Diskussion:Traffic Alert and Collision Avoidance System

Stimmen oder nicht stimmen, das ist hier die Frage...

Eigentlich stimmt das so nicht ganz: Nicht das TCAS führte zu dem Unglück, sondern eine Verkettung von Ereignissen, darunter die Fehlentscheidung des russichen Piloten.

TCAS hat immer (!) Vorrang. Auch vor Fluglotsen. Wenn dieses also sagt, der Pilot soll in den Sinkflug übergehen, hat er das zu machen. Dass der Lotse jedoch genau das Gegenteil befahl wird zu Verwirrung geführt haben. Schließlich kann sich der Pilot nicht ganz sicher sein, ob das andere Flugzeug nun dem TCAS vorranging gehorcht (wie es richtig wäre) oder eben doch der Bodenstation.

Letztendlich wäre aber Situation niemals eingetreten, wäre bei Skyguide (der schweizer Flugsicherung) zu dem Zeitpunkt alles "normal" gewesen. Aufgrung von Wartungsarbeiten liefen allerdings nur die Ersatzsystem (welche recht ungenau sind und nicht alle Funktionen haben) und das Nottelefeon (auf welchem eine andere Flugsicherung verzweifelt versuchte anzufrufen) tat auch nicht. Hinzu kam, dass der Lotse zu dem Zeitpunkt alleine arbeitete (Kollege war afaik in der Pause. Wobei selbst zwei zuwenig sind.).

Hoffe, ich hab mich richtig erinnert ;) --StYxXx ⊗ (im April 2005, danke für zwischenzeitliche Bearbeitung des Artikels :) )

Es ist auch ohne Fachwissen allein mit dem gesunden Menschenverstand klar, dass TCAS absoluten Vorrang hat. Wer da nachdenken muss oder Vorschriften benötigt, ist für das Cockpit ungeeignet.

||80.145.125.87 11:39, 14. Nov. 2008 (CET)

tcas kann beispielsweise nur "luftfahrzeuge" -LFZ- mit funktionierendem transponder berücksichtigen, während das ATC auch alle anderen [bis auf stealth :-)] sieht... so einfach ist die entscheidung also nicht... daher hätte der ATCO beiden LFZ unverzügliche kursänderungen befehlen sollen (dies ist heute wohl üblich bei staffelungsunterschreitung)... --Heimschützenverein 12:43, 14. Nov. 2008 (CET)

Pauschal zu sagen, das TCAS immer (!) Vorrang vor der Anweisung des Lotsen hat, ist falsch! In Deutschland war es bis zu dem Unfall auch anders! Jetzt nach Überlingen ist die Betriebsanweisung für den Flugverkehrskontrolldienst dahingehend geändert worden. ICAO spricht darüber die Empfehlung aus, die TCAS Anweisung zu befolgen. Letztendlich entscheidet aber jedes Land für sich selbst, wie es die Empfehlungen der ICAO umsetzt. Und es gibt genügend Länder, die es anders machen!! Benutzer Heimschützenverein: wenn es zu einer Staffelungsunterschrietung gekommen ist, hast du vorher was falsch gemacht. Entsprechende Anweisungen sollten vor der Staffelungsunterschreitung geschehen! Gruß--Frankygth 13:13, 14. Nov. 2008 (CET)

es entscheidet wohl letztlich der pilot (oder einer der piloten), was er macht... das ist wohl heute so und war auch nie anders... tcas war tendenziell im westen (also auch in deutschland) vertrauenswürdiger als der atco (steht so im bfu bericht zu dem bodensee unglück 2002)... der punkt ist: bei Staffelungsunterschreitung muss der/die atco damit rechnen, dass das tcas ihm reinredet, so dass er die flugfläche möglichst nicht mehr ansprechen sollte, sondern nur "links" und/oder "rechts" sagen soll (also auf english)... das ist vor der Staffelungsunterschreitung aber anders: da darf/soll der/die atco die flugfläche vorschreiben... --Heimschützenverein 15:19, 14. Nov. 2008 (CET)

natürlich entscheidet letztendlich der Pilot, in jeder Hinsicht bei jeder Anweisung die er erhält. Er muß nur gute Gründe haben, der Anweisung nicht zu folgen Im Falle einer TCAS RA Meldung hat er das und der Pilot erklärt dem zuständigen Lotsen, das er nach einer TCAS RA handelt. Der Lotse ist angewiesen, solange ruhig zu sein, bis der Pilot "clear" meldet! So ist es jetzt in Deutschland seit Überlingen. Da sind wir uns einig. Die TCAS RA gibt es aber vor der möglichen Staffelungsunterschreitung. Es kommen vorher auch noch TCAS TA Meldungen. Bei einer Staffelungsunterschreitung hat TCAS und der Lotse versagt!!! Gruß--Frankygth 18:02, 14. Nov. 2008 (CET)

ok - ich dachte bis eben irrtümlich, dass die staffelung so großzügig sei, dass man noch genug zeit zum nachdenken hat, wenn sie unterschritten wird... :-) --Heimschützenverein 19:20, 14. Nov. 2008 (CET)

