importiert. Ab April 2000 wurden 17 tschechische Straßenbahnen in Betrieb genommen - der neue modernisierte Typ "Т6А2-БГ", und ab Juli 2001 weitere 16 gebrauchte Straßenbahnen "Т4D". Mit der Erweiterung des Straßenbahnfurparkes ging auch ein Ausbau des Liniennetzes einher. 1944 betruf die Gesamtlänge des Straßenbahn-Schinennetzes 79,3 km. Im Zeitraum bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Grundgerüst für das Sofioter Straßenbahn-Schinennetz geschaffen.

Ab dem 19. Mai 1998 wurde die Hauptstädtischen Gesellschaft für den städtischen Transport OOD (bulg. "Столична компания за градски транспорт (СКГТ)" ООД) geschaffen, die ab dem 8.12.1999 in eine selbständige Aktiengesellschaft umgewandelt wurde. Sie führt den Straßenbahn- und Troleybustransport in Sofia durch.

Seit Dezember 2002 hat sich die Betriebsstruktur geändert, der Hauptstädtische Elektrotransport wurde als selbständige Gesellschaft ausgegliedert.

2002 erfolgteder Straßenbahntransport in Sofia auf 16 Linien mit einer Gesamtlänge von 221 km einspurige Strecke mit einer durchschnittlichen Betriebsgeschwindigkeit von 13,8 km/h. An Werktagen waren 190 Staßenbahnen im Einsatz, die von 380 Fahrern gefahren wurden.

2006 waren es 17 Linien und ein Streckennetz von 308 km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12,5 km/h. An Werktagen waren 176 Straßenbahnen im Einsatz.

Stromversorgung:

Gleichrichterstation: Seit dem Betrieb der ersten elektrischen Straßenbahn bis 1925 erfolgte die Stromversorgung durch das Wasserkraftwerk in Pantscharewo und die Reserverversorgung durch Dampfmaschinen. Wegen der Zunahme des Stromverbrauchs wurde 1904 ein Motorgenerator mit einer Leistung von 400 kW, hergestellt von der Firma "Charles-le-Roi"", und 1906 ein weiterer Motorgenerator, hergestellt von der Firma "Oerlikon", installiert. Um auch in den Spitzenbelastungszeiten dauerhaft eine Spannung von 600 V zu gewährleisten wurde eine Pufferakkumulator-Batterie von Siemens mit einer Kapazität von 972 A/h installiert.

Nach 1920 wurden modernere Einrichtungen angeschafft und in Betrieb genommen: Quecksilber-Stromgleichrichter-Gruppen "AEG" (400 kW) und "Siemens" (500 kW), Stromgleichrichtergruppe "TschKD" (600 kW).

1966 wurde in der Stromgleichrichterstation "Junak" der erste Silizium-Gleichrichter "TschKD" in Betrieb genommen (1500 A; 900 kW).

Die Stromversorgung der Sofioter Straßenbahn und Troleybusse erfolgt von Gleichrichterstationen. Nacheinander wurden folgende Gleichrichterstationen (bulg. токоизправителни станции; kurz: ТИС) gebaut: Pawlowo, Weslez, Junak, Dimitrowska, Medizinska akademija, Lewski, Nadeschda.

Von 1970 bis 1975 wurden fünf neue Silizium-Gleichrichterstationen gebaut und in Betrieb genommen: Krasna poljana, Darweniza, Perlowez, Woenna rampa, Wasraschdane. 1971 wurde die Fernsteuerzentrale Wasraschdane in Betrieb genommen, von der aus 20 Gleichrichterstationen aus der Ferne gesteuert werden konnten. Wegen der Ausweitung des Straßenbahnverkehrs wurden nach 1975 weitere Gleichrichterstationen in Betrieb genommen: Motopista, Ljulin, Iskar, Druschba, Aliende, Sapaden park, Bakarena fabrika, banischora, Chadschi Dimitar.

Die installierte Kapazität für die Straßenbahnen und Troleybusse stieg von 550 kW (1901) auf 125.950 kW (2000), und die bereitgestellt Elektroenergie von 500 kWh (1901) auf 68.500 kWh (2000), wobei der Spitzenwert mit 85.800 kWh 1990 erreicht wurde.

Ab dem Jahr 2000 erfolgte die Montage des neuen Systems "Telegir 805" für die Fernsteuerung der Gleichrichterstationen. Dieses kommt von der Schweizer Firma "Landis-Gir" und kann 40 Gleichrichterzentralen steuern.

Im Jahr 2012 erfolgt die Stromversorgung des elektrischen Transportsystems in Sofia durch 24 Gleichrichterstationen und über 73 Gleichrichteraggregate.

Kontaktnetz:

Bis 1924 erfolgte die Stromabnahme über Rollen-Gleiter, dann verwendete man Gleiter. Als Kontaktleiter wurde Kupferdraht mit rundem Querschnitt (Druchmesser 50 mm2) verwendet. Ab 1927 wurde als Kontaktleiter ein Profildraht genommen, die Befestigung an den Isolatoren erfolgte mit Spezialklemmen. Heute wird ein Kontaktleiter mit einem Durchmesser von 100 mm2 verwendet. Ab 1930 wurden Porzellanisolatoren eingesetzt.

Bis 1931 hatten die Aufhängepunkte des Kontaktleiters einen Abstand von 35 bis 40 m. Diese Abstände wurden dann aber auf 15 bis 20 m verkürzt, wegen Problemen mit der Stromabnahme, Funkenbildung und Durchbrennen der Leitung.

Ende 1961 hatten die Kontaktleiter für das Straßenbahnnetz eine Länge von 100 km und für die Troleybusse über 52 km. In den darauffolgenden 10 bis 15 jahren wurde das bestehende Netz instandgesetzt (rekonstruiert). Ende 2001 hatten die Kontaktleiter für das Straßenbahnnetz eine Länge von 210 km und für das Troleybusnetz eine Länge von 274 km. Ende 2006 dann entsprechend 263 km und 257 km.

1930 wurden die ersten erfolgreichen Versuche zur elektrischen Weichensteuerung druchgeführt. Ende 2001 waren dann alle Weichen automatisiert und konnten vom Straßenbahnfahrer aus der Kabine heraus gesteuert werden.

Erstmals im Juni 2000 wurde die Fernsteuerung mittels Funksignal vor dem Hotel "Hemus" eingeführt, ab Abzweig nach Losenez. Auf dem gleichen Prinzip basiert auch die Troleybusweiche mit Funkfernbedienung auf der Troleybuslinie Nr. 5 am Abzweig zum Gebietskrankenhaus (окръжна болница).

Kabelnetz:

Die Kabel mit einr mittlern Spannung von 10/20 kV:

Von 1901 bis 1961 war die Speisespannung, die aus den Bezirks-Unterstationen kam, 7 kV. Von 1961 bis 1967 wurde schrittweise auf eine Spannung von 10 kV übergegangen. Für jede Gleichrichterstation ist eine doppelte Einspeisung sichergestellt.

Anfangs waren die Einspeisekabel vom Öltyp, später ab 1965 wurden schrittweise Trockenkabel mit Kupferkern, sowie Kabel mit Aluminiumkern mit Polyäthylenisolierung eingeführt. Ende 2001 gab es 57 Einspeiskabel (10/20 kV) mit einer Gesatlänge von 158.320 km.

Ständige Stromkabel - 600 V:

Anfange erfolgte die Stromversorgung des Straßenbahn- und Troley-Kontaktnetzes über Ölkabel. 1961 hatte das Kabelnetz eine Gesatlänge von 105 km, die einspeisenden Freileitungen hatten eine Länge von 15 km. Bis 1975 wuchs die Gesamtlänge auf 450 km. 1981 wurde ein neuer Typ Trockenkabel mit Kupferader eingeführt. Das Ölkabel wurde bis 1990 schrittweise ausgetauscht. Die Gesamtlänge beträgt 525,6 km. 1995 wurde eine Trockenkabel mit Kunststoffummantelung entwickelt mit Aluminiumader (Querschnitt 500 mm2). Dieses Kabel ersetzte vollständig das drei mal teurere Kabel mit Kupferader. 2001 hatte das kabelnetz eine Gesamtlänge von 643,8 km, wobei die Anzahl der Kabel 667 war. 2001 betrug die Gesamtlänge des Kabelnetzes 740 km.

Schienen:

Bei der ersten Inbetriebnahme der Sofioter Straßenbahn hatte das Schienennetz eine Länge von 23,4 km. Die Strecken waren eingleisig, mit zweigleisigen Begegnungsstellen. Die Endstationen hatten kein Wendeauge.

Die Rillenschienen vom Typ Phoenix waren an den Stoßstellen mittels Verbindungsplatten (fish joint?) verbunden. In den Kurven wurden Schienen vom Typ "Winjol" (doppelt) verwendet, wobei die innere Schiene als Gegenschiene diente. Die Spurweite betrug 1000 (1009) mm.

Die ersten Weichen wurden von der belgischen Firma importiert, später aus England, Österreich, Tschechien und Deutschland.

1936 wurde in der Sofioter Werkstatt für Weichenherstellung die erste zusammengesetze Schiene konstruiert, ein Kopie der tschechischen Schienen. Ab 1936 wurden alle Weichen, Keuzschienen und für die Schienen erforderlichen Teile in der Weichenwerkhalle des Betriebes gefertigt.

Bis 1970 wurden die Schienen hauptsächlich im Pflaster verlegt. Nach 1970 wuren verschiedene Technologien eingesetzt: betonierter Straßenbahn-Schienenweg, Straßenbahn-Platten (12,5 m lang). 1982 erarbeitete man gemeinsam mit Spezialisten aus Ungarn die Fertigkeit zum Bau von Schienen wegen in Platten mit einer Länge von 6m. Auf diese Art wurden 50 km Schienenweg gebaut.

1983 wurde ein neuer Automat für Straßenbahnweichen gebaut. Es gab auch die ersten Versuche mit Weichen-Heizungen.

Von 1980 bis 1985 wurden gekauft:

• eine Schienenverlegemaschine
• eine Schienenbiegemaschine "Schismar" gekauft

Ab 1987 begann der Bau der Schienenwege mit der normalen internationalen Spurweite 1435 mm.

Die Gesamtlänge des Schienennetzes betrug Ende 2001: 169 km (Spurweite 1009 mm) und 39 km (Spurweite 1435 m). Es gab 231 Weichen in Betrieb und 292 Weichen in den Depots.

Die Gesamtlänge des Schienennetzes betrug Ende 2006: 169 km (Spurweite 1009 mm) und 40 km (Spurweite 1435 m).

Bis hier: Quelle: Geschichte der Sofioter Straßenbahn.

An den 6 Straßenbahnen, die 1908 importiert wurden ("Zeppelin", automatische Luftbremse "Westinghouse"; Holzgestell mit Sperrholzverkleidung), erfolgte 1936 eine Generalüberholung: der Aufbau wurde neu gebaut, ganz in Metall, vernietet. Im Inneren je eine hölzerne Längsbank an jeder Seite, die Bremese wurde gegen eine "Knorr"-Bremse ausgetauscht. Es gab auf beiden Seiten einen Führerstand. Sie fuhren fast ausschließlich auf der Linie 5, zusammen mit ein oder zwei angehängten Waggons "Energie". Sie erhielten die Nummern 201 bis 206. Bei der Bombardierung von Sofia wurden am 10. januar 1944 die Straßenbahnen 201, 204 und 206 zerstört, während sie fuhren. Die übrigen drei Straßenbahnen (202, 203, 205) waren bis 1976 in Betrieb - also 68 Jahre.

1912 wurden 12 Siemens-Straßenbahnen importiert, sie waren zweiachsig und in 1. und 2. Klasse unterteilt. Die Stockstromabnehmer wurden endgültig verworfen und alle bis 1951 importierten oder in Bulgarien hergestellten Straßenbahnen erhielten einen Bogenstromabnehmer (Lyra).

1914 wurden 12 zweiachsige Straßenbahntriebwagen "Charles-le-Roi" (aus Belgien) in Betrieb genommen, mit den Nummern 151 bis 162, ebenso 15 Waggons.

Diese "Charles-le-Roi"-Straßenbahntriebwagen fuhren bis 1952 und wurden dann größtenteils verschrottet. Die letzten vier fuhren noch bis 1956 - und waren damit 42 Jahre in Dienst.

Um 1912 bis 1915 wurde der erste Arbeitswagen angeschafft, er hatte die Nummer 601. Unter den Straßenbahnarbeitern erheilt er den Soitznamen "Die Gräfin". Der Arbeitswagen war wahrscheinlich aus belgischer Produktion und wurde gemeinsam mit den "Zeppelinen" gebaut. Sein Rahmen ist auf die gleiche Art am Fahrgestell befestigt wie bei den "Zeppelinen" und bei "Nivelle". Der Arbeitswagen hatte nur einen Motor (34 kW) und eine Handbremse. Sein Aufbau ähnelt mehr einer Baracke, als einem Waggon. Der Arbeitswagen hatte auch den ersten Pantograf-Stromabnehmer in Bulgarien. Der Arbeitswagen war bis 1975 im Einsatz.

Viele der Sofioter Straßenbahnen waren in der Zeit während und nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr betriebsbereit, einerseits weil sie schlecht gewartet wurden und andererseits wegen der schlechten Qualität der ersten Sofioter Straßenbahnen. Anfang der 1920er Jahre gab es in Sofia nur noch 15-20 funktionierende Straßenbahnen. Die Gemeinde Sofia war dabei das Straßenbahnsystem aufzukaufen, das sich im Besitz der belgischen Firma "Trams Electriques" S.A. befand.

1924 wurden 30 zweiachsige Straßenbahnen "Siemens" gekauft, sie erhielten die Nummern 1 bis 30. Die Besonderheit bei ihnen ist der mechanische Antrieb mittels Zuführung über einen Rad-Achsen-Kompressor. Diese Bahnen hatten "Knorr"-Bremsen. Bis 1961 wurden sechs dieser Straßenbahnen außer Dienst gestellt (verschrottet). Die übrigen waren bis 1968 im regulären Dienst - somit 44 Jahre lang. Sie waren hauptsächlich wegen ihren geringen Motorleistung außer Dienst gestellt worden (sie konnten jeweils nur einen speziell für sie 1933 angefertigten kleinen und leichten Waggon ziehen), ansonsten waren diese Bahnen zuverlässig (nich anfällig) und problemlos. Ein Teil der außer Dienst gestellten Bahnen wurde zu Arbeitsstraßenbahnen umgebaut.

Wegen des Bedarfs an stärkeren und größeren (geräumigeren) Straßenbahnen wurden 1928 15 zweiachsige Straßenbahnen importiert. Sie wurden in Kooperation hergestellt: von "Franco-Belge" (machanische Konstruktion) und "ВВС" (Elektroausrüstung). Sie erhilten die Nummern 51 bis 65. Ihre Leistung betrug 2x 25 kW, sie hatten Knorr-Bremsen. Sie waren bis ungefähr 1966 in Betrieb.

Ebenfalls 1928 wurden 10 vierachsige Straßenbahnen von "Atellier Metallurgique de Nivelle" aus Belgien importiert, die Elektroausrüstung war von "ASEA" (Schweden). Sie erhielten die Nummern 106 bis 115.

Der Holz-Eisen-Aufbau wurde in der 1940er Jahren gegen eine Ganzmetallkonstruktion ausgetauscht, die den "Zeppelinen" ähnelte - jedoch mit dem kleinen Unterschied, dass an Stelle der Leuchtwürfel auf dem Dach mit der Straßenbahnnummer es nun ein kleines Leuchtfenster in der oberen Ecke der Frontseite gab. Der Rahmen war eine Nietenkonstruktion mit in der Länge regulierbaren Sprengwerken. Das Fahrgestellt war vom Typ "Conventional", mit genietetem Rahmen, selbstschmierende Buchsen "Isothermos-Peinghouse" mit Gleitlagern; Knorr-Bremsen. Nach ihrer Einführung übernahmen sie den Linienverkehr auf der Linie 5 )Sweta Nedelja - Knjaschewo), gemeinsam mit den Zeppelinen, in Zusammenstellung mit 1 oder 2 Waggons "Energi" (Enerzhi ?), die 1928 angeschafft worden waren.

