Diskussion:Stromschiene

Schutzschicht

Wie wird denn die "isolierende Schutzschicht" von den Stromschienen geöffnet, sodass Strom aus der Stromschiene herausfließen kann?

Sind Stromschienen nicht enorm gefährlich? --Abdull 21:01, 26. Apr 2005 (CEST)

Hallo Abdull,
dort wo der Stromabnehmer über die Schiene schleift, ist selbstverständlich keine Isolation. Manche Stromschienen aus Alt-Fahrschienen haben gar keine Schutzanstriche.
Ja, Stromschienen sind gefährlich, genauso gefährlich wie Oberleitungen. Kürzlich ist ein (besoffener?) Fußballfan oben auf einen Zug geklettert udn hat dabei die Oberleitung berührt. Er lebt nicht mehr.
Außerdem - wem es Spaß macht, der kann auch mit irgendeinem Draht in der Schuko-Steckdose rumpolken und dann... na ja! Besten Gruß -- WHell 08:28, 27. Apr 2005 (CEST)

Schiebung!

Dies hier stand asukommentiert im Artikel und wurde von Faxel hierher verschoben: --Jcornelius 14:28, 20. Mai 2005 (CEST) ''<!--Ein weiteres Problem ist die Gewährleistung der Sicherheit. Eine mit Stromschiene elektrifizierte [[Eisenbahn|Bahn]] sollte vollständig eingezäunt sein und keine ebenerdigen Kreuzungen mit Straßen oder Fußwegen besitzen. Dies ist bei [[U-Bahn]]en leicht, bei [[S-Bahn]]en bedingt, aber bei [[Schienenpersonenfernverkehr|Fernbahn]]en nur mit hohem Aufwand zu realisieren. Nicht desto trotz gibt es niveaugleiche [Bahnübergang|Bahnübergänge]] bei mit Stromschienen elektrifizierten [[Eisenbahn|Bahn]]en. Kommentar: da es -siehe oben - doch niveaugleiche [Bahnübergang|Bahnübergänge]] mit Stromschienen gibt, ist das Problem offenbar zu bewältigen und die „Sicherheit“ nicht der wesentliche Grund. Auch an Bahnsteigen sind Stromschienen nicht prinzipiell „unzugänglich“ eingezäunt, und wer will, kann auch von einer Brücke mit einem Draht auf eine 15.000-Volt-Leitung runterpinseln! --> <!--Für die [[Geschwindigkeit]]en gilt dasselbe: Ebenso wie höherer Andruck führt auch höhere [[Geschwindigkeit]] zu mehr [[Verschleiß]]. Kommentar: Dieses Problem läßt sich technisch relativ leicht lösen, wenn es sein sollte, siehe „Südengland“. --> <!-- Außerhalb [[Großbritannien]]s werden Stromschienen heute nur im [[Nahverkehr]] eingesetzt, wo die [[Geschwindigkeit]]en nicht so hoch sind (bis [[120]] [[km/h]]), und die Vorteile der niedrigen [[Spannung]] (einfache [[Isolierung]], geringerer Schutzbedarf bei Arbeiten im [[Gleis]]) und des geringen Platzbedarfs gegenüber den Nachteilen überwiegen. Kommentar: ja, dies ergibt sich sinngemäß schon aus dem oben gesagten.--> <!-- Weblink Hersteller gelöscht: Wikipedia ist keine Werbeplattform. -->''

Umleitung von "Unterleitung"

Sollte hierbei nicht die Unterleitung bei Straßenbahnen Erwähnung finden, zum einen das moderne APS in Bordeaux, zum anderen die anderen Unterleitungssysteme von früher wie z.B. London, Paris, Manhattan, Washington... (dort waren Oberleitungen verboten, weil die das Stadtbild verschandeln sollten. Daher wurde eine Unterleitung installiert. Leider fehlt mir die Sachkenntnis, um darüber einen Artikel zu schreiben...

In Berlin waren vor 1918 wohl alle Oberleitungen im Bereich 'Unter den Linden' und um das Schloß herum verboten. So wurden Telefon und Stromversorgung unter der Straße verlegt. Die Straßenbahn hat zum kreuzen der 'Unter den Linden' einen Tunnel, den Lindentunnel, bekommen - die Oberleitung somit 'unsichtbar'. An einer unterirdischen Stromversorgung, mit Stromschiene unter der Fahrbahn, für auf der Straße fahrenden Straßenbahnen wurde gearbeitet (ähnlich dem Budapester Beispiel im Artikel). Siehe hierzu Meyers Lexikon Ausgabe 1906 und Ergänzungsbände zu dieser Ausgabe. - --93.203.20.108 12:26, 2. Jul. 2012 (CEST)

Verbreitung

Das Stromschienen bei allen U-Bahnen in D.-Land benutzt werden stimmt so nicht, z.B. in Stuttgart fährt die U-Bahn mit 600 V Gleichstrom über die Oberleitung

Das läuft auf die ewige Diskussion U-Bahn vs. Unterpflasterstraßenbahn hinaus. --Ikar.us 18:28, 22. Apr 2006 (CEST)

Stromzuführung über Fahrschienen

Bei welchen Bahnen außer der Elektrische Straßenbahn Lichterfelde–Kadettenanstalt erfolgte noch die Stromzuführung über die Fahrschienen? Meines Wissens nach könnte dies auch bei der ersten Straßenbahn in München der Fall gewesen sein.

Stromzuführung über Fahrschienen bei Kindereisenbahnen auf Volksfesten

Meines Wissens nach fahren Kindereisenbahnen auf Volksfesten eletrisch mit Stromzuführung über die Fahrschienen. Welche Spannung/Stromart wird verwendet? In Diskussionen bitte die eigenen Beiträge immer mit --~~~~ (Strich-Strich-Tilde-Tilde-Tilde-Tilde) signieren. Dieser Beitrag stammt von 91.46.243.196

Bitte die Fragen nur auf die Diskussionsseite, nicht auch in den Artikel schreiben! Soweit ich mal gesehen habe (und mich erinnern kann), waren das 24V Wechselstrom (die müssen ja nur vorwärts fahren, und bei Wechselstrom sparen sie sich den Gleichrichter ...) --BC237B 22:36, 17. Nov. 2007 (CET)

Ungeglätteter Gleichstrom 24V, je nach Polarität fährt die Bahn, bzw. steht mit Beleuchtung. Habe mal so eine Bahn repariert.--Vincentboschet 18:58, 13. Dez. 2009 (CET)

Das ist geniale Nutzung des mit der Polarität übertragbaren Informations-Bits. Von einer alten (um 1930) Geisterbahn, früher in Bayern oder Oberösterreich, nun in Steiermark stationiert hörte ich (2014) von (ungefähr) 48 V= Kleinspannung. Stromschiene(n) liegt/liegen dabei seitlich an der Fahrschiene. --Helium4 (Diskussion) 16:36, 5. Feb. 2015 (CET)

Isolationsabstand 1,5 Meter bei 15 kV?

Hallo,

im Artikel wird erwähnt, dass bei einer angenommenen Stromschienenspannung von 15 kV der Isolationsabstand 1,5 Meter betragen müsste. Dies ist meiner Ansicht nach etwas übertrieben. In meiner E-Technik-Ausbildung war immer die Rede von 1cm/kV, wenn ein Lichtbogen überspringt. Bei 15 kV wären dies 15 cm. Jetzt noch einen ordentlichen Sicherheitszuschlag von nochmal 20 bis 30 cm, und man hat in etwa die Isolatorgrößen, die bei einer 15 kV-Freileitung zu sehen sind. Bei Oberleitungen unter Brücken oder Tunnels wird der Abstand von 1,5 Meter zwischen Fahrleitung und Decke praktisch immer unterschritten. Siehe auch: http://www.polarbahn.de/fremde_daten/flu/isolatoren/isolatoren.html Gruß

Jürgen

Nach deutscher Norm ist bei 15 kV ein Sicherheitsabstand für Personen von 1,50 m einzuhalten. Mit dem Isolationsabstand hat nichts zu tun, Es darf aber sich niemand weder unmittelbar noch mit Werkzeug o.ä mehr als 1,5 m einem 15 kV spannungsführendnem Teil nähern. Und das kann bei einer seitlichen Stromschiene niemand garantieren, denke mal z.B. an die Stronschienenenden an BÜ, da kann bei geöffneter Schranke jeder ran so nahe er will. Und auch, sagen wir 50 cm wären dort nicht machbar, weil man es einfach nicht absperren kann. Das der Abstand unter Brücken kleiner ist ist klar, Brücken sind ja keine Personen UdoP 21:58, 21. Jan. 2008 (CET)

APS - Alimentation par le Sol

Diesen Abschnitt, der in vollem Umfang mit dem entsprechenden Abschnitt in Straßenbahn Bordeaux übereinstimmte, habe ich etwas zurechtgestutzt. In einem Artikel, der ganz allgemein erklären soll, was eine Stromschiene überhaupt ist und wozu man sie braucht, ist eine Erklärung in dieser Detailtiefe eher als Themenverfehlung anzusehen. Im Artikel Automobil schreiben wir doch auch nicht einen mehrseitigen Aufsatz über den VW Golf, oder? --Herby 21:21, 9. Apr. 2008 (CEST)

Rückleitungsschiene

Bei den britischen Stromschienen-Fernbahnen wird teilweise mit einer eigenen Rückleitungsschiene gearbeitet