In den 1950er Jahren wurden sie dann auf der Linie 6 eingesetzt (Losenetz - Warbniza), wobei ein Teil von ihnen den neu produzierten Wagen "Republika" angehängt bekam. Sie waren bis 1968 in Dienst.

1929 wurden 30 Waggons zum Anhängen vom Typ "Energie" angeschafft. Das war der letzte Import aus Belgien. Sie erhieltendie Nummern 401 bis 430. Der Rahmen war genietet, doppelte Federaufhängung - Blattfeder und hängende Spiralfedern an beiden Enden des Rahmen. Buchsen von "Friedmann" und Bremsen von "Knorr". Sie wurden an die stärkeren Straßenbahntriebwagen "Zeppelin", "Franco-Belge", "Nivelle" angehängt, sowie an die später noch importierten "MAN".

1927 kaufte die Gemeinde Sofia endgültig von den Belgiern den städtischen Transport in Sofia ab und gründete DTO (Direktion für Straßenbahnen und Beleuchtung)

Die Schienenwege und Straßenbahnen waren in einem jämmerlichen Zustand. Die Schienen hatten sich durch die Bewegung des Untergrundes über weite Strecken leicht verschoben und die Spurweite war so nicht mehr inner halb der Norm von 1000 mm. Um den Betrieb nicht einstellen zu müssen (man konnte nicht das ganze Schienensystem auswechseln) beschloss man ganz pragmatisch den vorhanden Zustand zur Norm zu machen und die Spurweite von 1000 mm auf 1013 mm zu ändern.

In den 1930 Jahren wurden viele Kilometer Straßenbahnschienen verlegt und neue Linien eröffnet. Es wurde mit der Produktion von Straßenbahnen in Sofia begonnen.

1931 wurden 15 zweiachsige MAN-Straßenbahnen importiert mit Elektroausrüstung von AEG. Wegen ihrer größeren Leistung (2x 45 kW) und einem entsprechend höherem Drehmoment (und bei häufigen und abrupten Bremsungen und Anfahren) neigten sie dazu,dass die Buchsen zerbrachen (Anmerkung: genaue Übersetzung: die Buchsengabeln zerbrachen wegen dem auf die Buchsen wirkenden Drehmoment). Deshalb wurden an diese Straßenbahnen anti-roll bars montiert (reaktive oder Gegendreh-Sperren), sie waren mittels elastischen Verbindungen an den Buchsen befestigt. Beim scharfen Anfahren nehmen dise anti-roll bars die Stöße federnd auf und gleichen gleichzeitig die Momente auf die beiden Radachsen aus. Die Buchsen waren selbstschmierend vom Typ "Isothermos-Peinghouse", Gleitlager. Das waren die ersten Straßenbahntriebwagen in Sofia mit vollständig gechweißtem Rahmen. Knorr- Bremsen, Rheostat (bei isolierter Fahrt oder bei Geschwindigkeitsreduzierung. Die Straßenbahnen hatten die Nummern 66 bis 88.

1935 wurden wegen ihrer erwiesenen guten Qualität und Einsatzfähigkeit nochmals 12 Straßenbahnen dieses Typs importiert, dieses mal mit Elektrik von Siemens. Ganzmetallaufbau (beim ersten Teil der Lieferung waren die Fensterrahmen noch aus Holz - wurde später gegen Metall ausgetauscht). Sie erhielten die Nummern 81 bis 92. Diese Straßenbahnen wurden auf den verkehrsreichsten Strecken und auf den Strecken mit dem schwierigsten Steigungsprofil eingesetzt, wobei sie zwei Waggons zogen.

Im Unterschied zu den anderen Straßenbahnen hatten sie auch eine schönere Inneneinrichtung: farbiges Sonnneschutzglas an den oberen kleinen Fenstern, dunkelblaues Glas mit eingraviertem Logo "DTO" zur Abtrennung der beiden Steuerkabinen vom Fahrgastraum, glänzend lackierte Eichenverkleidung im Fahrgastraum. Die Bahnen waren bis 1976 im Einsatz. Zu dieser Zeit wurden die alten Straßenbahnen massenweise außer Dienst gestellt. Ein Teil wurde zu Arbeitsbahnen augebaut. Die Motoren hatten bis zu ihrer Außerdienststellung keine Wartung benötigt, außer dem Wechsel der Bürsten.

Die Straßenbahn Nr. 92 wurde 1999 wieder für den Betrieb instandgesetzt und wird jetzt zusammen mit dem restaurierten Waggon "Kardalew" für Veranstaltungen zur Vermietung angeboten. Solch eine Straßenbahn-Waggon-Zusammenstellung war jedoch nie im regulären Dienst.

1930 bis 1935 wurden zahlreiche Straßenbahnen importiert und auch in Sofia gebaut, wobai man in Sofia anfangs nur Waggons baute. Nach einer Konstruktion des Ing. Kardalew, dem Leiter der Reparaturwerkstatt und unter Verwendung von Rahmen und Fahrwerk von alten ausgemusterten Bahnen, wurden 12 Waggons vom Sommer-Typ gebaut - mit Gittertüren und ohne Fenster. Im Herbst wurden ihnen verglaste Rahmen eingesetzt und im Winter fuhren sie nicht. Einige erhielten auch Knorr-Bremsen und andere nur Handbremsen. Sie erhielten die Nummern 501 bis 512 und wurden unter dem Namen "Kardalew-Wagen" (Anhänger) bekannt.

1935 wurden 12 kleine und leichte Anhänger gebaut, um das Problem mit den schwach motorisierten Siemens-Straßenbahnen zu lösen. Dabei wurden erstmals Räder mit Scheiben statt mit Sternen verwendet, wo bei die Erleichterung (Gewichtsminderung) mittels 6 runden Öffnungen erreicht wurde. Eine andere Besonderheit war der außerordentlich kleine Raddurchmesser von 600 mm nach dem mittleren Umfang der Bandage. (???) Diese kleinen Waggons hatten keine Arbeitsbremse. Sie erhielten die Nummern 301 bis 312.

Bald nach der zweiten Leiferung der MAN-Straßenbahnen trafen auch Waggons mit niedrigem Boden ein, die für die Beförderung von Invaliden geeignet waren. Hergestellt wurden sie in Deutschland im Werk "Uerdingen". Die Gemeinde Sofia hatte beabsichtigt 30-40 Waggons zu kaufen und auf den Hauptlinien in Zusammensetzung (mit einer Straßenbahn) einzusetzen, jeweils einen Waggon anzuhängen, um Invaliden eine Transportmöglichkeit zu schaffen. Die erste lieferung bestand aus 12 Waggons und blieb dann auch die einzige. Sie hatten eine breite Mitteltür von beiden Seiten, die sehr niedrig lag. ziemlich schwere Eisenwagen, Metallaufbau, Knorr-Bremsen, doppelte Federaufhängung mit Friedmann-Buchsen. Durch die Tür kam man ohne Trittbrett auf die mittlere Plattform, die zwischen den beiden Achsen lag, dort gab es keine Sitze und Platz für Invalidenwagen. Von der mittleren Plattform kam man durch eine Schiebetür zu Fahrgasträumen zu beiden Enden des Wagens, diese hatten eine normale Höhe und Sitzplätze. Sie fuhren hauptsächlich auf der Linie 3 (Podujane . Sacharna fabrika), in einem Zug aus MAN-Motortribwagen und 2 Waggons. Später wurden sie zusammen mit den MAN-Straßenbahnen ausgemustert.

Nachdem die nächste Lieferung der Uerdingen-Waggons in Frage stand wurden in der Werkstatt Entwürfe für 10 ähnliche Waggons gemacht - niedriger Flur, jedoch mit Holzaufbau, sie erhielten die Nummern 651 bis 660. Sie verfaulten jedoch schnell und wurden 1963/64 ausgemustert.

Um 1933 wurden drei alte Waggons in Sommerwaggons umgebaut, sie hatten die Nummern 521 bis 523 und fuhren bis 1950.

1936 begann man in der Straßenbahnwerkstadt mit der Produktion von Straßenbahntriebwagen. Die ersten sechs wurden nach der Dokumentation der 1ß24 importierten Siemens-Straßenbahnen hergestellt, wobei einige Änderungen vorgenommen wurden: der Aufbau wurde verlängert, es wurden "Isothermos-Peinghouse"-Buchsen verwendet, der Motor hatte eine größere Leistung. Zwecks Vereinfachung und Verbilligung der Konstruktion wurde die Luftbremse weggelassen, stattdessen wurde das Rheostat zur hauptbremse - die Waggons hatte Elektromagnete, die den Bremsmechanismus bedienten und ihren Strom von den Motoren des Straßenbahntriebwagens erhielten, die im Bremsmodus arbeiteten. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand stand lediglich die Handbremse des Straßenbahntriebwagens zur Verfügung. Der Straßenbahnfahrer musste die Handbremse bei jedem Halten wild kurbeln. Das führte zu vielen Zwischenfällen, einige davon mit Todesopfern.

In Sofia wurden lediglich die Rahmen hergestellt und die Aufbauten, die übrigen Teile (Motoren, Controller, Buchsen, Radachsen, Elektroversorgung) wurden importiert: die mechanischen Bauteile unter anderem aus dem Waggonwerken "Wegmann", "Linke-Hofmann" und "Uerdingen" , die elektrischen Bauteile von Siemens. Diese Straßenbahntriebwagen erhielten die Nummern 241 bis 246. Für sie wurden sechs Waggons zum Anhängen gefertigt (Nummern 341 bis 346), nach der Konstruktionsart der kürzlich hergestellten Wagen Nummer 301 bis 312. Allerdings hatten die Räder der neuen Wagen bereits einen Durchmesser von 700 mm, Bremsen mit elektromagnetischer Steuerung, Aufbauten komplett aus Eisen, und waren ca. 500 mm länger. Die Straßenbahntriebwagen und Waggons waren bis 1964/65 i Dienst, fuhren aber wegen ihrer kleineren Kapazität auf den weniger ausgelasteten Linien.

1938 wurden 20 neue Motortriebwagen aus Italien importiert, aus dem Lokomotivenwerk "Ernesto Breda" in Mailand, diese hatten für ihre damalige Zeit eine sehr moderne Konstruktion. Die wesentliche Neuerung bei ihnen war der doppelte Rahmen: ein geschlossener Rahmen (zusammengesetzt aus breiten, vertikal angeordneten Längs- und Querplatten, wobei in ersteren Einschnitte zur Aufnahme der Buchsen waren. Die Buchsen hatten eine normale Aufhängung mit je einer Blattfeder und zwei Federn. Dieser Rahme ngab eine sehr feste Konstruktion, die die Lasten beim Ziehen und Bremsen gleichmäßig aufnahm, so wurde das Problem mit der Drehung der Buchsen und der Zerstörung der Buchsengabeln gelöst. eine ähnliche Konstruktion haben die Rahmen von Dapfmaschinen und von einigen Elektroloks jener Zeit). An den Enden des Rahmens gab es Quer-Hörner, die zur Seite standen und dafür vorgesehen waren die Straßenbahn vor dem Umkippen zu bewahren, falls sie einen seitlichen Stoß erhält oder aus den Schienen springt. Der erste Rahmen war der Fahrgestellrahmen und der zweite Rahmen der Aufbau-Rahmen - fest an den ersten Rahmen fixiert. Die Straßenbahnen hatten je 2 "Marelli"-Motoren mit jeweils 40 kW, Rheostate und Handbremse (die Knorr-Bremse wurde nicht bestellt). Die Bahnen erhielten die Nummern 121 bis 140. Sofort nach dem eintreffen der Straßenbahntriebwagen begann man mit der Konstruktion von passenden Anhängern: gleiche Länge wie der Aufbau, elektromagnetische Bremse. Zum ersten mal wurden die Fenster in zwei horizontal geteilte Hälften unterteilt, wobei der untere Teil geöffnet werden konnte, indem man ihn nach oben schob. Es wurden genauso viel Waggons hergestellt, wie Straßenbahnen importiert wurden - 20 Stück. sie erhielten die Nummern 351 bis 370. Sie verkehrten hauptsächlich auf den schweren Linien mit großer Steigung und großem Passagieraufkommen. Bei Gelegenheit wurde ihnen ein zweiter Waggon angehängt.

In den 1950er jahren wurde an einigen dieser Straßenbahntriebwagen die Controller gegen Siemens-controller ausgetauscht, gedoch nur die beschädigten, so dass man an einigen Bahnen zwei unterschiedliche Controller hatte.

Diese Bahnen waren bis 1976 in Betrieb, bis zur großen "Vernichtungsaktion" für die alten Straßenbahnen. Sie hätten jedoch, genauso wie die MAN-Straßenbahnen, noch weiter 20 Jahre ihren Dienst getan. Einige dieser Straßenbahnen wurden zu Arbeits-Straßenbahnen umgebaut.

1940/41 wurde die Produktion eines neuen Typs von Aufbau eingeführt, mit Ansätzen einer aerodynamischen Form: ohne Leuchtwürfel auf dem Dach, mit geneigtem Fenster an den Stirnseiten. Mit solchen Aufbauten wurden die Straßenbahnen nummer 141 bis 147 versehen und die Waggons 371 bis 380. Die Straßenbahntriebwagen wurden nach den 1935 importierten MAN-Straßenbahnen gefertigt, wobei alle Teile von MAN geliefert wurden - ohne Rahmen und Aufbauten. Dieses mal waren die Bremsen wieder "Knorr", wenn auch nicht an allen Straßenbahntriebwagen und Waggons.

1938 wurden als letztes die Straßenbahnen "Breda" importiert, danach wurde für 52 jahre (bis 1990) der Import von Straßenbahnen nach Bulgarien eingestellt. Die Straßenbahnwerkstatt von "DTO" hatte einige Erfahrung angesammelt und trotz schlechten Arbeitsbedinungen und zu geringer Fläche die Produktion erhöht.

1942 wurden 11 Waggons nach Zeichnungen der "Energie" von 1930 (Nummer 381 bis 391) gebaut. 1943 wurden zwei Straßenbahnen gebaut (Nummer 41 und 42) - nach der Dokumentation der "Siemens" von 1924 .

Um die die Maschinen der Straßenbahnwerkstatt 1944 vor den Bombardierungen zu schützen wurden sie in das Dorf Wladaja evakuiert. 1945 kamen sie unversehr zurück - damals bereits in extra dafür neu gebaute Werkhallen im Depot "Krasno selo". Dort befindet sich auch noch heute der Nachfolgebetrieb "Tramkar". Fast zwei Jahre lang war die Werkstatt mit der Reparatur von kreigsbedingten Schäden an den Transportmitteln ausgelastet. Trotzdem wurden 1945 drei Waggons produziert: einer vom Typ "Energie" (Nummer 392), die beiden anderen vom Typ "DTO (Nummer 371) - sie erhielten die Nummern 431 und 432.

Da in den 1930er jahren die Straßenbahnlinien in großem Umfang zweigleisig ausgebaut wurden, wurden nun Wendeschleifen an den Endstationen gebaut und der Pendelverkehr schrittweise eingestellt. Das waren auch die letzten Straßenbahnen mit Türen zu beiden Seiten der Bahn. Die weitere Straßenbahnproduktion beschränkte sich auch Triebwagen und Waggons für den Ein-Richtungs-Verkehr.

1947 wurde der ersten Straßenbahntriebwagen hergestellt, der vollständig in Bulgarien gebaute Elektromotoren hatte- je 35 kW, Rahmen und Aufhängung wie bei der DTO 241 bis 246. Sie erhielt die Nummer 31. Ebenfalls zu dieser zeit wurden vier Waggons gebaut - nach der Sereie 431, ihr äußeres Aussehen war wie bei Nummer 256 (siehe unten).

Von 1948 bis 1951 wurden Triebwagen bis zur Nummer 50 gebaut und von Nummer 251 bis 277, Waggons wurden gebaut mit den Nummern 433 bis 479. Alle waren zweiachsig, mit Motoren 35 oder 40 kW, nur mit Rheostat und Handbremsen, Buchsen an den Triebwagen "Isothermos-Peinghouse", an den Waggons “Friedmann”.