Diese Rückleitungsschiene gibt es bei britischen Eisenbahnen nicht. Nur die Londoner U-Bahn verwendet eine solche Schiene in Gleismitte. Grund ist die Vermeidung der elektrochemischen Korrosion der Gusseisentübbings durch Freihaltung vom Rückstrom. Auf Eisenbahnstrecken liegt eine derartige Schiene nur, wenn sie im Mischbetrieb mit U-Bahn-Zügen befahren werden. Beispiele sind Queens Park–Willesden Junction (ehemals bis Watford Jundtion) und Kew Garden–Richmond. --Falk2 00:14, 13. Apr. 2008 (CEST)

Lücken in der Stromschiene

An der Münchener U-Bahn ist mir im Abschnitt Fröttmaning-Kieferngarten aufgefallen dass es hier teilweise ca. 20 Meter lange Lücken in der Stromschiene gibt. Gibt es hier im Triebwagen irgend ein System, welches diesen Ausfall überbrücken kann? Danke. Maikel 20:08, 17. Mai 2009 (CEST)

Jap. Ein Stromabnehmer an der Zugspitze und einer am -ende. --$TR8.$H00Tα ^{{talk•rate}} 17:48, 18. Mai 2009 (CEST)

Du musst unterscheidenn zwischen Lücken und Trennstellen, der Unterschied ist von außen kaum erkennbar, ausser dass Trenstellen länger sind. Bei ersteren ist das Überbrücken durch den Zug gewollt, Letztere sind dazu da, um ein Überbrücken zu vermeiden, Das hängt mit der Bahnstromversorgung zusammen Gruß UdoP 20:54, 18. Mai 2009 (CEST)

Dabei sind die vorderen (am ersten Drehgestell links und rechts) und die hinteren (am letzten Drehgestell der Einheit links und rechts) Stromabnehmer mit großem Querschnitt miteinander verbunden. Diese Leitung wird als Stromabnehmerausgleichleitung oder Zugsammelschiene bezeichnet.

Die Einheit bezieht sich in der Regel nicht auf den gesamten Zug, sondern meist auf zwei oder drei Wagen (S-Bahn Berlin: 2 Wagen). --Be rei (Diskussion) 20:04, 24. Jan. 2023 (CET)

Definition fraglich

"für elektrisch getriebene Schienenfahrzeuge und andere bewegliche Stromverbraucher"

Stromschienen werden auch in Rechenzentren eingesetzt und da bewegt sich (üblichweise) eher kein Serverrack.

http://www.pressebox.de/pressemeldungen/daxten-gmbh/boxid/321969

http://www.daxten.de/starline-schienenverteiler.html

-- M.Philipp 15:29, 19. Jun. 2010 (CEST)

Hi, das was Du meinst wird normalerweise als Sammelschiene bzw. als Verteiler (Elektroinstallation) (Unterverteiler) bezeichnet. Wird in diesen Artikeln vielleicht (Mutmassung) deswegen als "Stromschiene" bezeichnet, da Abzweigungen sehr schnell/im Betrieb angebracht/entfernt werden können. Also "Bewegung" im Sinne der oftmaligen und schnell durchgeführten Montage/Wartungsarbeiten.--wdwd 16:41, 19. Jun. 2010 (CEST)

18.11.2010 Leo2210

Hi, es ist tatsächlich so, dass Schienenverteiler in der Elektroinstallation ebenfalls als Stromschienen bezeichnet werden. Eine Sammelschiene besitzt oft mehrere Abgäne/Einspeisungen. Schienenverteiler werden in der Niederspannung, bei hohen Nennströmen auch für den Energietransport eingesetzt. d.h. (Verbindung von A-B)(Verbindung von Trafo nach Hauptverteilung). Die Bezeichnung Stromschiene trifft ebenfalls auch auf die Schienenverteiler zu. --Leo2210 15:32, 19. Nov. 2010 (CET)

Was bitte ist Sputnik-Verkehr ?

--kopiersperre 20:53, 10. Feb. 2012 (CET)

Kuckst du hier: Sputnik (Eisenbahn) Gruß UdoP 21:10, 10. Feb. 2012 (CET)

Welche Polarität wird bei den jeweiligen Gleichstromsystemen verwendet?

Auch wenn elektrische Parameter für die Beschreibung der eigentlich mechanischen Stromschine nur ein Nebenaspekt ist, ist dies doch auch von Interesse. In Berlin fährt die U-Bahn meines wissen (wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht) mit einer positiven Spannung an der Stromschine während die Berliner S-Bahn mit negativer Spannung arbeitet. Zu Zeiten, wo mit Papier, Stoff oder Lack isoliert wurde, hat man bei Gleichstromanwendungen gerne mit negativen Spannungen gearbeitet, um zu verhindern das die vergleichsweise dünnen Kupferdrähte bei der stets vohandenen Luftfeuchtigkeit galvanisch auf die vergleichsweise dicken Eisenkerne der Relais oder Motoren abwandern, das Material schwächen und bei mechanischer Belastung/Erschütterung leicht brechen. Den umgekehrten Fall, das Eisen galvanisch auf die Kupferdrähte abgeschieden wird, hat nie zu nennenswerten Beeinträchtigungen geführt. --93.203.43.160 12:38, 23. Jun. 2012 (CEST)

Bei der Berliner U-Bahn ist zu unterscheiden zwischen Großprofil (U5-U9) und Kleinprofil (U1-U4). Im Großprofil-Netz hat die Stromschiene, wie bei der Berliner und Hamburger S-Bahn Minuspol und die Fahrschienen des Gleises Pluspol. Im Kleinprofilnetz ist es umgekehrt. --Be rei (Diskussion) 20:08, 24. Jan. 2023 (CET)

Spannungsabfall vs. Spannungsfall

Diese Änderung wurde mit der "DIN VDE 510" begründet. Eine solche gibt es nicht, gemeint ist vermutlich "DIN VDE 0100 Teil 510" (btw.: kann mal bitte jemand die ZuQ länger machen?). Diese beschäftigt sich allerdings mit dem "Errichten von Niederspannungsanlagen"[1] Nun sind aber Stromschienen im Bahnbereich alles andere als Niederspannungsanlagen (deutlich größer 1kV). Selbst wenn also der Begriff in dieser Norm so verwendet wird, ist er unpassend, da sowohl die falsche Norm als Argument benutzt wird, als auch gegenüber dem allg. Sprachgebrauch. Imho keine geeignete Änderung, da keine Verbesserung des Artikels. --Wassertraeger 07:46, 18. Mai 2016 (CEST)

Ich bin mir da sehr unsicher. Der Artikel Spannungsabfall behauptet, lt. IEV 60050... wäre Spannungsabfall richtig. Jedoch kommt der Begriff Spannungsabfall im IEV Wörterbuch nicht vor, wohl aber der Begriff Spannungsfall [2]. --Trigonomie - ☎ 07:56, 18. Mai 2016 (CEST)

Dann muss aber das in beiden Artikel geänmdert werden... und in allen Artikeln, die das Wort Spannungsabfall nutzen (225 soweit ich es erkennen kann, allerdings sind hier auch einige zeitliche Spannungseinbrüche enthalten). Das Wort Spannungsfall hingegen wird eher im Bereich Politik verwendet und liefert sehr viel weniger Treffer (17 wenn ich richtig gezählt habe). Das scheint mir also eher ein Begriff aus der Normung zu sein, den eine nur sehr überschaubare Anzahl von Leuten nutzt, der typische Techniker von der Straße hingegen eher nicht. Das ist also wohl eher eine Frage von "unverständlich" (formal korrekt) vs. "gut lesbar". --Wassertraeger 08:34, 18. Mai 2016 (CEST)

Sofern die Stromschienenspannung nicht größer als DC 1,5 kV ist, sind Stromschienenanlagen Niederspannungsanlagen. Niederspannung gilt bis AC 1,0 kV und DC 1,5 kV. Man verwechsle bitte Niederspannung nicht mit Kleinspannung ! --Be rei (Diskussion) 20:12, 24. Jan. 2023 (CET)

Isolation

Mit größerer Entfernung zwischen den Unterwerken sowie mit steigender Leistungsaufnahme machen sich zunehmend Leitungsverluste und Spannungsabfall durch den Leitungswiderstand bemerkbar. Dieses Problem löst man am besten durch Anheben der Spannung. Bei höherer Spannung wird jedoch auch der mindestens notwendige Isolationsabstand größer. Er beträgt für 15 kV (Spannung der Bahnoberleitungen in Deutschland) bereits 1,5 Meter. Solche Abstände sind bei einer am Boden montierten Stromschiene nicht zu realisieren, weshalb die maximale Spannung, die in Stromschienen verwendet werden kann, etwa 1500 V ist.

(Mal wieder) wurde der für die Isolation nötige Abstand mit dem Sicherheitsabstand für Personen verwechselt. Überschläge können bis etwa einen Zentimeter pro Kilovolt auftreten. Das sind bei 15kV 15 Zentimeter. Dazu kommt etwas Sicherheitszuschlag für ungünstige Verhältnisse. Man vergleiche das mit der Isolatorlänge. Eineinhalb Meter Abstand zwischen Fahrleitung und Fahrzeugen ist völlig unrealistisch. Bei Stromschienen spielt eher die Vegetation eine Rolle. Die Deppensicherheit, die einige in die Artikel eingebaut haben wollen, dagegen nicht. –Falk2 (Diskussion) 07:31, 11. Sep. 2016 (CEST)

Fotos

Benutzer Funkruf hat heute ein Foto ersetzt („Bahnsteigfoto von Birkenwerder erneuert. Ist mit HD-Auflösung aufgenommen worden“), was ich mit der Begründung „Keine Verbesserung“ revertiert hatte. Daraufhin hat er das erste Foto erneut entfernt. Begründung: „Bis zur Klärung, kommt das Birkenwerder Foto komplett raus, da kann man nämlich noch was machen“. Ich finde: So geht das nicht, und bitte um dritte Meinungen.