Die Rahmen an den meisten Triebwagen waren wie an den ersten DTO, und an den letzten 10 Triebwagen wie die Rahmen an der "Breda" (doppelt). Die Aufbauten waren drei verschiedene Modelle bei den Triebwagen und zwei verschiedene Modelle bei den Waggons. Die letzten zweiachsigen Straßenbahnen und Waggons wurden 1951 in Bulgarien gebaut, sie trugen die Nummern 277 bzw. 479.

Von 1951 an nahm der Straßenbahnbau in Bulgarien einen starken Aufschwung und es wurde mit dem Bau der bekannten "Republika"-Straßenbahnen und -Waggons begonnen. "DTO" wurde 1954 in "6. September"-Werk umbenannt (der 6. September 1885 nach altem Kalender - 18. September nach neuem Kalender - war der Tag des Vereinigung des Fürstenstums Bulgarien mit Oststrumelien).

Die "Republika"-Straßenbahnen und -Waggons waren die ersten:

• in Bulgarien hergestellten vierachsigen Straßenbahnen
• mit automatischer Türsteuerung
• mit Außenbeleuchtung der Türen
• mit pneumatischer Sandstreuanlage
• mit Notbremsen im Fahrgstraum
• mit elektrischem Ton- und Lichtsignale zwischen den Waggons (bis dagin gab es Göckchen auf dem Dach, die von innen mittels eines Seils betätigt wurden)
• mit Controllern, die vollständig in Bulgarien hergestellt wurden - eine Weiterentwicklung des "Siemens"-Modells
• mit Rollenlagern an den Buchsen
• mit dreifacher Federaufhängung

Rahmen und Fahrgestell wurden vom Eisenbahnwerk Sofia (ЖПЗ) gefertigt. Es war eine geschlossenen, vollständig geschweißte Konstruktion: aus Längs-Rahmen-Platten mit Einschnitten für die Aufnahme der Buchsen, und Querstreben. Alle Rahmen hatten Konsolen für die Aufnahme der Motoren, damit wurden sie auswechselbar zwischen Triebwagen und Anhänger. Die Buchsen hatten zweireihige Rollenlager. Die Basis (??Breite??) des Rahmens war 2000 mm. An den Rahmen des Triebwagens wurden wurden zwei Motoren á 75 kW montierte, die die äußeren Räder antrieben.

Der Aufbau ist ebenfalls eine geschweißte Konsruktion, mit abgerundeter Stirnseite. Die Hauptbremse ist eine automatische Luftbremse Knorr, mit "Hildebrandt-Knorr"-Funktionsventilen. Der Arbeitsdruck des pneumatischen Luftleiters beträgt 0,5 MPa.

Der Kompressor und die beiden Haupt-Luftreservoire sind hängend unter dem Waggonrahmen montiert. Vier Waggons (Nummern 541 bis 544) bekamen Bremszylinder mit einem größeren Durchmesser, um die Bremsleistung zu erhöhen., ebenso größere Luftreservoirs. Diese Waggons sollten von alten, kleineren Straßenbahntriebwagen gezogen werden, die eine geringere Bremsmasse hatten. Drei dieser Wagons wurden an die Triebwagen Nummer 109 bis 111 ("Atellier Metallurgique de Nivelle" aus dem Jahr 1928) gehängt. Der Straßenbahntriebwagen ist auch mit einer (7-Positions-) Rheostat-Bremse ausgerüstet. Der Waggons verfügt nicht über Elektromagnete, um den Bremsmechanismus zu betätigen, da sie wegen der großen Masse uneffektiv sind. Die Handbremse an Triebwagen und Waggon wirkt auf das erste Radgestell.

Der Fahrgastraum ist mit zwei Reihen (1+1) ergonomisch ausgearbeiteten Holzsitzen eingerichtet, die im hellen Ton lackiet sind und hat Schiebetüren im vorderen Teil, die den Fahrgastraum von der vorderen Platform abtrennen.

Die Fahrerkabine war erstmals vollständig vom Fahrgastraum abgeteilt, sie hatte einen höhenverstellbaren Sitz mit Rückenlehne, im Untershied zu älteren Straßenbahen bei denen der Sitz zur Seite drehbar war und so hoch wie ein Barhocker, so dass der Fahrer die meiste Zeit stand - besonders wenn er bei jedem Bremsen bei Bahnen ohne Knorr-Bremse den Hebel anziehen musste. Charakteristisch für die "Republika"-Bahn war die gute thermische Isolierung der Fahrgastzelle und die starke Heizung. Die Fenster waren in zwei horizontale Hälften unerteilt, die untere Hälfte ließ sich nach oben öffnen, wobei das Fenste mittels Zahnschienen in der gewünschte Höhe gehalten wurde - wie bei der EMB 32. Die Bahnen waren auch mit einer Installation für Lautsprecher ausgerüstet, die Lautsprecher wurden jedoch nie angebracht. Die Türen des Triebwagens waren zweiflüglig, jeder Flügel faltete sich in zwei Teilen nach außen und wurde von einem seapraten pneumatischen Zylinder bewegt. Die STeuerung der Bahn erfolgte aus der Fahrerkabine mittels eines 3-Positions-Schiebehebels mit Reduzierventil. Angedacht war auch das automatische Öffnen der Türen des Waggons, wegen Zeitmangels bei der Fertigstellung des Projektes wurden die ersten Waggons mit einseitiger Schiebetür (per Hand geschoben) als zweiflüglige Teleskoptür ausgeliefert - vorgesehen war ihr Austausch gegen automatische Türen.

Es stand die Frage, wie die Türen der WAggons betätigt werden sollten:

• entweder wie bei den Triebwagen - was noch die Verlegung von zwei zusätzlichen Luftschläuchen erfordert hätte
• oder über elektromagnetische Ventile - unter Verwendung von Luft aus dem Bremssystem - über Funktonsventile und Hilfsreservoirs - das hätte noch die Installation einer Niedervolt-Installation (Schwachstrom) erfordert - die es ansonsten nicht in dieser Bahn gibt.

Die Frage wurde jedoch nie entschieden und so blieb es bei der Handbedienung (Hand-Regime) der Türen in den Waggons.

Der erste STraßenbahntriebwagen verließ das Werk mit einem Pantograf-Stromabnehmer (Scheerenstromabnehmer ???). Da die Instandhaltungsabteilung jedoch keine Erfahrung mit diesen Stromabnehmern hatte (der einzige solche Stromabnehmer war bis dahin an der "Gräfin" 601) wurden sie bald gegen Bügel-Stromabnehmer (Lyra ??) ausgetauscht. Mit dem Pantograf-Stromabnehmer verblieben bis zum Ende ihrer Betriebszeit nur zwei Bahnen.

1951 wurden innerhalb von nur 3 Monaten 10 Triebwagen (221 bis 230) und 10 Waggons (521 bis 530) gebaut, und 1959 nochmals 10 Treibwagen (231 bis 240) und 14 Waggons (531 bis 544).

Wegen ihres großen Volumens (16 m Länge) und der hohen konstruktiven Geschwindigkeit (Auslegung für hohe Geschwindigkeiten; 55 km/h) wurden die "Republike" in Zügen mit zwei Waggons eingesetzt, hauptsächlich auf der Linie 5 nach Knjaschewo. In seltenen Fällen auch auf den Linien 4 und 6, ebenso auf Sonderlinien währen Fußballspielen, Totengedenktagen (Saduschniza - 4 mal im Jahr) und anderen Gelegenheiten bei denen eine große Anzahl von Passagieren befördert werden musste. Die "Republika" waren bis 1978 in Betrieb, obwohl sie noch längst nicht abgenutz waren. 1981 wurde der Treibwagen 240 und der Waggon 540 im Werk instandgesetzt und in für 1 Jahr Betrieb genommen. Da der für diese Bahn zuständige Straßenbahnführer dann aber in Rente ging, wurde die Bahn stillgelegt. Der Republika-Triebwagen hatte eine Masse von 22 t und der Republika-Waggon eine Masse von 16 t. Die Originalfarbe der Republika war Rot mit weißen und roten Bändern.

1951 bis 1959. Die erste Baureihe der "Republika" wurde 1951 gebaut, die zweite Baureihe erste 1959. Zwischenzeitlich wurde lediglich ein einziger Triebwagen (Nummer 101) angefertigt. Diese Unikat wurde "Straßenbahn des Friedens" genannt ("Мотрисата на мира") und 1954 gebaut, anlässlich des 10. Jahrestages der 9. September 1944 (Machtergreifung der Kommunisten in Bulgarien; Ende des 2. Weltkreiges für Bulgarien) - nach anderen Quellen wurde diese Bahn zum 15. Jahrestag (1959) gebaut. Das war die erste Bahn mit 3 Türen. Rahmen, Aubau, Fahrgestellt und Bremssystem waren wie bei der Republika. Die Scheinwerfer standen ganz dich beieinander. Sie war hellbalau gestrichen mit einem greiten weißen Band, dass vorne zwischen den Scheinwerfern nach unten lief. Die Türen falteten sich (im Unterschied zur Republika) nach innen und die Treppe (Trittbretter) an den Türen liegt innen.

Der Triebwagen 101 wurde gemeinsam mit der Republika auf der linie 5 eingesetzt. An die 101 wurde einer der Republika-Waggons (541 bis 544) angehängt. Um 1965-66 bekam die 101 den Waggon 541 fest zugewiesen, der balu angestrichen wurde, damit sie besser zusammenpassen. Während des Einsatzes der 101 traten viele Defekte auf, meist am Controller, der eine bulgarische Neukonstruktion war. Deshalb war die 101 die meiste Zeit zur Reparatur. Die 101 wurde 1970-71 nach einem Feuer (durch den Controller verursacht) außer Dienst gestellt. Ihr Waggon 541 fuhr noch lange mit der blauen Farbe, er wurde vom MAN-Triebwagen auf den Linien 2 und 14 gezogen.

1959-62

1959 wurde die neue Straßenbahn, später auch Waggons, "Komsomolez" gebaut. Sie war ein konstruktiver und technologischer Fortschritt, da sie die neuen Tendenzen im europäischen Staßenbahnbau beachtete. Die "Komsomolez" hatte eine für ihre damalige Zeit moderne Konstruktion. Sie war 15 m lang, hatte zwei Radgestelle mit je zwei Motoren, drei Türen und die Radachsenformel Bo'Bo'. Das war die erste bulgarische Straßenbahn mit vier Motoren, die erste mit einer Geschwindigkeit bis 60 km/h und die erste mit Magnet-Schienen-Bremsen.

Die Motoren wren italienische “Magneti-Marelli” mit je 50 kW Leistung. Sie trieben die jeweilige Radachse mittels eines Reduktors am diagonalen Zähnen an. Die Bremsen waren Scheibenbremsen, die von der Fahrerkabine aus handgesteuert wurden und nur auf das erste Fahrgestell wirkten, mit dem zweiten Fahrgestell waren sie überhaupts nicht verbunden. Die Magnet-Schienen-Bremsen waren an Federn aufgehängt zwischen den beiden Radachsen. Die Basis (Breite??) des Fahrgestellt betrug 1900 mm. Die Waggons haten eine elektromagnetische Scheibenbremse, die vom Bremsstrom des Straßenbahntriebwagens gespeist wurden. Ebenso hatten sie eine Handbremse, die auf das zweite Fahrgestell wirkte.

Anstelle der Pantografen-Stromabnehmer wurden an alle Straßenbahntreibwagen Bogenabnehmer (Lyra) montiert, die im übrigen europa seit langem verworfen worden waren. Der Controller ähnelte dem der "Republika" und befand sich links vom Steuerpult. Bei der "Komsomolez" wurde erstmals eine Niedervoltinstallation mit 24 V eingeführt, mit einem Fe-Ni Akkumulator-Batterie, die vom Motorgenerator gespeist wurde. Das Aufladen wurde vom Straßenbahnführer gesteuert und kontrolliert. Die Akkumulatoren gaben schnell ihren Geist auf, weil sie regelmäßig vom Fahrer überladen wurden: sehr oft hat der Straßenbahnführer seine ganze Schicht lang den Motor-Generator eingeschaltet gelassen, obwohl das Voltmeter am Steuerpult rote Linien bei 22 und 27 V hat.

Mit 24 V wurden die Magnet-Schienen-Bremsen gespeist, ebenso wurden damit die Türen bewegt, der Scheinwerfer und die Magnetbventile zum Sandstreuen.

Der Fahrgastraum war mit dunkelgrünem Kunstleder ausgekleidet, mit weichen Sitzen und großen Fenstern, die sich jedoch nicht öffnen ließen. Die zweite und dritte Tür waren doppelt zweiflüglig, die erste Tür war einflüglig. Die Fahrerkabine war vom Fahrgastraum durch eine Schiebetür abgetrennt. Im Zeitraum 1959 bis 1962 wurden 25 Bahnen hergestellt (Nummern 701 bis 725). 1962 wurden auch 16 Waggons produzeirt (Nummern 1001 bis 1016). Der Triebwagen 701 unterscheidet sich hinsichtlich seiner beiden Scheinwerfer, die dichter beieinander stehen, von den anderen Triebwagen.

Der Außenanstrich hatte hell- und dunkelgrüne Linien, die Flügeln ähnelten. Später wurden sie umgestrichen und waren rot.

Mit der Inbetriebnahme dieser Bahnen konnte 1960 die Linie 9 eröffnet (Hauptbahnhof nach Chladilnika) werden, weil nur diese Bahnen in der Lage waren mit ihren insgesamt 200 kW die große Steigung von 72/1000 zwischen Losenez und Krasta zu überwinden. Außer auf der Linie 9 wurden die Bahnen vereinzelt auch in Zusammensetzung (Komposition) mit ein oder zwei Waggons auf den Linien 1, 5, 7, 11 und 13 eingesetzt.

Charakteristisch für die Triebwagen war, dass sie außer der Rheostatbremse und der Schienenbremse keine andere Bremse hatten, weshalb der Fahrer bei jedem Halt die Handbremse anzeihen musste, die nur auf ein Fahrgestellt wirkte. Die Rheostatbremse war so gebaut, dass die erzeugte Spannung von der einen Motorgruppe über einen Resistor engegengesetzt-polar (mit vertauschter Polarität) an die andere Motorgruppe übergeben wurde

Beim Ausfall einer Motorgruppe (Defekt an der Bahn) blieb die ganze Bahn ohne Bremse. Bei einem Bruttogewicht des STraßenbahntriebwagens von 35 t und des Waggons von 30 t, war der ganze Zug mit zwei oder drei Waggons völlig unbeherrsachbar.

So kam es 1970 zu einem Unfall, als am Straßenbahntriebwgen Nummer 701 auf der Linie 13 in Richtung Hauptbahnhof ihr Controller blockierte und in der Linkskurve des Bul. Botew nach Nadezhda auf die rechte Seite umkippte, weiterrutschte und 30 Menschen erschlug, die an der Haltestellt der Nummer 1 warteten. Nach diesem Unfall wurden alle diese Waggons außer Dienst gestellt. Die Bahnen waren noch bis 1973-74 auf weniger ausgelasteten Linien in Dienst.

1962-65 Nach dem Versagen der "Komsomolez" (was aber keiner zugab) erlebte der bulgarische Straßenbahnbau seinen Niedergang. Ein Beispiel dafür ist die Konstruktion der ersten Zwei-Sektions-Gliederzüge, die völlig auf die Konstruktion der "Komsomolez" aufsetzten. Der Unterschied bestand im mittlern zugfreien Fahrgestellt, die das Gelenk zwischen den beiden Sektionen des Triebwagens trug, der aus getrennten Wagenrahmen und -aufbauten bestand, die zum Verbindungsglied hin geöffnet waren.