• 
  Bisheriges Foto von Roehrensee
• 
  Von Funkruf gemachtes und eingestelltes neues Foto

--Roehrensee (Diskussion) 18:06, 4. Mär. 2019 (CET)

Was ich damit meinte, ist sowas was du oben gerade gemacht hast. So wie es alt aussah und so, wie es neu aussieht. Ansonsten: Wenn es dir nur um die Stromschiene geht, Roehrensee: Hast du ein andere Position von Birkenwerder, wo nicht das Gebäude zu sehen ist sondern nur Bahnsteig und die Gleise mit der Doppelelektrifizierung. ---- Funkruf ^WP:CVU 18:10, 4. Mär. 2019 (CET)

Das Lemma heißt Stromschiene, das Gebäude ist nicht relevant. Bezüglich des Gebäudes halte ich aber den „historischen“ Zustand von 1991 für interessanter als den aktuellen. --Roehrensee (Diskussion) 18:19, 4. Mär. 2019 (CET)

Das bisherige Bild von Röhrensee zeigt die Situation recht gut. Das von Funkruf ist ein echter Fehlschuss und passt in die lange Reihe von unmotiviert entstanden Bildern von Fahrzeugen in Zugmitte mit von der Bahnsteigkante verdecktem Laufwerk und abgeschnittenem Stromabnehmer. Die Auflösung rettet einen Fehlschuss nicht. Für meine Begriffe ist die Aufforderung, Bilder mit der größtmöglichen Auflösung einzustellen, deutlich zu milde formuliert. Dass man Bilder nicht künstlich verkleinert, um vielleicht die volle Auflösung noch versilbern zu können, sollte selbstverständlich sein. Kein Bild ist besser als jedes kleingerechnete. Bei einem Bild, dass Fahrleitung und Stromschiene zeigen soll, gehört der vollständige Gleisrost unbedingt dazu. Die Beleuchtung ist ebenfalls vollkommen daneben. Entweder, die entscheidenden Details sind nicht im Schatten oder man schieße an einem bewölkten Tag. Also @Funkruf: schöner Versuch, doch leider danebengegangen. So wird das mit der Eisenbahnfotografie garantiert nichts. –Falk2 (Diskussion) 18:22, 4. Mär. 2019 (CET)

In Bezug auf das Thema Stromschiene finde ich das bisherige Bild besser. Bei dem neuen Bild stört mich die Spiegelung der Sonnenstrahlen: in Bezug auf die Verbildlichung des Themas. Ist jetzt keine Gesamtwertung für das neue Bild! Gruß, --Stefan K-50678 (Diskussion) 18:29, 4. Mär. 2019 (CET)

Ja, die Sonne ist beschissen und hat mir alles kaputt gemacht. Sie hatte direkt von oben auf das Bahnsteigdach geschienen. Aber wo es bewölkt war ging es nicht, da es wegen dem schweren Sturm schon sehr gefährlich war. Egal: Ich bin mit euren Meinungen einverstanden, das alte Foto kann bleiben und wird von mir akzeptiert. ---- Funkruf ^WP:CVU 18:35, 4. Mär. 2019 (CET)

Die einfachste Abhilfe wäre umdrehen gewesen. Das Dienstgebäude ist in dieser Hinsicht nicht wichtig, der Bahnsteig auch nicht und ich hätte es mit einem Schuss mit längerer Brennweite vom nördlichen Bahnsteigende auf die Kehranlage versucht. Die kriegt Sonne ohne Gegensicht ab. –Falk2 (Diskussion) 18:39, 4. Mär. 2019 (CET)

Ja, das war ja auch eine Überlegung von mir gewesen, die ich machen wollte. Nur ist das Problem, dass die „Rote Brücke“ – das ist die Fußgängerbrücke zwischen Bahnsteig und Kehranlage – eine Gitterwand hat (ist ja logisch, wegen der Oberleitung). Diese Wand macht es etwas umständlich, den perfekten Winkel zu finden um zu fotografieren. Ich kann aber trotzdem gerne mal schauen, ob da trotzdem was machbar ist. Nur wie gesagt: Ich möchte dafür nicht mehr das alte Foto "opfern". Das Foto von heute war in der Tat Mist gewesen (ich ärgere mich auch darüber schon wieder).