Bei dieser Konstruktion hat der Straßenbahntriebwagen drei Radgestelle mit der Radachsanornung Bo’2’Bo’. Die Länge betrug 22 m und die Masse 28 t. Alle drei Radgestelle hatten eine Magnet-Schienen-Bremse. Die Radgestelle waren die gleichen, wie die bei der "Komsomolez". Die Motoren waren aus bulgarischer Produktion, sie waren oftdefekt, da sie überhitzten und bei Regen feucht wurden. Die nicht ausreichenden Bremsen waren die gleichen, wie bei der "Komsomolez", mit Ausnahme der letzten hergestellten Straßenbahn, die mit automatischer direkter Luftdruckbremse ausgerüstet war.

Die erste Straßenbahn verließ das Werk im Sommer 1962 und wurde "Kosmonawt" genannt, zu Ehen von Juri Gagarin, dem ersten Menschen im Weltall. Diesen Namen bekam die ganze Serie von 63 Einheiten. Sie erheilten die Nummern 901 bis 963. Der letzte Straßenbahntriebwagen dieser Serie wurde 1965 hergestellt und unterschied sich von den anderen durch den neuen Typ controller (der aus zwei Blöcken bestand) - er war der Prototyp der von da an bei allen folgenden bulgarischen Straßenbahntriebwagen KDL600 montiert wurde.

Bei diesem Doppel-controller liegen beide Paketblöcke 90° gegeneinander: der erste vertikal, der zweite horizontal nach hinten, wobei die Spindel des ersten die zweite bewegt vermittels konischer zahnradübertragung. Die Handhabung wird erleichtert weil der Zahn-(Rad?)-Reduktor ein Verhältnis von 1,25:1 hat. Über diesen wird die Bewegung des Handgriffes auf die Spindel übertragen. So ist der Drehwinkel des Handgriffes (Handkurbel?) 450°, gegenüber 360° bei den vorherigen Controllern.

Eine andere Besonderheit bei diesem Controler war das automatische Öffnen der Luftventile it unterschiedlichem Druck bei der 6., 7. und 8. Position der Rheostatbremse. Bei der 6. Position (wegen der geringen Geschwindigkeit) wurde die Wirkung der Rheostatbremse schwächer und allmählich wurde zusätzlich die direkte Luftbremse aktiviert, die wiederum den Mechanismus für die Scheibenbremsen an allen Fahrgestellen ausgelöst hat. Der Straßenbahntriebwagen war sowohl mit einem Kompressor, als auch mit einem Hauptrheostat (mit einem nominellen Druck - Nenndruck? - von 0,5 MPa) ausgerüstet. Die Türen wurden durch pneumatisch bewegte Zylinder bewegt.

Bei den übrigen 62 Straßenbahntriebwagen war jedoch das Problem mit den Bremsen das gleiche, wie bei der "Komsomolez": der Fahrer musste wie wild kurbeln (am френ ??), und bei Durchbrennen der Motoren, eine häufige Erscheinung bei den bulgarischen Motoren, konnte nur das blanke Glück eine Katastrophe verhindern.

Die Türen bei der "Kosmonawt" waren vier (je zwei in jeder Sektion) und mit Ausnahme der Nummer 963 wurden sie mittels Elektromagneten bewegt und mit solche einer Wucht, dass es vorkam, dass das Glasfenster rausfiel. Auch gab es nicht wenige Fälle von gebrochenen und gequetschten Händen und Füßen von Passagieren. Nicht zufällig wurden diese Bahnen als "Guillotine" bezeichnet. Um den Schlag der Türen beim Öffnen abzufedern legte man dann auf die Innenseite der Trittbretter Pufferkissen aus Schaumgummi, die mit Kunstleder überzogen waren. Der Fahrgastraum und die Sitze waren wie beim "Komsomolez". Die Fenstern der Nummern 901 bis 955 ließen sich nicht öffnen. Bei den Nummern 956 bis 963 waren im oberen Teil der Fenster Schiebefenster angebracht. In der hinteren Sektion gab es Dachfenster. Für die Durchlüftung (Syphonventilation) des Fahrgstraumes waren Öffnungen an der Frontseite des Triebwagens, über dem vorderen Fenster, angebracht und in der Decke des Fahrgastraumes und im hinteren abgerundeten Teil des Daches gab es Abzugslöcher. Bei der Bewegung des Luftströmung, die durch den Raum im doppelten Dach floss, saugte sie die Luft aus dem Fahrgastraum und leiß sie nach hinten raus. Dieses Belüftungssystem funktionierte jedoch erst bei Geschwindigkeiten ab 50 km/h, die aber im stockenden Verkehr des Stadtzentrums nie erreicht wurden.

Die Bahnen hatten anfänglichen einen Anstrich mit Linien, die Flügeln ähnelten, genauso, wie die "Komsomolez", jedoch in hell- und dunkelbalu. Später wurden sie jedoch der Einfachheit halber in rot überstrichen.

Alle Triebwagen hatten Pantograf-Stromabnehmer, die jecoh später bei einigen gegen Bogenstromabnehmer (Lyra) ausgetauscht wurden.

Die Bahnen wurden aus fast allen Sofioter Linien eingesetzt, mit Ausnahme der Nummer 9. Sie waren nicht dafü vorgesehen Waggons zu ziehen und in längeren Zügen zu fahren. Die Nummer 963 wurde drei bis vier Jahre nach ihrer Fertigstellung bis zu ihrem Diestende zur Ausbildung benutzt. Die letzten Bahnen wurden 1984-85 außer Dienst gestellt. Druchschnittlich waren die "Kosmonawt" 16 Jahre lang im Dienst. Im Verglecih dazu war die mittlere Lebensdauer der "Komsomolez" 12 Jahre, der "Republika" 25, der "MAN" 42 Jahre und der "Zeppelin" 60 Jahre. Zwei Treibwagen "Kosmonawt" waren in gutem Zustand und fuhren als Museumsbahn, sie verschwanden jedoch 1988-89 für immer spurlos aus dem Depot in "Krasna poljana".

1965-80

Auf der Grundlage der mit der "Komsomolez" und "Kosmonawt" gewonnenen Erfahrung (Unfälle: Nr. 701 - 30 Opfer; Nummern 724 mit 1010 und 1003 (Anhänger?) - 10 Opfer) wurde eine neue Bahn mit zwei Sektionen konstruiert, die 1965 in Dienst gestellt wurde. Das war die "Sofia" mit ihren zahlreichen Modifikationen: "Sofia 70" mit drei Sektionen; "Sofia 100" mit zwei Sektionen und "Baslgaria 1300" mit drei Sektionen. Die "Sofia" beherrschte allmählich das Straßenbild auf den Sofioter Schmalspurlinien, was bis heute anhält. Die ersten fünf "Sofia"-Straßenbahnen wurden 1965 hergestellt, jede hatte eine andere Farbe: gelb, orange, blau, grün und Bordeauxrot. Die erste Drei-Sektions-Bahn "Sofia 70" erschien im Mai 1970 in orange-gelb. Alle "Sofia"-Triebwagen der ersten Serie (Auslieferung) waren rot gestrichen, die Bahnen der zweiten Serei waren gelb-orange gestrichen. Alle "Sofia 70" waren gelb-orange, mit Ausnahme von fünf Bahnen (Nummern 107 bis 111), die vom Werk dunkel blau-grün ausgeliefert wurden. Nach und nach wurden alle Bahnen gelb-orange gestrichen.

Bei der Konstruktion flossen neue, aktuelle Tendenzen des Waggonbaus mit ein, die konstruktive Umsetzung war jedoch teilweise mangelhaft.

Die "Sofia"-Straßenbahn hatte zwei Sektionen, drei Fahrgestelle und die Radachs-Zusammenstellung (Formel?) Bo’2’Bo’. Die "Sofia 70", hatte drei Sektionen und die Radachs-Zusammenstellung Bo’2’2'Bo’. Rahmen und Aufbau hatten ein geringeres Gewicht und waren miteinander zu einem Teil verschweißt. Die Gelenke wren so ähnlich, wie bei der "Kosmonawt".

Das Radgestell war eine Neukonstruktion, mit einem offenen H-förmigen Rahmen. Die Buchsen hatten ein zweireihiges Rollenlager.

Die Metall-Gummi-dämpfer, die beim Fahrgestellt der "Komsomolez" und der "Kosmonawt" verwendet wurden, wurden bei der "Sofia" weggelassen, da es in Bulgarien Probleme bei ihrer Herstellung gab. Die "Sofia" war deshalb wollständig mir Federn aufgehängt, was den grundsätzlichen Nachteil mit sich brachte, dass wegen des fehlenden Absorbers bei der kleinsten Bewegung des Waggons ein nicht abklingendes Schwingen auftrat. Die "Sofia" war für dieses Schwingen und Schaukeln schon bei der kleinsten Bewegung und Unebenheit berüchtigt. Sie konnten wegen ihre geringen Masse des Aufbaus und ihres deshalb niedrig liegenden Schwerpunktes zum Glück nicht deshalb umkippen.

Bei diesem Schaukeln sprang auch gelegentlich der Pantograf-Stromabnehmer vom Kontaktnetz weg und ging bei seiner Rückstellbewegung kaputt.

Interesant war bei diesen Radgestellen das Fehlen eines Zentralbolzens: der Aufbau wurde von einem Apfel (Kugel?) getragen, der sich an der zentralen Strebe befand, die dazu passende Tasse (Kugelauflage?) war am Rahmen des Triebwagens (wie bei der Lokomotive Serei 04).

An einigen der Treibwagen mit vier Fahrgestellen aus der späteren Serie "Sofia 70" (Nummern 201 bis 205) waren Bandbremsen montiert. Das Waren Bremstrommeln, die an ihrer zylindrischen Oberfläche von Stahlbändern (mit darauf befestigtem Ferodo) umfasst wurden. Das Bremsen erfolgte durch das Straffen der Bänder um die Trommeln. Da die Bremswirkung jedoch schlecht wae und diese Bremsen zum Blockieren neigten wurden sie nach kurzer Betreibszeit gegen Scheibenbremsen ausgetauscht.

Bei der "Sofia" mit Magnet-Schienen-Bremse sind alle Radgestelle mit Bremse und bei der "Sofia 70" anfangs alle, jedoch später (wegen der schwierigen Regelung des Bremsmomentes und der Bremskraft - es gab keine Automatik; auch wegen des übertrieben großen Gesamtstromes) wurden die Magnete am 1. und 4. Fahrgestell entfernt. Spätere Serien hatten bereits ab Werk nur noch Magneten am 2. und 3. Fahrgestellt.

Die Steuerung wurden über den Controller KDL600 (КДЛ600) realisiert (zwei Blöcke Paketcontroller) (wie oben bei der Nr 963 beschrieben).

Das Bremssystem hatte ein 7-Positions-Rheostat, eine direkte pneumatische Bremse, die austomatisch ausgelöst wurde - bei unterschiedlichem Druck in der 6. und 7. Rheostat-Stufe und vollständig in der 8. Stufe ausgelöst wurde. Jedes Fahrgestell hatte seinen eigenen Bremsmechanismus und seinen Bremszylinder. Die Magnet-Schienen-Bremse wurde von einer 24 V Akkumulator-Batterie gespeist und mittels Fußschalter ausgelöst.

Handbremsen gab es zwei: die eine wirkte auf das 1. Fahrgestell und wurde von der Fahrerkabine aus betätigt, die andere wirkte auf das 3. (4.) Fahrgestell, wobei ihr Hebel im Fahrgastsalon war - an der hinteren Stirnseite. Wegen regelmäßiger missbräuchlicher Betätigung durch Fahrgäste wurde sie später isoliert (deaktiviert?).

Im Fahrgastraum, an der Abgrenzung zur Führerkabine gab es einen Nothahn. WEnn man ihn zog wurde Druckluft direkt vom Hauptreservois in das Bremssystem gegeben. An der hinteren Tür war ein Anhalteknopf montiert, der wenn er gedrückt wurde die Magnet-Schienen-Bremse auslöste. Wegen häufiger missbräuchlicher Benutzung wurde er aber später isoliert (abgestellt?). Mittels Druckluft konnte Sand gestreut werden, dazu gab es einen Fußschalter. Der Sand wurde vor der 1. Achse des 1. Drehgestellt gestreut. Der Sandbehälte war eine Metallkiste im Fahrgstraum über dem 1. Fahrgestell - auf ihnen standen die ersten zwei Sitzbänke. Alle diese Bremsen stellten ein plötzliches Bremsen der Bahn sehr gut sicher.

Bei Ausfall eines Motors fielen zwar die Rheostatbremsen aus (die Motoren waren in zwei Gruppen je zwei Motoren angeordnet) aber es gab dann ja noch die pneumatische Bremse und die Magnet-Schienen-Bremse. Der Kompressor hatte zwei Zylinder und wurde von einem Motor bewegt, der seinen Strom aus dem Netz (Oberleitungsnetz?) nahm. Der Arbeitsdruck wurde auf 0,5 MPa (+/- 0,1 MPa) reguliert. Ein Schutzventil öffnete bei 0,8 MPa. Die Luft gelangte in das Hauptreservoir, von wo sie zu den Bremsen gelangte, zu den Türen und über ein Reduzier ventil (0,35 MPa) zum Sandstreuer.

Die Türen wurden mittels pneumatischem Zylinder und Hebelmechanismus unter dem Trittbrett bewegt und mittels Niederspannungs-Magnetventilen vom Fahrerpult aus bedient.

Die Aufladung der Akkumulator-Batterien (Fe-Ni 320 Ah) erfolgte über einen Motor-Generator, der per hand vom Fahrer bedient wurde (nach Anzeige des Voltmeters). Bei einigen der letzten Triebwagen wurden elektronische Konverter für das Aufladen montiert.

Der Hauptunterbrecher ist automatisch pneumatisch mit langsam reagierendem Stromschutz für 800 A bei der ersten Serie und 1000 A bei der zweiten Serie "Sofia" und bei allen "Sofia 70". Anfänglich wurden sie von AEG geliefert, später nach irer Lizens von EAZ Peruschtiza (ЕАЗ – Перущица) hergestellt- diese machten jedoch Probleme, da sie sich willkürlich abschalteten. Die Zugmotoren waren bulgarischer Produktion mit 40 kW Leistung an den ersten Serien "Sofia" und "Sofia 70" und 50 kW an der zweiten Serie. Ein einziger Treibwagen (Nummer 196) wurde mit 75 kW starken “Magneti-Marelli”-Motoren ausgerüstet. Ein Nachteil der bulgarischen Motoren war, dass sie häufig wegen Überhitzung durchbrannten und noch häufiger wegen Nässe.

Anfänglich bekamen alle Bahnen zweirahmige Pantografen mit einem verbreiteten oberen Teil und einem alten Typ Gleiter mit Bronzeeinlage und Balanzierer. Später wurden die Pantografen gegen Bogenabnehmer (Lyra) ausgetauscht - bei den Bahnen die dem Depot "Klokotniza" zugeordnet waren (Nummern 803 bis 888 und 601 bis 614). Zu Versuchszwecken wurden zu verschienen Zeiten an den Bahnen 812, 874 und 786 kurzzeitig verschiedene Konstruktionen einrahmige Pantografen angebaut, hielten aber wegen schlechter Wartung nur 3 bis 12 Monate. Nach 1990 (der Wende in Bulgarien) wurde an alle noch in Dienst befindlichen Treibwagen aufrechte Pantografen mit Aluminiumgleitern montiert.

Der Fahrgastraum war bei den ersten Serien mit Blech ausgekleidet und bei den späteren mit Spanplatten. Die Sitze waren Einzelsitze, aus Glasfaserverstärktem Kunststoff bei der ersten Sereie "Sofia" mit einzelnen Sitzen und Lehne, bei der ersten Serie "Sofia 70" - ganz (Schalensitze), bei der zweiten Serie verkleidet (tapeziert, Kunststoff?).

Die Konvektionsheizung brachte nicht genügend Leistung, so dass diese Bahnen als die kältesten Transportmittel in Bulgarien galten - besonders die erste Serie, die von innen mit Blech verkelidet war.

Der Führerstand der ersten Serien (Auslieferungen) war vom Fahrgastraum nur durch eine Glasscheibe hinter dem Rücken des Fahrers getrennt, bei der zweiten Serie durch eine vollständige Wand mit Tür. Später wurden auch die Führerstände der ersten Serie nachträglich geschlossen. Der Fahrersitu war asymmetrisch angebracht: auf der Achse der Kabine, leicht links. Der Frontscheibenwischer wurde mit einem Motor bewegt, aber es gab kein Gebläse für die Frontscheibe.