Nicht von der Brücke, vom Bahnsteignordende! Von der Brücke aus liegt die Fahrleitung vor dem Hintergrund von Unkraut, Schienen, Schwellen und Schotter. So ähnliche Bilder haben wir schon und sie sind sind für die Verdeutlichung der Doppelelektrifizierung nicht gut geeignet. Vom Bahnsteig aus sind vielleicht auch die El-Signale sichtbar. In Birkenwerder gelten niedrige für den Stromschienen- und hohe oder im Kettenwerk befestigte für den Fahrleitungsbetrieb. Das hat allerdings nur mit einer ordentlichen Kamera und einer längeren Brennweite von etwa 100 bis 200mm Zweck. Schmiertelefone sind dafür völlig ungeeignet. –Falk2 (Diskussion) 19:21, 4. Mär. 2019 (CET)

OK, dann bringt das in der Tat nichts. Den der Bahnsteig ist schon ca. 100 Meter zur Kehranlage entfernt. Außer ich halte mich im Kehrgleisbereich auf, aber nicht extra deswegen. ---- Funkruf ^WP:CVU 19:41, 4. Mär. 2019 (CET)

Ich nehme mir das mal vor. Es wird aber ein paar Tage dauern. Unmittelbar vor der Nase habe ich Birkenwerder nicht und außerdem müssen Wetter und Dienstregler mitspielen. –Falk2 (Diskussion) 20:30, 4. Mär. 2019 (CET)

Ja, das wäre nicht schlecht. ---- Funkruf ^WP:CVU 21:08, 4. Mär. 2019 (CET)

Das Foto "

Kurzschließer (rechts) und Stromprüfkasten (links) im Berliner Kleinprofil-U-Bahn-Netz

" ist hier "einfach so" eingebaut, zwar themennah, aber sonst ohne weitere inhaltliche Kommentierung bzw. Mehrwert, schlage vor, dies rauszunehmen.

Das Foto "

Stromschienen für die Lichtstromversorgung (rechts) der Glasgow Subway, 1966

" ist bezüglich des Artikel-Gegenstandes one Mehrwert, da spezielle Details dieser Stromschiene kaum erkennbar sind, schlage vor, dies rauszunehmen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:33, 8. Apr. 2019 (CEST)

(Wieder vor) Ein besseres Bild mit Kurzschließer und Stromprüfkasten werden wir nicht kriegen. Beide einrichtungen gehören unbedingt zum Stromschienenbetrieb, vergleichbar mit Erdungsstangen und Spanniungsprüfern bei der Regelfahrleitung. Warum willst Du das rausnehmen? Beide Einrichtungen sollten wir besser in den Text einbauen. Am Glasgow-Bild hänge ich weniger, schon wegen der unterirdischen Auflösung von nur 640 Punkten. geograph.org ist regelrecht ein Markenzeichen für winzige Bilder. Ich weiß nicht, was die Briten damit erreichen wollen. Zu erkennen ist bei dieser Auflösung jedenfalls nicht viel. –Falk2 (Diskussion) 09:56, 8. Apr. 2019 (CEST)

Moin, Falk2, wenn zu dem Bild ein enzyklopädisch sinnvoller Text zugefügt wird, hätte ich nichts gegen den Erhalt! Ein Erklärtext wäre auch fällig, da es zu Kurzschließer und Stromprüfkasten und speziell der Bauart an Bahnstromschienen derzeit in Wikipedia keinen Artikel gibt! Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:24, 8. Apr. 2019 (CEST)

Einschub: Für den "Prüfkasten" wäre vielleicht auch die Bezeichnung Spannungsprüfer fachlich korrekter ?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:35, 8. Apr. 2019 (CEST)

Die Stromschienen der alten Glasgow Subway (für die Innenbeleuchtung) sind im Text erwähnt und auf dem Foto auf halber Höhe rechts gut zu erkennen. Zudem handelt es sich hier um einen bemerkenswerten Einzelfall. Solange kein besseres Foto existiert, sehe ich keinen Grund für eine Löschung. --Roehrensee (Diskussion) 10:29, 8. Apr. 2019 (CEST)

Ok, der Bildtext sollte aber auch die separate Stromschiene für den Fahrmotor-Antrieb erwähnen, da die spezielle Differenzierung auch wegen der diffusen Bildqualität sich nicht eindeutig erschließt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:50, 8. Apr. 2019 (CEST)