Bei der ersten Serie "Sofia (Nummern 801 bis 899 und 601 bis 644) und bei einem kleinen Teil der ersten Partie der "Sofia 70" (Nummern 730 bis 767) war das untere Tritbrett der Türen ziemlich hoch und schwer zu erklimmen. Deshalb wurden bei allen Treibwagen ab Nummer 768 die Türen tiefer montiert - ca. 100 mm tiefer.

Die Straßenbahnen "Sofia" waren bis 1996 im Einsatz, die "Sofia 70" bis 2004. Während ihrer Diesntzeit waren die häufigsten Pannen bei diesen Bahnen: Durchbrennen der Antriebsmotoren, Lösen der unteren Deckel der Radachsen-Reduktoren mit nachfolgendem Auslaufen von Öl und schneller Abnutzung des nachfolgenden Blocks, Blockieren der Bremsen bei den Treibwagen mit Band-Bremsen, Risse im Fahrgestellrahmen.

Bei diesen Bahnen war ein starkes Heulen der Radachsen-Reduktoren zu hören und ein Klappern der wackligen Bremsmechnismen. Ebenso war ihr starkes Schaukeln auffällig und die eisige Kält im Inneren im Winter.

Technische Daten der "Sofia" (in Klammern: "Sofia 70")

Herstellungsdadum und Nummern:

• Nullserie: Nr. 801 bis 805 im Jahr 1965 (Nr. 730 im Jahr 1970)
• erste Lieferung (erste Serie): Nr. 806 bis 899 und 601 bis 644 in den Jahren 1966 bis 1971 (Nr. 731 bis 799 und 101 bis 181 in den Jahren 1971 bis 1975)
• zweite Lieferung (zweite Serie): Nr. 645 bis 676 in den Jahren 1975 bis 1977 (Nr. 192 bis 199 und 200 bis 211 in den Jahren 1977 bis 1980)

• Länge: 20 m (27,3 m)
• Masse: 25 t ( 32 t)
• Radachsenformel: Bo’2’Bo’ (Bo’2’2’Bo’)
• Sektionen: 3 (4)
• Motoren [kW]:
  • Nullserie und erste Lieferung: 4x40 (4х40)
  • zweite Lieferung: 4х50 (4х50)
  • Straßenbahn Nr. 196 – 4х75

• konstruktive Geschwindigkeit (Auslegungsgeschwindigkeit?, gemeint ist wohl: Höchstgeschwindigkeit):
  • erste Lieferung: 55km/h (55km/h)
  • zweite Lieferung: 65km/h (65km/h)
  • Straßenbahn Nr. 196: 80 km/h

Als Museumsbahn ist gegenwärtig nur die Nr 174 ("Sofia 70") erhalten. Ihre dreitte Sektion wurde gegen eine andere eingetauscht, die von einer "Sofia" genommen wurde und höher gelegene Türen hat.

Ein andere typisches Merkmal der "Sofia" und "Sofia 70" war ihr Selbstfahren (?? самопотеглянето??). Wenn der Controller in der 8. Bremsstellung stand gab es eine direkte Verbindung zwischen dem Hauptluftreservoir und dem Bremszylinder. Wenn sich in diesem Moment der Kompressor einschaltete und der Druck im Reservoir zu steigen begann, dann erhöhte das den Druck auf das Controllventil und über seine Säulen (стъблото ??) auf den entsprechenden Buckel (гърбица  ??) des Controllers. Wenn der Stufenfixator des Controllers eine schwächere Feder hatte überwand der Druck in diesem Moment die Kraft der Feder und schubste die Controllerstellung auf die Position "Serie" - in dieser Position fährt der Straßenbahntriebwagen heftig an (als ob er beim Wettkampf ist) falls sie nicht durch Ausschalten des Hauptleiters (gemeint ist wohl die Oberleitung) gesichert ist. Solche Vorfälle gab es häufig, glücklicherweise ohne Unglücksfälle, da sie an den Endhaltestellten stattfanden, wo der Straßenbahnwahrer zur Pause aussteigt oder eine toiletenpause macht und vergisst die Oberleitung zu trennen. Zu einer Zeit begann man dann an die Controller Hebel zu montieren, in die in der Endpostion ein Haken einrastete und so die Endpostion zusätzlich fixierte. Der Controller konnte dann erst durch Druck auf einen kleinen Hebel wieder aus dieser Endpositon gelöst werden. Bei einem Vorfall an der haltetelle Borowo auf de Linie 7 sah der Fahrer bei seiner Rückkehr, dass seine Straßenbahn weg war und versuchte diese mit der nachfolgenden Bahn einzuholen. Gleichzeitig verständigten siedie Zentrale den Oberleitungsstrom abzuschalten, diese schalteten auch die Oberleitung tot - allerdings in einer anderen Gegend von Sofia. Alles endete glimpflich, beim Auffahren auf die vorausfahrende Straßenbahn gingen nur einige Scheiben kaputt. Bei einem anderen Vorfall in Ljulin mit der Straßenbahn Nr. 139 kippte diese um und zerfiel in Stücke. Eines der Fahrgestelle rollte noch alleine 2 bis 3 km weiter.

1979-85

Der Niedergang des bulgarischen Straßenbahnbaus fand mit der "Sofia" und "Sofia 70" kein Ende, sonder nsetzte sich 1979 mit der "Sofia 100" fort. Der Name war zu Ehen der 100. Wiederkehr der Verkündung Sofia als Hauptstadt gewählt worden. Der Unterschied zur "Sofia" bestand lediglich im Aufbau: die abgerundete Form wurde aufgegeben und war jetzt vollständig eckig, mit vergrößerten Maßen der Fenster insgesamt und ihres oberen zu öffnenden Teils. Außerdem wurde an der zentralen Aufhängung des Fahrgestellt eine Öl-Federung (Amortisateur; Stoßdämpfer ??) angebracht. Diese Öl-Federung war jedoch nicht ausreichend für die Aufnahme solcher großen Energien ausgelegt und gingen schnell kaputt. Die erste dieser 2-Sektions-Straßenbahnen war die Nr. 300.

1980 wurde auch eine Variante aus drei Sektionen gefertigt, mit dem Namen "Bulgarien 1300" (aus Anlass der 1300-Jahr-Feier Bulgariens), die auf der "Sofia 70" basierte. Sie bakam die Nr. 301. Gleich darauf wurden relativ schnell noch weitere 11 Bahnen dieses Typs gebaut.

Die Nr. 300 wurde zur Nr. 400 umgetauft und gleichzeitig wurde mit dem Bau beider Modelle begonnen. Bis 1985 wurden 68 Einheiten "Sofia 100" (400 bis 467) und 26 Einheiten "Balgaria 1300" (301 bis 326) gebaut. Nach der massenweisen Außerdienststellung aller alten zweiachsigen Triebwagen und Waggons im Jahr 1976 kam es zu großen Schwierigkeiten, wenn es notwendig wurde einen zeitweiligen Transport (Pendel-Transport; Transport in beide Richtungen) auf eingleisiger Strecke zu organisieren (beispielsweise bei Reparaturen eines Abschnitts). In diesen Fällen wurden zwei Motortriebwagen mit ihren Hinterteilen aneinandergekoppelt, wobei die Passagiere nur in die vordere Bahn stiegen und die hintere Bahn leer und ohen Bremsen mitfuhr. Deshalb gab es 1985 Versuche eine zweiseitige Einrichtungs-Straßenbahn zu bauen, mit Türen auf beiden Seiten, Autoanhängerkupplung hinten und die Möglichkeit für die Zusammenstellung von zwei Straßenbahntriebwagen (im Fahrbetriebsmodus: mehrere Einheiten) für den Betrieb in beide Fahrtrichtungen. Da das STeuerungssystem über einen direkten Wechsel (Kommutieren) ??) von Antriebsstrom und Bremsstrom erfolgte - mittels Controller - wurde ein Kontaktblock für die Steuerung des zweiten Triebwagens eingeführt - dieser Kontaktblock immitierte den Controller. Außerdem wurde die Steuerung der direkten Luftdruckbremse und das Aufladen der Akkumulatorbatterie im zweiten Triebwagen auf sehr komplizierte Art gelöst.

Überhaupt war die Steuerung der zweiten Straßenbahneinheit dadurch komplizeirt, dass primär keine Automatik vorgesehen war und deshalb als Zwischenstufe eine solche "sekundäre" Steuerung dazwischengeschaltet werden musste. Denn beide Treibwagen mussten gleichberechtigt sein, von jedem aus musste man den anderen (auf die gleiche Art und Weise) steuern können. Es wurden zwei solcher Straßenbahnen gebaut - die Nr. 501 und 501, dem Depot "Krasna poljana" zugeordnes und ziemlich lange im Erprobungsstadium ohne Passagiere gefahren. Verbunden waren sie über eine "Scharfenberg"-Kupplung und zahlreiche Schläuche und Kabel. Von Zeit zu Zeit fuhren sie auch im normalen Liniendienst, jedoch einzeln, hauptsächlich auf der Linie 11. Kurzzweitig und mit langen Unterbrechungen (wegen Schäden) fuhren sie auch im Betriebsmodus "mehrer Einheiten" (also zusammengekoppelt) im Jahr 1988 auf der neueröffneten Linie 21 (Justizpalast - Wohnkomplex Ljulin). Danach wurden alles "Extras" ausgebaut, die linken Türen blockiert und die Bahnen als "normale" Straßenbahnen wieder in Dienst gestellt.

1987 wurde ein neues Fahrgestell entworfen, für normale Spurweite, und da zu dieser Zeit die Nummer 416 zur Grundreparatur im Werk war, wurde beschlossen das neue Fahrgestell zeitweilig zwecks Erprobung an die Nr. 416 zu montieren. Das Fahrgestellt wurde dann jedoch nicht in Serei gebaut. Die Nr. 416 behielt es jedoch und fuhr weiter mit der Spurweite 1435 mm. Gegenwärtig wird sie als Dienstbahn verwendet und als Schneepflug im Depot "Iskar".

Die technischen Daten der "Sofia 100" und der "Balgaria 1300" sind die gleichen, wie bei der "Sofia" und der "Sofia 70", mit dem einzigen Unterschiede, dass sie 1,5 bzw. 2 t wiegen - wegen ihrer leichteren Aubauten.

Während ihrer Diesntzeit haben beide Modelle zahlreiche Wechsel ihrer Nummern mitgemacht, so dass es jetzt sehr schwierig ist nachzuvollziehen, welcher Triebwagen mit welcher Nummer begonnen hat und wie oft er sie zwischendurch gewechselt hat. Das waren Buchhalterspielereien mit Amortisatiosabschreibungen und Restwerten. Außerdem wurden oft die Sektionen von einer zur anderen Straßenbahn gewechselt. Wegen der leichteren Konstruktion kam es neben den bekannten Problemen der "Sofia" und "Sofia 70" häufiger zu Rissen im oberen Teil der Aufbauten - besonders am offenen Ende Richtung Gelenk (zwischen den Sektionen). Deshalb wurden in den 1990er Jahren bei Grundüberholungen der "Sofio 100" an den offenen Enden zusätzliche Verstärkungen angebracht - auf Kosten der Länge der benachbarten Fenster. Jetzt sind ein Teil der Treibwagen außer dienst gestellt und dienen als Ersatzteilspender.

Anfangs waren die Scheinwerfer und Rücklichter bei allen "Sofia 100" und "Balgaria 1300" vom Moskwitsch 412. Da diese jedoch so oft von den Straßenbahnen abhanden kamen und die Depots mit den großen Mengen an erforderlichen Nchlieferungen nicht nachkamen, wurden sie allmählich gegen anderen Lampenmodelle ausgetauscht, die man nicht von Privat an Pkw's verwenden konnte. Bis jetzt erkennt man an einigen Strßaenbahnen die Blechflicken an den länglichen Öffnungen für die Scheinwerfer.

Quellen:

• [7]
• bg:Трамвай --Bin im Garten (Diskussion) 11:28, 17. Sep. 2012 (CEST)

Geschichte 3

russ. Wikipedia:

Schmalspur

Seit den 1930er Jahren wurden die Straßenbahnwagen für Sofia in Bulgarien gebaut. Anfangs waren das zweiachsige Wagen, ab den 1970er Jahren sechs- und achtachsige Gliederstraßenbahnen bulgarischer Produktion [3]. Im Zeitraum 1991 bis 2000 wurden für das Schmalspur-Straßenbahnnetz 57 Tatra-Straßenbahnen des Typs T6A2 aus Tschechien gekauft [3]. Im gleichen Zeitraum wurden 20 gebrauchte Tatrastraßenbahnen vom Typ KT4D aus Halle (Saale) in Dienst gestellt [3].

Ab 1991 hat die Straßenbahnfabrik in Sofia die 6-achsigen Straßenbahnen modernisiert und sie durch Hinzufügen einer weiteren Sektion verlängert - so wurden diese Straßenbahnen 8-achsig. Auf diese Art wurden 38 Straßenbahnen modernisiert: anfangs erhielten 14 Straßenbahnen eine Sektion mit hohem Boden, später nochmals 24 Straßenbahnen Sektionen mit niedrigen Boden [3]. Seit 2006 arbeitet die Straßenbahnfabrik in Sofia mit den tschechischen Firmen Inekon und Pars zusammen. Dieser gemeinsame Betrieb hat nochnals 18 Straßenbahnen modernisiert und sie mit einer Sektion mit niedrigem Boden ausgestattet (? Niederflursektion?) [3].

Quelle: [3] Marco Moerland: Trams in Midden- en Oost-Europa. in der Zeitschrift Op de rails, Niederlande, ISSN ISSN 0030-3321, Ausgabe November 2009, S. 562-571 --Bin im Garten (Diskussion) 19:29, 8. Dez. 2012 (CET)

Liste der Straßenbahnen

Quelle: [8]

Liste der fahrenden Geräte im Depot "Iskar" (Spurweite 1435 mm)

Nr.	Modell	Fabrik-Nr.	gebaut	abgeschrieben	Bemerkung
416	Т6М-400 (София-100)				Schneeschieber
1001	Т6MD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4001
1002	S6К		1987	04-2010
1003	S6К		1987	04-2010
1004	С6К		1987	04-2010
1005	С6К		1987	04-2010
1006	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4006
1007	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4007
1008	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4008
1009	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4009
1010	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4010
1011	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4011
1012	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4012
1013	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4013
1014	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4014
1015	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4015
1016	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4016
1017	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4017
1018	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4018
1019	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4019
1020	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4020
1021	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4021
1022	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4022
1023	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4023
1024	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4024
1025	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4025
1026	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4026
1027	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4027; ab 2002 - Т6МD-1000 Modell 2002
1028	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4028
1029	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4029
1030	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4030
1031	Т6МD-1000		1987		ab 1988 — Nr. 4031
4001	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1001
4006	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1006
4007	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1007
4008	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1008
4009	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1009
4010	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1010
4011	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1011
4012	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1012
4013	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1013
4014	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1014
4015	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1015
4016	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1016
4017	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1017
4018	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1018
4019	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1019
4020	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1020
4021	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1021
4022	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1022
4023	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1023
4024	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1024
4025	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1025
4026	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1026
4027	Т6МD-1000		1987		bis 1988 — Nr. 1027; ab 2002 - Т6МD-1000 Modell 2002
4027	Т6МD-1000 Modell 2002	1			bis 1988 - Nr. 1027; bis 2002 — Т6МD-1000
4028	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1028
4029	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1029
4030	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1030
4030	Tatra T4D-M2	170796	1981		4030-4751; bis 06-2010 — Leipzig, 2030; bis 07-1998 — Tatra T4D; bis 12-1996 — 2004
4031	Т6МD-1000		1987	1995	bis 1988 — Nr. 1031
4034	Tatra T4D-M2	171806	1982		4034-4760; bis 06-2012 - Leipzig, 2034; bis 07-1998 - Tatra T4D
4035	Tatra T4D-M2	171807	1982		4035-4763; bis 04-2012 - Leipzig, 2035; bis 09-1998 - Tatra T4D
4039	Tatra T4D-M2	171831	1982		4039+4772; bis 05-2010 - Leipzig, 2039; bis 08-1998 - Tatra T4D Nr. 2059
4042	Tatra T4D-M2	171814	1982		bis 06-2010 - Leipzig, 2042; bis 11-1998 - Tatra T4D
4044	Tatra T4D-M2	171816	1982		4044+4767; bis 04-2010 - Leipzig, 2044; bis 10-1998 - Tatra T4D
4045	Tatra T4D-M2	171817	1982		4045-4729; bis 06-2010 - Leipzig, 2045; bis 05-1988 - Tatra T4D
4049	Tatra T4D-M2	171821	1982		4049-4765; bis 06-2010 - Leipzig, 2049; bis 03-1998 - Tatra T4D
4059	Tatra T4D-M2	171811	1982		4059-4764; bis 05-2010 - Leipzig, 2059; bis 08-1998 - Tatra T4D Nr. 2039
4063	Tatra T4D-M2	171835	1982		СМЕ 4063+4769; bis 05-2010 - Leipzig, 2063; bis 09-1998 - Tatra T4D
4065	Tatra T4D-M2	171837	1982		4065-4762; bis 05-2010 - Leipzig, 2065; bis 08-1998 - Tatra T4D
4067	Tatra T4D-M2	171839	1982		4067-4772; bis 05-2010 - Leipzig, 2067; bis 05-1998 - Tatra T4D
4075	Tatra T4D-M2	169689	1980		4075+4771; bis 05-2010 - Leipzig, 2075; bis 02-1998 - 1937
4077	Tatra T4D-M2	169710	1980		4077-4755; bis 05-2010 - Leipzig, 2077; bis 01-1998 - Tatra T4D; bis 08-1997 - 1958
4078	Tatra T4D-M2	169691	1980		geliefert zur Teilegewinnung; bis 02-2011 - Leipzig, 2078; bis 02-1998 - Tatra T4D; bis 08-1997 - 1939
4080	Tatra T4D-M2	169701	1980		bis 04-2010 - Leipzig, 2080; bis 12-1997 - Tatra T4D; bis 08-1997 - 1949
4101	Tatra T6B5	178235	1989
4102	Tatra T6B5	178234	1989
4103	Tatra T6B5	178236	1989
4104	Tatra T6B5	178237	1989
4205	Duewag T4		1957		СМЕ 4205-4285; bis 1995 — Bonn, 205
4206	Duewag T4		1957		СМЕ 4206-4284; bis 1995 — Bonn, 206
4207	Duewag T4		1957		СМЕ 4207-4287; bis 1995 — Bonn, 207
4208	Duewag T4		1957		СМЕ 4208-4288; bis 1995 — Bonn, 20
4210	Duewag T4		1960		СМЕ 4210-4289; bis 1995 — Bonn, 210
4211	Duewag T4		1960		СМЕ 4211-4282; bis 1995 — Bonn, 211
4212	Duewag T4		1960		СМЕ 4212-4286; bis 1995 — Bonn, 212
4213	Duewag T4		1960		bis 1995 — Bonn, 213
4214	Duewag T4		1960		СМЕ 4214-4281; bis 1995 — Bonn, 214
4231	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 231
4232	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 232
4233	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 233
4234	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 234
4235	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 235
4236	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 236
4237	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 237
4238	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 238
4239	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 239
4240	Duewag GT6		1959		bis 1995 — Bonn, 240
4281	Duewag B4		1962		bis 1995 — Bonn, 281
4282	Duewag B4		1962		bis 1995 — Bonn, 282
4283	Duewag B4		1962		bis 1995 — Bonn, 283
4284	Duewag B4		1962		bis 1995 — Bonn, 284
4285	Duewag B4		1962		bis 1995 — Bonn, 285
4286	Duewag B4		1962		bis 1995 — Bonn, 286
4287	Duewag B4		1967		bis 1995 — Bonn, 287
4288	Duewag B4		1967		bis 1995 — Bonn, 288
4289	Duewag B4		1967		bis 1995 — Bonn, 289
4401	Duewag GT8		1960	1996	bis 1995 — Bonn, 401
4401	Duewag GT8		1960		bis 1996 - 4409; bis 1995 — Bonn, 409
4402	Duewag GT8		1960	1995	bis 1995 — Bonn, 402
4403	Duewag GT8		1960	1995	bis 1995 — Bonn, 403
4404	Duewag GT8
4405	Duewag GT8		1960		bis 1995 — Bonn, 405
4407	Duewag GT8		1960	1995	bis 1995 — Bonn, 407
4408	Duewag GT8		1960	1995	bis 1995 — Bonn, 408
4409	Duewag GT8		1960		ab 1996 - 4401; bis 1995 — Bonn, 409
4410	Duewag GT8		1960		bis 1995 — Bonn, 410
4411	Duewag GT8		1960		bis 1995 — Bonn, 411
4412	Duewag GT8		1965		bis 1995 — Bonn, 412
4413	Duewag GT8		1969		bis 1995 — Bonn, 413
4415	Duewag GT8		1965		bis 1995 — Bonn, 415
4729	Tatra B4D-M	173511	1984		bis 04-2012 - Leipzig, 729; bis 12-1994 - 745; bis 07-1992 - Tatra B4D
4751	Tatra B4D-M	176098	1986		bis 04-2010 - Leipzig, 751; bis 02-1993 - Tatra B4D
4755	Tatra B4D-M	176102	1986		bis 04-2010 - Leipzig, 755; bis 09-1993 - Tatra B4D
4756	Tatra B4D-M	176103	1986		bis 04-2010 - Leipzig, 756; bis 01-1993 - Tatra B4D
4759	Tatra B4D-M	176106	1986		bis 04-2010 - Leipzig, 759; bis 02-1993 - Tatra B4D
4760	Tatra B4D-M	176107	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 760; bis 02-1993 - Tatra B4D
4762	Tatra B4D-M	176109	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 762; bis 07-1993 - Tatra B4D
4763	Tatra B4D-M	176110	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 763; bis 02-1993 - Tatra B4D
4764	Tatra B4D-M	176111	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 764; bis 09-1993 - Tatra B4D
4765	Tatra B4D-M	176112	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 765; bis 09-1993 - Tatra B4D
4767	Tatra B4D-M	176114	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 767; bis 01-1993 - Tatra B4D
4768	Tatra B4D-M	176115	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 768; bis 01-1993 - Tatra B4D
4769	Tatra B4D-M	176116	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 769; bis 04-1993 - Tatra B4D
4771	Tatra B4D-M	176118	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 771; bis 01-1993 - Tatra B4D
4772	Tatra B4D-M	176119	1987		bis 04-2010 - Leipzig, 772; bis 01-1993 - Tatra B4D

fertig (komplette Tabelle) --Bin im Garten (Diskussion) 11:14, 5. Dez. 2012 (CET)

Geschichte 4

Geschichte der bulgarischen Straßenbahn

Der Bau der Straßenbahntrasse von Warbniza nach Nadeschda wurde 1953 abgechlossen und die Linie 6 wurde danach bis Warbniza verlängert. 1957 gab es folgende Straßenbahnlinien:

• 1. Hauptbahnhof - Iwan Wasow
• 2. Orlandowzi - Seminarijata
• 3. Sacharna fabrika - Bahnhof Podujane
• 4. Krasna Poljana - Geo Milew
• 5. Leninplatz (heute: Unabhängigkeitsplatz; ploschtad Nesawisimost) - Knjaschewo
• 6. Losenez - bul. Christo Botew - Warbniza
• 7. Losenez - bul. Witoscha - Nadeschada
• 8. Pawlowo - Bojana

Nach drei Jahren Bauzeit auf schwierigem Baugrund wurde 1960 die Linien Losenez bis Chladilnika in Betrieb genommen, die von der Linie 9 bedient wurde. Im gleichen Jahr startete auch die Linie 10 auf der neuen Trasse zum Kwartal (Stadtviertel) Sapaden park. Die 10 fuhr bis zum anderen Ende von Sofia: Kwartal Geo Milew. Bis zum Ende des gleichen Jahres wuren zahlreiche weitere Linien eröffnet, von denen folgende erhalten geblieben sind:

• 11. Krasna poljana - bulevard Christo Botew - Nadeschda
• 12. Platz J. Nikolow - Leninplatz - Wrabniza
• 14. Iwan Wasow - Leninplatz - Orlandowzi
• 16. Losenez - Leninplatz - Hauptbahnhof

Zusammen mit der Eröffnung der neuen Linien traten Veränderungen in der Linienführung der bestehenden Lininien in Kraft. Die Linie 7 wurde abgeändert: sie fuhr nun von Iwan Wasow bis Wrabniza.. So kreuzten sich die Hauptströme der STraßenbahnfahrten bei der Zentralmarkthalle. Dort fuhren mit Ausnahme der Linien 6, 8 und 11 alle anderen Straßenbahnlinien vorbei. Im Zeitraum 1959 bis 1963 wurden 25 vierachsige Straßenbahnen der Serei 701 und 16 vierachsige Straßenbahnwagen des Modells "Komsomolez" hergestellt (produziert). Nach vierjähriger Bauzeit wurde 1963 der Bereich um den Platz Weltschowa Zawera (пл.Велчова Завера) mit Chladilnika verbunden. Entsprechend wurde die Straßenbahnlinie 2 bis Chladilnika verlängert. 1965 begann der Bau der Straßenbahnmodelle Sofia-65. Bis 1980 wurden insgesamt 175 dieser Straßenbahnen produziert. Ende 1965 wurde eine Straßenbahntrasse fertiggestellt, die von der Wendeschleife der Straßenbahn 4 und 10 bis zum heutigen Busbahnhof (автостанция ? Autostation? Awtostation?) Geo Milew führte. Auf dieser neuen Trasse fuhren die Linien 4 und 10. Wegen der Vergrößerung der Industriezone nach Norden, wurde dort immer mehr öffentlicher Nahverkehr benötigt. Der Bedarf wurde immer spürbarer und 1966 wurde dann eine Straßenbahntreasse von "das Dreieck" (Триъгълника) bis zum WErk Wasil Kolarow eröffnet. Dort wurden viele STraßenbahnen eingesetzt:

• 11. Krasna poljana - bulevard Christo Botew - Werk Wasil Kolarow (СТЗ "Васил Коларов")
• 12. Platz J. Nikolow - Zentralmarkthalle -Werk Wasil Kolarow (СТЗ "Васил Коларов")
• 13. Bakston - bul. Christo Botew - Werk Wasil Kolarow (СТЗ "Васил Коларов")
• 16. Iwan Wasow - Zentralmarkthalle - Werk Wasil Kolarow
• 17. Wrabniza - da Dreieck - Werk Wasil Kolarow

Zwischenzeitlich wurde der Verkehr im Stadtzentrum, auf dem bul. Witoscha, immer dichter (zu dicht, überlastet), weshalb die Linienführung einiger STraßenbahnen abgeändert wurden: 12 und 16 wurden auf den etwas weniger befahrenen bul. Christo Botew verlegt und die Endstation der Linie 5 wurde die neue Wendeschleife vor dem Justizpalast (Anmekrung: heute ist die Wendeschleife hinter dem Justizpalast, sehr sehr wahrscheinlich lag sie auch damals dahinter) Nach dem Ende der Bauarbeiten wurde mit der Verbindung des "Dreiecks" mit dem bul. Aleksandar Stambolijski und mit dem Kwartal (Stadtviertel) Owtscha Kupel begonnen. Der erste Teil, bis zum bul. Aleksandar Stambolijski wurde 1968 eröffnet, damit wurde der Fahrweg der Straßenbahn 11 bis zur Industriezone wesentlich verkürzt. Der Bau des zweiten Abschnitts wurde 1970 abgeschlossen, da er wesentlich länger war: das Kwartal Owtscha kupel wurde mit dem bul. Aleksandar Stambolijski verbunden und die Linien 4 und 11 wurden auf diese neu gebaute Strecke verlegt.

Für kurze Zeit, und dann wieder im Jahr 1970, wurde noch eine Straßenbahntrasse eröffnet: vom Werk Wasil Kolarow zum Kwartal Iljanzi. Bis zum Kwartal(Wohnviertel) wurden die Linien 12 und 17 verlängert, während auf der alten Linienführung der Linie 12 die neue Linie 18 erönnet wurde. 1970 gab es noch ein neues Straßenbahnmodell: Sofia-70. Im Zeitraum von 12 Jahren wurden insgesamt 180 dieser Straßenbahnen gebaut.

Quelle: [9] (bulg.) --Bin im Garten (Diskussion) 17:01, 13. Dez. 2012 (CET)

weiter:

Linienführung

Linie 1

• 1901: ul. Patriarch Ewtimij - Hauptbahnhof (Патриарх Евтимий-Централна гара)
• 1925: Platz Sweta Nedlja - Orlandowzi (пл.Св.Неделя-Орландовци)
• 1931: Seminarija - Hauptbahnhof(Семинарията-Централна гара)
• NN: Arsenal - Hauptbahnhof (Арсенала-Централна гара)
• NN: Iwan Wasow - Hauptbahnhof (Иван Вазов-Централна гара)
• 1973: Iwan Wasow - Bahnhof Sofia Nord (Иван Вазов-гара София-север)
• 1988: Iwan Wasow - Werk Wasil Kolarow (Иван Вазов - СТЗ "Васил Коларов")
• 1993: Iwan Wasow - Obelja-2 (Иван Вазов-Обеля 2)

Linie 2

• 1901: Löwenbrücke - Perlowska-Fluss (Лъвов мост - Перловска Река)
• 1915: Platz Sweta Nedelja - Perlowska-Fluss (пл.Св.Неделя-Перловска Река)
• 1917: Platz Sweta Nedelja - Arsenala ( пл.Св.Неделя-Арсенала)
• 1925: Platz Sweta Nedelja - Hauptbahnhof ( пл.Св.Неделя-Централна Гара)
• 1932: Arsenala - Hauptbahnhof (Арсенала-Централна гара)
• NN: Orlandowzi - Seminarijata (Орландовци-Семинарията)
• 1966: Orlandowzi - Chladilnika (Орландовци-Хладилника)
• 1993: Orlandowzi - Darweniza (Орландовци-Дървеница)
• 1999: Orlandowzi - Platz Journalist (Орландовци-пл.Журналист)
• 2000: Orlandowzi - Darweniza (Орландовци-Дървеница)
• 2004: Orlandowzi - Platz Journalist (Орландовци-пл.Журналист)

Linie 3

• 1901: ul. Bregalniza - Veterinär(?)-Heilanstalt (ул.Брегалница-Вет.лечебница)
• 1915: Sweta Troiza - Bahnhof Podujana (Света Троица-гара Подуяне)
• 1949: Sacharna fabrika - Bahnhof Podujana(Зах.фабрика-гара Подуяне)
• 1990: Sacharna fabrika - Lewski-Denkmal(Зах.Фабрика-пам.Левски)
• 1993: Sacharna fabrika - Jugendtheater(Зах.Фабрика-Мл.Театър)
• 1999: Sacharna fabrika - Orlandowzi(Зах.Фабрика-Орландовци)
• 2001: Sacharna fabrika - Justizpalast(Зах.Фабрика-Съд.Палата)
• 2002: Sacharna fabrika - Orlandowzi(Зах.Фабрика-Орландовци)

Linie 4

• 1901: Platz Makedonija - Borissowa gradina(пл.Макдеония-Борисова градина)
• 1932: Platz Sweta Nedelja - Borissowa gradina(пл.Св.Неделя-Борисова градина)
• NN: Krasna poljana - bul. Sitnjakowo (Красна Поляна-бул.Ситняково)
• 1965: Krasna poljana - Geo Milew (Красна Поляна-Гео Милев)
• 1970: Owtscha Kupel - Geo Milew (Овча Купел-Гео Милев)
• 1985: Stadion(?) Owtscha Kupel - Geo Milew(ст.Овча Купел-Гео Милев)
• 1988: Stadion(?) Owtscha Kupel- Lewski-Denkmal (ст.Овча Купел-пам.Левски)
• 1993: Stadion(?) Owtscha Kupel - Jugendtheater (ст.Овча Купел-Мл.Театър)
• 1999: Stadion(?) Owtscha Kupel - N.-Z. (?)Nadeschda (ст.Овча Купел-н-з Надежда)
• 2001: eingestellt
• die anderen Linien übersetze ich gerne auch auf Anfrage - Quelle: [10]

Straßenbahnmodelle:

• Sofia 65 (София 65)
• Sofia 70 (София 70)
• Sofia 100 (София 100)
• Bulgaria 1300 (България 1300)
• 6ТМ-700
• 6ТМ-700M
• 8ТМ-900
• 8ТМ-900М
• 6ТМ-1000
• Tatra Т6А2
• Tatra Т6А2SF
• Tatra Т6B5
• Tatra Т4
• Düwag

Depots:

Momentan gibt es in Sofia die drei Depots Krana Poljana, Banischora und Iskar. Das Depot Klokotniza wurde 1999 geschlossen und das Depot Krasno selo 1976 - nachdem das Depot Krasna Poljana eröffnetwurde. An der Stelle des Depots Krasno Selo befindet sich momentan der STraßenbahnbetrieb (Straßenbahnwerk) Tramkar.