Im englischen Wiki-Artikel findet sich der Satz "During the 1977–1980 modernisation, (…..) and a new electrical supply from Westinghouse Electric Corporation was installed.
Zudem sind dort auf den dortigen aktuellen Fotos - ([3]) - keine seitlichen Wand-Stromschienen und an den Fahrzeug-Bildern keine hochgelegenen Stromabnehmer zu erkennen. Diese historische Umstellung - wenn ich das richtig sehe - müsste zu dem derzeitigen "pseudo-aktuellen" Foto-Eintrag auch erwähnt werden. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:12, 8. Apr. 2019 (CEST)

Die Umstellung passierte mit dem grundlegenden Umbau von 1977 bis 1980. Weder war danach eine besondere Lichtstromversorgung notwendig oder sinnvoll und durch den Einbau von Weichen, einer Rampe zum Bw und Bahnsteigen auf beiden Seiten auch nicht mehr möglich. Das steht aber alles schon im Artikel Glasgow Subway. Gibt es noch keinen Link dorthin? –Falk2 (Diskussion) 11:59, 8. Apr. 2019 (CEST)

So eine Extra-Verlinkung von Stromschiene wäre ungefähr so als würden von Eisenbahn vergleichsweise zu allen möglichen Bahngesellschaften verlinkt, finde ich. Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:30, 8. Apr. 2019 (CEST)

Großbritannien

Bf London Euston, 313 003, 321 406

Dort gibt es die Rückleitungsschienen in Gleismitte tatsächlich nur auf den Abschnitten, die von der U-Bahn mitbenutzt werden. Regional- und Fernverkehrs-Tfz haben dafür keine zusätzlichen Schleifschuhe. Trotzdem wäre gut, mal aufzunehmen, wie die Brigten mit den Mischbetriebsstrecken klarkommen. Leider habe ich kein besseres Bild, doch der linke Triebzug der Reihe 313 verkehrt trotz der Zweisystemausrüstung auf der Watford DC line durchgehend mit Gleichspannung. Dafür gibt (oder gab, ich war länger nicht dort) es mehrere Bahnsteiggleise mit Stromschienen und Fahrleitung und auffällig ist, dass man in Großbritannien nie einen Hauptschalter knallen hört. Fahrleitungssignale scheint es auch nicht zu geben. Die rechte Einheit der Reihe 321 hat keine Gleichstromausrüstung. Seit nunmehr 28 Jahren frage ich mich, was man dort nun grundlegend anders macht. –Falk2 (Diskussion) 15:26, 15. Apr. 2020 (CEST)

Fahrleitungssignale gibt's auf AC-Strecken schon - zum einen die üblichen "Bügel ab"/"Bügel auf"-Signale samt Vorankündigung, dann aber auch für Schutzstrecken "neutral section warning" und "neutral section indication" (am Beginn) - am Ende einer Schutzstrecke steht aber nichts. Aber - da hast Du Recht, das wusste ich nicht, wieder was gelernt - der Hauptschalter wird dort nicht ausgeschaltet - das ganze (961 Seiten dicke) "Rule Book - Train Driver Manual" der RSSB in der Fassung vom Dezember 2018 enthält keine solche Bestimmung (und überhaupt nur 2 Sätze zu "neutral sections"). Wie machen die das?? --Haraldmmueller (Diskussion) 17:37, 15. Apr. 2020 (CEST)

"zumeist ... starr" - wann nicht??

In der Definition steht:

Eine Stromschiene ist eine Zuleitung zumeist aus starrem Material für den elektrischen Strom...

Wann ist eine Stromschiene nicht aus starrem Material? Meine Erwartung wäre, dass eine Schiene immer (ziemlich/nahezu) starr ist ... --Haraldmmueller (Diskussion) 10:43, 24. Jun. 2020 (CEST)

So starr, wie Schienenprofile eben sind. Das Material ist schon elastisch. Nahezu starr ist die Aufhängung. »Zummeist« sollten wir rausnehmen. –Falk2 (Diskussion) 14:28, 24. Jun. 2020 (CEST)

Danke für Rückmeldung - dann nehm ich's raus. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:05, 24. Jun. 2020 (CEST)

Geschwindigkeit

In der Übersicht steht „Hochgeschwindigkeitsverkehr oberhalb etwa 150 km/h ist kaum möglich“, unten werden mehrere Beispiele für 250 km/h mit Deckenstromschiene gegeben. Sollte vielleicht jemand angleichen, der sich damit auskennt. (nicht signierter Beitrag von 176.199.209.238 (Diskussion) 10:34, 21. Sep. 2020 (CEST))