• Das Depot Krasna poljana bedient momentan die Linien 2 ,5, 8, 9, 10, 14 und 18.
  • Verfügbar sind die Triebwagen 301, 302, 304-314, 316-318, 321-324 (Modell Bulgaria 1300),
  • 402, 403, 405, 408, 410, 412-419, 421, 422, 424, 424-434, (Ausbildungsbahn) 435 -(Modell Sofia 100),
  • 977, 980, 1014, 1017, 1020, 1021, 1028, 1032, 1039, 1047, 1051, 1055, 1075, 1079, 1081, 1094, 1095, 1130 - (Modell Tatra Т4D),
  • 2001-2040 - (Modell Tatra Т6А2),
  • 2041-2057 - (Modell Tatra Т6А2SF).
• Das Depot Banischora bedient momentan die Linien 1,3,6,7,11,12 und 19.
• Das Depot Iskar bedient momentan die Linien 20 und 22

Liste der Wendekreise

Quelle Startseite

Geschichte 5

Geschichte des Straßenbahnwerkes

Im Zeitraum 1901 bis 1916 gab es in Sofia keine separate selbständige Werkstatt für die Straßenbahnen und ihre Unterhaltung, Reparatur und Wartung bestand nur im Wechseln der fertigen Ersatzteil - das wurde im Depot ausgeführt. Damals verfügte nur das Depot Maria Luisa über folgende Maschinen: Bandage Drehmaschine (бандажен струг ???), hydraulische Presse, Bazig (банциг ?), Zirkular für Holz (?), Hobelmaschine, Scheping (шепинг ?), drei kleine Bohrmaschinen, kleine Holzbearbeitungs Drehmaschine (Drechselmschine). Wegen des wachsenden Bedarfs wurde eine selbständige WErkstatt immer dringender erforderlich.

1927, als die Straßenbahnen vollständigen in die Hände der Gemeinde Sofia übergingen, wurde eine "technische Hauptwerkstatt" organisiert und eingerichtet - auf dem Gebiet des Depots Maria Luisa. Dafür wurde das Depot vergrößert, für die WErkstatt wurden folgende Abteilungen gegründet: Instrument, Schlosser-Dreher, Monteure, Schmiedeabt., Malerabt., Gießerabt., Glaserabt., Federn, Blecharbeiten.

Das jahr 1927 wird als Gründungsjahr des Reparaturbetriebes angesehen (Betrieb für Reparaturen, Wiederherstellung und Umbauten für Treibwagen und Straßenbahnanhänger).

1927 bis 1931 wurden im Betrieb ausgemusterte Straßenbahnwagen wiederhergestellt, und 20 von ihnen umgebaut: von Winterwagen zu Sommerwagen. Im gleichen Zeitraum begann auch die Reparatur der Bremsmechanismen - so wurden alle Bahnen in einen funktionsfähigen Zustand gebracht.

Der erste Elektrobogen-Ofen des Landes zum Schmelzen von Stahl wurde 1931 an der Reaparaturbetrieb geliefert und dort in der Gießabteilung in Betrieb genommen. Ende des gelichen Jahres verfügte der Straßenbahnbetrieb für die damalige Zeit über eine solide WErkstatt, als Grundlage für die weitere Entwicklung (REparatur und Herstellung von Straßenbahnen).

Ing. Kardalew war der erste Leiter der technichen WErkstatt. Durch seine Anregung und unter seiner Leitung wurde aus den ausgemusterten Chassis der Triebwagen die ersten 12 Straßenbahnanhänger mit den Seriennummern 501 bis 512 hergestellt: Sommer- und Winterwagen. Im zeitraum 1934 bis 1935 wurden in der Werkstatt erstmalig 12 STraßenbahnanhänger hergestellt (Nr. 301 bis 312; nur mit Handbremse).

1936 wurde der Grundstein für den bulgarischen Straßenbahnbau im der "technischen Hauptwerkstatt" ("Главна техническа работилница") gelegt, indem die ersten bulgarischen zweiachsigen Straßenbahntriebwagen mit den Nummern 41 bis 46 gebaut wurden. Sie wurden auf der Grundlage des Chassis von bereits existierenden Bahnen gebaut - die Motoren und Controller wurden von Breda-Ansaldo Mareli geliefert.

1937 bis 1938 wurden 20 Anhänger gebaut (351 bis 370) - mit elektischer und Handbremse, genietetem Chassis und Holzkarosserie. 1939 bis 1940 wurden 7 neue Treibwagen mit einzelnen Fahrgestellen (талиги  ?) gebaut - eine geschweißte Konstruktion. Dazu wurden importierte Controller und Motoren verwendet, mit elektrischer und Handbremse.

1941 bis 1943 wurden 12 Anhänger gebaut - mit handbremse und Luftbremse und 2 Treibwagen (Nr 32 und 33). Der Korpus der Elektromotoren dieser Triebwagen wurden in der WErkstatt gegossen und ausgearbeitet. Mit der Vergrößerung des Furhparks war auch ein neues Depot erforderlich. Das zweite Straßenbahn-Depot in Sofia wurde Krasno Selo. Ein für die damalige zeit modernes und helles GEbäude mit Oberlicht wurde 1934 gebaut.

Da die Straßenbahnwerkstatt im Depot maria Luisa während der Bombardierung von Sofia (1943-1944) ziemlich in Mitleidenschaft gezogen worden war (litt), wurden die Maschinen nach Wladaja und ins Depot Krasno Selo evakuiert

Nach dem Ende des 2. Weltkrieges wurden die nach Wladaja ausgelagerten Masschinen im Depot Kraqsno Selo aufgestellt, wohin die technische Hauptwerkstatt verlegt wurde. Dort wurden dann die durch die Bombardierung stark beschädigten Triebwagen und Anhänger repariert.

Nach der Erweiterun und dem Umbau, nahm die neu eingerichtetete technische Hauptwerkstatt der Direktion für Straßenbahnen und Beleuchtung (Дирекция на трамваите и осветлението (ДТО) - DTO) im jahre 1947 die Herstellung von Triebwagen und Anhängern wieder auf. Zwischenzeitlich war die WErkstatt mit neuen Maschinen ausgerüstet (Drehmaschinen, Scheping-Mschinen, Stoß-Mschinen, Fräsen, Lufthammer u.a.).

Nach Plänen von Ing. J. Jordanow begann 1951 die Produktion der Straßenbahntriebwagen des Typs "Republika" - mit Hand- und Luftbremssystem (Hahn Maschinist ?), wobei die Elektromotoren, Controller, Motor-Kompressor-Gruppe und die Haupt-Unterbrecher in Bulgarien gefertigt entworfen wurden.

Im gleichen Jahr wurde der erste bulg. Troleybus TB-51 (ТБ-51) gebaut - nach dem Muster des russischen MTB-82 (МТБ-82). Ende 1951 wurde die technische WErkstatt als selbständiges Werk "6. Seprember" abgetrennt - für die Fertigung und REparatur von Straßenbahntriebwagen, Anhängern und Trolleybussen, und auch für die Herstellung von Karosserien für stässtische Autobusse.

1959 wurde die neue Produktion von Straßenbahntriebwagen und Trollebussen aus dem WErk "6. September" ausgegliedert und ging über in den "Sofioter Betrieb (SP)"-Stästischer Personentransport" (СП "Градски пътнически транспорт"), dafür wurde erneut die "technische Hauptwerkstatt" gegründet - für die Reparatur und Produktion von Straßenbahnen.

Im Zeitraum 1959 bis 1963 wurden 15 Stück Motortriebwagen der neuen Generation Typ "Komsomolez" (Komsomolze) gefertigt und 16 Stück 4-achsige Anhänger, die für diese vorgesehen waren. Diese Triebwagen hatten eine Länge von 14 m und ausgerüstet mit jeweils 4 Zugmotoren zu je 50 KW. Diese größere installierte Leistung erlaubte den Triebwagen auch auf Strecken mit großer Steigung zu fahren und sich mit einer Geschwindigkeit von 60 bis 65 km/h zu bewegen.

Bei dieser Serie wurde erstmals in Bulgarien Straßenbahnen in Betrieb genommen mit Gummi-Tampons (Puffern?) zwischen den Bandagen und den Köpfen (главини ?) der Laufräder (ходовите колела?). Das half den Verschließ der Schienenanlagen und Bandagen zu reduzieren, außerdem wurde die Geräuschentwicklung während der Fehr reduziert. Mit dem gleichen Zeil wurden spezielle Gummitampns (Puffer?) auch unter den Dämpfungs-Federn der Fahrgestelle angebracht.

Die ersten 6achsigen Gleiderstraßenbahnen des Modells (Kosmonwt" (Kosmonaut) wurden 1961 in Bulgarien hergestellt. Das besondere an ihnen war, dass ihre Karosserie aus der Verbindung von zwei Sektionen erreicht wurde - das erhöhte das Volumen des Straßenbahntriebwagens beträchtlich und schaffte Bequemlichkeiten für die Passagiere. Von dieser Serie wurden insgesamt 63 Stück gefertigt.

Mit Blick auf die Verbesserung der Nutzeigenschaften und der technischen Qualität der Gleiderstraßenbahntriebwagen wurde 1964 ein Prototypen mit der Nummer 963 gefertigt - mit einem neuen Anhzänger und der karosserie "Kosmonaut". Auf dieser Basis begann ab 1965 die Serienproduktion der Straßenbahntriebwagen vom Typ "Sofia", Serie 801 mit einer Länge von 20 m.

Später wurde auf der Grundlager dieser Konstruktion einer Doppelgliederbahn (also: zwei Gliederverbindungen)-Straßenbahn mit 8 Achsen vom Typ "Sofia-70" gefertigt. Sie unterschied sich von der Serie 801 durch ihre beträchtliche Länge: 26.430 mm und ihre neue Konstrukton, sowie Sitze für die Passagiere.

1964 wurde der Betrieb in den Zweigbetrieb 4 (oder: 4. Abteilung) (namens "Produktion und Reparatur von Straßenbahnen und Trolleybussen") des "Sofioter Betriebes: Stästischer Transport" (СП "Градски транспорт") umgewandelt. 1969 wurde eine neue hydraulische Presse für Wagenachsen montiert und in Betrieb genommen, sie löste die bis dahin benutzte Wasserpresse ab. Anfang 1978 wurde der Betrieb umbenant in "Werk für Straßenbahnen "Sofia" "

In den 1980er Jahren wurden eine Reihe von Spezialmaschinen und -einrichtungen geliefert und montiert (installiert) - um die Qualität und die Arbeitsorganisation zu verbessern: Rad-Achsen Drehmaschine Typ "Rafael" (1984), Imprägniereinrichtung Typ "Chiteka", Metallbearbeitungsmaschinen (Metallschneidemaschinen) mit digitaler Programmsteuerung (CNC?). Nach der Produktion des Straßenbahntriebwagens "Sofia-100" und "Bulgaria 1300", die sich im Prinzip nicht von den Treibwagen "Sofia" unteschieden (außer hinsichtlich ihrer Karosserie), ging das Straßenbahnwerk Sofia ("Завод за трамваи София") zur Produktion eines neuen STraßenbahntyps über.

1986 wurde die esten bulg. Straßenbahn mit Gruppenantrieb gefertigt - Typ Т6М-700 (Nr. 701). Im Foglejahr wurden auf der Basis dieser Konstruktion Straßenbahnen mit der Spurweite 1435 mm, Typ T6MD-1000 (Т6МД-1000) gefertigt. Anfang der 1990er Jahre wurde die Produktion der bulg. Straßenbahntriebwagen eingestellt (Anmerkung: nach der WEnde 1990 erlebte die ganze bulg. Wirtschaft einen starken Abschwung). Die letzte bulg. Straßenbahn wurde im Mai 1991 in der Firma "Tramkar" gefertigt, wie das WErk ab 1990 hieß.

1991 wurde bei "Tramkar" ein Stück des Tolleybusses TK-130 produziert - mit elektronischer Kontaktsteuerung (електронно контакторно управление) - dieser war ab 1997 im regulären Dienst (Betrieb).

Im Zeitraum 1997 bis 2001 war "Tramkar" hauptsächlich mit der Modernisierung von Straßenbahnen (fahrendes Straßenbahngerät) befasst - insbesondere der vorhandenen Straßenbahntriebwagen T6M 700M. Die Modernisierung erfolgte in einigen Hauptrichtungen:

• Verbesserung der Ausfallsicherheit und Senkung der Betriebskosten
• neuer Reduktor
• neue Aufhängung der Buchsen
• verbesserte Verbindung zwischen Karosserie und Fahrgestell und neue Zentral-Federungsaufhängung (централно ресорно окачване)
• Verstärkung der Karosserie der neuen und alten Karosserien mit Bögen
• Erhöhung der Verkehrssicherheit
• Bremsen bei niedrigen Drehzahlen
• Einbau von statischen Umwandlern
• zusätzliche Sandbehälter vor der 7. Radachse (колоос)
• Aufmerksamkeitssystem (бдителност)
• Gerät zum Ausschalten zusätzlicher Verbraucher beim Überfahren von automatischen Weichen (Устройство за изключване на допълнителните консуматори при преминаване през автоматични стрелки)
• Erhöhung des Komforts beim Reisen
• neues Disign und effektive äußere Farbgebung
• neues modernes Interior
• rutschsicherer Überzug des Fußbodens
• neue bequeme ergonomische Sitze
• farbiges Glas im Fahrgastraum
• Rohrarmatur mit Kunststoffüberzug, Beleuchtung und Heizung mit deutlicher Verbesserung der Leistung und Ausfallsicherheit
• beleuchtete Informationstafeln: an der Frontseite, Hinterseit und an den Seiten
• erhöhter Komfot fü den Arbeitsplatz des Fahrers
• neuer funktoneller Fahrerstuhl (ватмански стол / Watman-Stuhl)
• neues Steuerpult
• Heizung und Ventilation der Kabine mit Aufluftbeblasung für die Frontscheibe

Außer den aufgezählten Elementen der Modernisierung der STraßenbahntriebwagen der Serie Т6М - 700М, wurden auch Straßenbahntriebwagen verlängert (aus Zwei-Sektions-Straßenbahen wurden Drei-Sektions-Straßenbahnen) - durch Einbau eines neuen mittleren Modul. Das vergrößerte die Transportkapazität der Straßenbahn.

Um die einmaligen (Unikate) Typen der alten STraßenbahnen und Anhänger zu erhalten wurde 1999 bei "Tramkar" der Straßenbahntriebwagen "MAN - Siemens - 1935" restauriert. Im Jahr 2000 wurde auf einem Originalfahrgestell des Anhängers vom Typ "DTO - Kardalew 1928" nach erhalten gebliebener Originaldokumentation (also: Originalbauplänen) ein kompletter Anhänger gebaut.