Vorsicht, haue nicht die Äpfel vom Baum und vom Pferd durcheinander. Seitliche Stromschienen für vergleichsweise kleine Gleichspannungen bedingen hohe Ströme und dafür eine massive Ausführung. Zusätzlich sind die Stromschienenhalter in der Regel auf den Schwellenköpfen befestigt und schwingen daher beim befahren mit dem Gleisrost mit. Alles zusammen kann dazu führen, dass die Stromabnehmer springen und Lichtbögen oder Unterbrechnungen entstehen. Deckenstromschienen sind dagegen eine allerdings starre Regelfahrleitung und wegen der zumeist höheren Spannunngen fließt weniger Strom. Die Stromabnehmer können damit deutlich leichter ausfallen. Bei Kettenwerksfahrleitungen springen die Paletten auch nur an den verhältnismäßig wenig elastischen Stützpunkten. Das sieht man vor allem in Frankreich, weil dort Y-Beiseile kaum üblich sind. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 21. Sep. 2020 (CEST)

Stromschienen auf beweglichen Brücken

Eine wichtige Anwendung sind Stromschienen für Fahrdraht auf beweglichen Brücken, Hubbrücken, Klappbrücken und Drehbrücken. Die Bauwerke sind Kurz, aber der Fahrdraht muss in der Offenstellung der Brücke unterbrochen werden. Ein fester Anschluss an den Fahrdraht und ein bewegtes Kupplungsstück bieten einen durchgehenden Stromabnehmerkontakt an. Alternative : Fahrdraht-Stromabnehmer absenken und Fahren mit Schwung. (nicht signierter Beitrag von 88.66.157.206 (Diskussion) 19:22, 3. Okt. 2020 (CEST))

Weichenauflauf

Im Artikel steht (Zitat): "Von oben oder unten bestrichene Stromschienen werden in Weichen im Zungenbereich, wo die Stromabnehmer seitlich auf- oder ablaufen müssen, unterbrochen. Ist das fahrdynamisch nicht vertretbar, weil an der betreffenden Stelle beispielsweise wegen der Steigungsverhältnisse eine ununterbrochene Stromzufuhr erforderlich ist, wird an der entsprechenden Stelle ein Stromschienenauflauf eingebaut. ..." Dieses Bauteil der Stromschienenanlage heißt Weichenauflauf. Der Stromschienenauflauf befindet sich am Beginn und Ende eines jeden Stromschienenabschnittes und gewährleistet das sichere Auf- bzw. Abgleiten des ohne Stromschiene in Ruhestellung befindlichen Schleifschuhs des Stromabnehmers auf bzw. unter die Stromschiene bzw. von der Stromschiene. Das Foto von Tokio zeigt einen solchen Stromschienenauflauf. --Be rei (Diskussion) 20:24, 24. Jan. 2023 (CET)

Stimmt, das muss ich übersehen haben. Gut möglich, dass es damit zu tun hat, dass ich mich damit nicht praktisch abgeben musste. In Fhs und von Ga bis Kw gab es seinerzeit keine Weichenaufläufe. Ich habe die Begriffe korrigiert. –Falk2 (Diskussion) 21:14, 24. Jan. 2023 (CET)

Im Berliner S-Bahn-Netz gibt es viele Weichenaufläufe ... --Be rei (Diskussion) 23:19, 24. Jan. 2023 (CET)

Ich weiß, aber ich bin trotzdem froh darüber, dienstlich keinen an der Backe gehabt zu haben. Die Weichenverschlüsse selber waren seinerzeit noch Sache der Bahnmeistereien, doch auch das Regulieren von Prüferstangen ist neben einem Weichenauflauf mit nur eingeschränktem Berührungsschutz nicht jedermanns Sache. Dass die Berliner Kollegen da erstaunlich schmerzfrei waren, macht es nicht besser. –Falk2 (Diskussion) 08:04, 25. Jan. 2023 (CET)

Wechselspannung

Unter »Nennspannungen bei Bahnen mit Stromschiene« gibt es den Satz Wechselspannungs-Systeme sind nur für Zweischienen-Zuführung einsetzbar., doch wird weder beschrieben, was damit gemeint ist noch wieso. Prinzipiell ist eine Stromschiene auch nur eine Version der Fahrleitung und ob ich die mit Wechsel- oder Gleichspannung speise, ist abgesehen von der erwünschten oder zu unterbindenden Rückstromführung durch den Erdboden gleichgültig. Ich nehme an, dass der Satz bedeuten soll, dass die Fahrschienen bei der Versorgung mit Wechselspannung nicht als Rückleiter dienen dürfen. Nur ist das beim Betrieb mit Regelfahrleitungen kein wirkliches Problem. Wie soll dann eins beim Stromschienenbetrieb entstehen? –Falk2 (Diskussion) 12:56, 17. Aug. 2023 (CEST)

Deckenstromschienen auf Brücken

Gibt es dafür ein Beispiel? Bisher kenne ich das vor allen von beweglichen Brücken, weil eine mitöffnende Fahrleitung in solchen Fällen konstruktiv deutlich einfacher zu realisieren ist. Davon ist bisher im Text aber keine Rede. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 21. Aug. 2024 (CEST)