Im Mai 200 wurden bei "Tramkar" Straßenbahntriebwagen hergestellt - für Fahrten in beide Richtungen (Typ: Pendelbetrieb). Eingesetzt wurden sie für den Passagiertransport (im Pendelbetrieb; in beide Richtungen) auf eingleisigen Strecken während der Reparatur von Schienenwegen.

2002 wurde einer der Straßenbahntriebwagen für die Spurweite 1435 mm modernisiert - durch Integration von Verbesserungen der Straßenbahnwagen T-86 und der elektrischen Ausrüstung, die von der tschechischen Firma "Alstom" gefertigt worden war.

Im Jahr 2000 begann der Umbau der Ausobusse Typ "Cobra" mit hohem Boden in Trolleybusse. 2005 wurden bei "Tramkar" zwei Stück Autobusse des Typs "Cobra" mit teilweise niedrigem Boden in Trolleybusse umgebaut. Verwendet wurde dabei eine elektrische Ausrüstung, die aus Rumänien eingeführt wurde.

Der letzte modernisierte STraßenbahntriebwagen der Serie 900N (bulg.: 900Н) wurde 2007 in Betrieb genommen.

2006 schloss die Firma "Tramkar" einen Vertrag mit der tschechischen Firma "Inekon" als Subunternehmer für die Modernisierung von 18 Straßenbahntriebwagen der Serie Т6М-700. Die erste wurde 2008 in Betrieb genommen.

Ende 2008 schloss "Tramkar" einen Vertrag über eine Generalüberholung (Grundreparatur) und teilweise Modernisierung von 9 Stück Straßenbahntriebwagen vom Typ Т6М-700.

Außer den oben aufgeführten Neuproduktione erfolgten in all den Jahren bei "Tramkar" Raparaturen aller Typen von Straßenbahntriebwagen, Trolleybussen "Ikarus", Anhängern, Fahrgestellen, Motoren - und die Produktion von 74 Stück von elektronischen Haltestellen-Zeichen, Fahrkartenautomaten und 3 Stück Trauerwagen mit Anhängern.

Im November 2009 ging die Firma "Tramkar" im Betrieb "Hauptstädtischer Elektrotransport" (Столичен Електротранспорт) auf und wurde umgewandelt in die Abteilung "Tramkar". DAbei setzte sie die ERfüllung ihrer grundlegenden Tätigkeit fort.

Bildunterschriften:

• 1928, erste Reparatur des Strßaenbahntriebwagens Typ "Zeoelin"
• 1928-1930, 12 Sommerwagen des Typs "Kardalew" wurden produziert
• 1928-1930, 10 Anhänger der Serie 651, Typ "Lodka" (Boot) mit niedrigem Boden
• 1933-1935, Bau des Depots Krasno selo, das heutige "Tramkar"
• 1936, die esten 6 bulg. Straßenbahntriebwagen wurden produziert
• 1937-1938, 20 Anhänger für den Triebwagen "Breda" wurden produziert
• 1936, modernisierter Straßenbahntriebwagen Zepelin
• 1939-1951, 54 Straßenbahntriebwagen und 71 Anhänger vom Typ "DTO" wurden produziert
• 1951-1960, 20 Straßenbahntriebwagen und 24 Anhänger vom Typ "Republika" wurden produziert
• 1958-1961, 25 Straßenbahntriebwagen und 21 Anhänger vom Typ "Komsomolez" wurden produziert
• 1961-1964, 54 bulg. Glieder-Straßenbahntriebwagen vom Typ "Kosmonawt" wurden produziert
• 1965-1979, 80 Straßenbahntriebwagen vom Typ "Sofia 65" und vom Typ "Sofia 70" wurden produziert
• 1979-1983, 67 Glieder-Straßenbahntriebwagen der Serie T6M-400 (Typ "Sofia 100") wurden produziert
• 1983-1984, 25 Doppel-Glieder-Straßenbahntriebwagen der Serie T8M-301 (Typ "Bulgaria 1300") wurden produziert
• 1984-1987, 60 Glieder-Straßenbahntriebwagen mit Gruppenantrieb für die Serie T6M-700 wurden produziert
• 1987-1988, 24 Glieder-Straßenbahntriebwagen mit Gruppenantrieb für die Spurweite 1435 mm der Serie T6MD-1000 und 6 Stück wurden produziert Glieder-Straßenbahntriebwagen mit Gruppenantrieb für die Spurweite 1435 mm vom Typ S6K (bulg: С6К) mit indirektem Steuerungssystem wurden produziert
• 1988-1991, 32 Glieder-Straßenbahntriebwagen mit Gruppenantrieb für den Typ T6M-700 und 2 Stück Glieder-Straßenbahntriebwagen mit Gruppenantrieb für den Typ T6K mit indirektem Steuerungssystem wurden produziert
• 1991, 1 Glieder-Straßenbahntriebwagen mit Gruppenantrieb der Serie T8M-700M wurde produziert
• 1998-2002, Modernisierung mit Verlängerung von 39 Straßenbahntriebwagen der Serie T6M-700M. Bei 25 von ihnen wurde eine Sektion mit niedrigem Boden eingebaut - mit der Möglichkeit eine Rampe für Invaliden (Behindete? Rollstuhlfahrer?) zu montieren (befestigen?)
• 2002, Modernisierung von Straßenbahntriebwagen für normale Spurweite: Impulsregulator; Möglichkeit für den Einbau von Niederboden-Sektionen mit Rollstuhlrampe
• 2007, die letzte Straßenbahn der Serie 900 N (bulg.: 900H) wurde produziert
• 2008, die ersten 18 modernisierten Straßenbahntriebwagen Т6М-700IT wurden modernisiert
• 2009, modernisierter Straßenbahntriebwagen Т6М-700

Quelle: Geschichte des Straßenbahnbetriebes Tramkar (bulg.) --Bin im Garten (Diskussion) 21:59, 2. Jan. 2013 (CET)

Offene Fragen

• Was kostete ein Fahrschein (im Laufe der Geschichte)?
  • z.B. 1980: 6 Stotinki ( = 0,06 Lewa)
  • 2012: 1 Lew

Interessante Beobachtung (selbst gesehen): Um 1967 waren die Türen nicht elektrisch betrieben. Da die Bahnen oft nicht so schnell fuhren, stiegen Passagiere gelegentlich während der Fahrt zu (mitrennen, Tür aufreißen, reinspringen). Wagemutige Kinder (man benutzte damals nur die Bezeichnung Zigeuner) reisten auch hinten (außen) auf der letzten freien Anhängerkupplung mit (sie setzten sich drauf) und sparten sich das Fahrgeld. --Bin im Garten (Diskussion) 22:05, 2. Jan. 2013 (CET)

Zum Fahrpreis habe ich mal eine Anfrage in einem bulg. Forum geschriben - [11] --Bin im Garten (Diskussion) 09:58, 9. Mai 2013 (CEST)

Antwort aus dem bulg. Forum:

196? - 30.06.1977: Straßenbahn - 0.04 Lewa, Trolleybus und Bus: 0.06 Lewa.

01.07.1977 - 31.01.1991: 0.06 Lewa.

Vorortbereich und Ausflugsverkehr (Witoscha, Dörfer rund um Sofia) - 0.10, 0.20, 0.40 Lewa.

1999 - 250 Lewa (nicht abgewertetes Geld - bis 30.06.1999) = 0.25 Lewa (ab 01.07.1999)

2000 - 0.30 Lewa

2002 - 0.40 Lewa

2006 - 0.50 Lewa

2007 г. - 0.70 Lewa

ab 01.07.2008 bis jetzt (1. Mai 2013) - 1.00 Lew

--Bin im Garten (Diskussion) 22:50, 15. Mai 2013 (CEST)

1974: [laut bulg. Zeitungsartikel vom 3.12.1974 - Zeitung "Pogled" - [12])

• drei Tarifzonen: zentrale STadtzone, Rand-Stadtzone, außerhalb der Stadtzone
• in der zentralen Stadtzone: 4 Stotinki für einen Fahrschein der Straßenbahn (unbegrenzte Fahrstrecke - ohne Umsteigemöglichkeit oder Zeitbegrenzung); Bus und Trolleybus 6 Stotinki
• in den anderen beiden Zonen gab es Dutzende von Fahrtarifen: 8; 10; 12; 24 Stotinki usw.

--Thirunavukkarasye-Raveendran (Diskussion) 14:16, 4. Apr. 2015 (CEST)

Guggumere ex BVB

In der Fahrzeugliste der ex-Baseler 8-Achser zumindest den TW 676 ergänzt, dieser konnte auf einem im Internet veröffentlichten Foto unter https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,8355514,8355711#msg-8355711 ausgemacht werden. Weitere Wagennummern erfragt. Nach der Liste vor meiner Änderung waren bereits 20 von 28 existierenden Fahrzeugen in Sofia. Der Beitragsersteller im o.g. Beitrag will 2x Wagengruppen mit je 5 verladenen Straßenbahnen gesehen haben. Ob es sich um die gleiche Wagengruppe handelt oder doch erst 18 TW in Sofia waren versuche ich noch herauszufinden.--Sebastian Woelk (Diskussion) 16:54, 5. Nov. 2017 (CET)

Wagen 676 ist noch unterwegs, Transport aus der Schweiz nach Bulgarien dauert etwa 10 Tage. --Titikaka1 (Diskussion) 12:46, 7. Nov. 2017 (CET)

Mittlerweile sind alle 8 restlichen Wagen unterwegs. Die letzte Verladung war am 31.10./01.11. Die Wagen dürften also bis Ende dieser Woche in Sofia eintreffen. Somit kann der Nummernbereich nun ohne Lücken angegeben werden. --Sebastian Woelk (Diskussion) 16:17, 7. Nov. 2017 (CET)

Die Wagen wurden heute tatsächlich am Güterbahnhof in Sofia gesichtet. Nun fehlt nur ein schönes Foto einer Guggummere in Sofia Titikaka1 (Diskussion) 13:31, 16. Nov. 2017 (CET)

Oberbau

Ich habe mal die Weichen von den Straßen in die Streckengleise verschoben. Nur, gibt es überhaupt nicht eingedeckte Streckenabschnitte und damit auch Gleise und Weichen in Vignolschienenbauart? Gesehen habe ich keine, aber ich habe auch nicht das gesamte Streckennetz abfahren können. Bilder gibt es auf Commons viele, leider oft mit der Schrotflinte erzeugt, doch Außenstrecken, wo am ehesten Schotteroberbau zu erwarten wäre, sind leider nicht dabei. –Falk2 (Diskussion) 15:51, 7. Nov. 2017 (CET)

Die gibt es, man kann solche Weichen in Vignolschienenbauart an der Abzweigung der Linie 23 von der Linie 20 sehen. Titikaka1 (Diskussion) 13:33, 16. Nov. 2017 (CET)

Sehr interessant, dort gibt es auch eine Verbindung zum Fernbahnnetz und der zusätzliche Bogen mit dem auffällig großen Radius ist auch nur damit zu erklären, dass er für Fernbahnfahrzeuge passierbar sein soll. Haben die Herzstücke dort bewegliche Spitzen und hat die Verbindung noch eine andere Aufgabe als die Möglichkeit der Fahrzeuganlieferung? Da muss ich mit der Kamera hin, doch das ist leider eine zähe Geschichte. –Falk2 (Diskussion) 17:13, 16. Nov. 2017 (CET)

Ein Teil des jetzigen 1435 mm Netzes liegt auf stillgelegten Gütertrassen, die in der 1970er Jahren nach und nach aus der Stadt verschwanden. Beim Bau des Regelspurnetzes wurde schon Wert darauf gelegt, dass es mit der Eisenbahn kompatibel war, aber nicht um über die Gleisverbindung Straßenbahnen anzuliefern - diese wurden schon immer per Tieflader ins Depot Iskar gebracht, sondern um die Dienste der Bulgarischen Staatseisenbahn bei der Gleisinstandsetzung in Anspruch nehmen zu können, daher auch die breiten Zusatzbogen - über die wird die Schotterplaniermaschine reingefahren. Das wurde nur zum Teil umgesetzt, denn einige Kurven blieben zu eng dafür (die bei der Rumänischen Botschaft z.B.) und deswegen wird dort der Plasser umständlich per Kran gehoben. Bei der Wiederbelebung der Strecke für die Linie 23 (sie lag zw. 1988 und 2010 brach) wurden auch viele alte Weichen mit solche mit Rillen getauscht. Man kann aber sagen, dass das Experiment Regelspurstraßenbahn in Sofia größtenteils als gescheitert gilt. Die Erneuerung der Linie 5, die lange Zeit zur Umspurung auf 1435 mm geplannt war, wird sehr wahrscheinlich doch als Schmalspur ausgeführt. Titikaka1 (Diskussion) 23:15, 16. Nov. 2017 (CET)

Der entscheidende Unterschied sind nicht Vignol- oder Rillenschienen, sondern die mit dem Rückflächenabstand der Radsätze korrespondierenden Leit- und Rillenweiten. Das europäische Nennmaß des Rückflächenabstandes liegt bei 1360mm, bei Straßenbahnregelspurradsätzen dagegen 1380. Wenn ich mir die Rillenweiten im Sofioter Regelspurnetz angucke, dann sehen die nicht nach Fernbahnmaßen aus. Mit Straßenbahnradsätzen mit ausreichend breiten Laufflächen sind Fernbahnherzstücke durchaus befahrbar, nur benötigt man dann für die Radlenker entweder Kompromissradreifen oder Futterstücke für die Radlenker. In Berlin wurde das in den Achtzigern gemacht, um mit Straßenbahngüterzügen am Bw Nalepastraße auf das Netz der Industriebahn Oberschöneweide übergehen zu können. Andersrum ist es deutlich schwieriger, man müsste die Radlenkerblätter wechseln und Straßenbahnrillenschienen sind mit Fernbahnradsätzen gar nicht befahrbar. Wie es in Sofia nur wirklich gemacht wird, muss ich mir mal selber angucken. Kompromissradreifen sind jedenfalls ziemlich unwahrscheinlich, das ist bei den T4 aus Leipzig wegen der Innenrahmendrehgestelle und der freiliegenden Räder gut zu sehen. So, wie das aussieht, sind es die Originalradsätze, die nur (durch Ausbau der Distanzscheiben hinter den Radscheiben) von 1758mm auf Regelspur umgespurt wurden. Vergleiche das mal mit den Budapester T5C5, bei denen die Radreifen nach außen deutlich sichtbar überstehen.

Dass man die Regelspurstrecken in Sofia auf Meterspur oder 1009mm zurückspurt, kann ich mir nicht vorstellen. Der Aufwand wäre verdammt groß und der Betrieb hat schon genug Probleme mit der Erhaltung des Bestandsnetzes. –Falk2 (Diskussion) 01:48, 17. Nov. 2017 (CET)

Da bin ich ehrlich gesagt etwas überfragt. Vielleicht kann man die Fragen anhand folgender Fotos beantworten: http://media.snimka.bg/4491/015237647-big.jpg http://media.snimka.bg/4491/015237491-big.jpg Auf dem zweiten Foto im Hintergrund sind noch alte Weichen erkennbar. Sicher ist aber, dass das Depot Iskar keine Schotterplaniermaschine besitzt, diese wird von der Staatseisenbahnen ausgeliehen, und sie ist eine, die normalerweise für Instandsetzung von regulären Eisenbahnstrecken genutzt wird, also sind die Straßenbahnschienen von Eisenbahnfahrzeuge befahrbar, auch wenn nicht im Regelbetrieb. Die Radsätze der Leipziger T4 sind noch die Originalradsätze, genauso die den Prager T5.

Eine Umspurung der Regelspur auf Schmalspur wird sicherlich nicht stattfinden, ich meinte nur, dass es keine neuen Strecken mit 1435 mm mehr gebaut werden.Titikaka1 (Diskussion) 12:06, 17. Nov. 2017 (CET)

Wäre aber trotzdem interessant. Folgender Satz Seit der Inbetriebnahme der U-Bahn in Sofia werden kontinuierlich Strecken der Straßenbahn stillgelegt oder verlegt. scheint mir trotzdem arg POV-lastig. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 20:36, 17. Nov. 2017 (CET)