"Es ist auch ohne Fachwissen allein mit dem gesunden Menschenverstand klar..." Wenn ich so etwas schon lese, dann geht mir dezent der Hut hoch! Es ist unheimlich leicht so ein Statement loszutreten, wenn man sicher und Bequem im Sessel hockt und auf dem Laptop Kommentare in Wikipedia postet. Wenn du in einem Cokpit in dunkle Nacht sitzt und plötzlich ohne Vorwarnung TCAS loshupt und gleich darauf ich vom Controller eine völlig gegensätzliche Anweisung bekomme, dann weiß ich in diesem Moment nur, das ich in höchster Gefahr bin. Mit dem Hintergrundwissen, das auch TCAS sich schon Fehlentscheidungen geleistet hat und dass auch ein solches System Grenzen hat, dann beginnst du in der kurzen Zeit zu überlegen, ob du einer Maschine oder einem Menschen Folge leistest. Warum sollte dir dern Controller eine Anweisung geben, die dich in das Verderben lenkt. Wenn du die Anweisung bekommst, welche entgegen deines TCAS lautet, dann bekommt der andere wahrscheinlich ebenfalls eine Anweiseung entgegen seines TCAS. Was also, wenn du dem TCAS folgst, der andere jedoch nicht.

Man kann wunderbar Theorisieren, in einer Gefahrensituation sieht die Welt anders aus und wenn sich solche Gefahrensituationen (nicht nur in der Luftfahrt) einmal genauer ansieht, erkennt man, dass gewissen Regeln dann nicht mehr gelten. Ein Mensch handelt in einer Notsituation nach Instinkten und nicht immer nach den Regeln des gesunden Menschenverstandes. Du hast in einem solchen Moment nicht die Zeit alles durchzudenken, du musst zu einer Entscheidung kommen und so hart es kling: Die kann auch einmal falsch sein.

Überlingen ging durch die Medien - die ganzen anderen Zwischenfälle ähnlicher Art, bei denen halt nichts passiert ist, von denen hört man nichts. Es ist halt unheimlich leicht eine Situation zu beurteilen, die einem selbst nicht betrifft. So sitzen ja augenscheinlich die besten Fußbaltrainer vor dem Fernseher bei Bier und Chips und regen sich über die Spieler auf. Es ist leicht eine Situation zu beurteilen, wenn man bei bester Übersicht aus einer Vogelperspektive ohne laufen zu müssen und mit Kommentator im Ohr im Sessel hockt. Pasqual Fehn 00:14, 30. Okt. 2009 (CET)

ACAS

Könnte noch jemand das ACAS (Airborne Collision Avoidance System) mit in den Artikel einbauen?--84.137.33.182 20:19, 23. Dez 2005 (CET)

ACAS ist die internationale, von Eurocontrol und ICAO benutzte Bezeichnung bordgestützte Kollisionswarnsysteme. TCAS ist die amerikanische Realisierung. Vielleicht sollte der Artikel deshalb im deutschen System ACAS heißen und TCAS nur darauf verweisen. --Dr. B. Borys 22:09, 23. Dez 2005 (CET) Hat es doc gerade jemand 'reingeschrieben! --Dr. B. Borys 22:42, 23. Dez 2005 (CET)

Alle Bezeichnungen weisen mit entsprechenden REDIRECT Anweisungen auf diesen Artikel. Eine Namensänderung ist deshalb nicht notwendig.--Alia 2005 18:04, 19. Okt. 2007 (CEST)

Der Artikel sollte dennoch ACAS heissen (und TCAS dann darauf verweisen statt umgekehrt), da ACAS der allgemeine Begriff und TCAS nur ein Unterbegriff ist.

Kollision am Bodensee - Auslagern?

Nachdem ich jetzt den ganzen offiziellen Bericht (124 Seiten..puh) durchgelesen habe und noch eine Blick in eine andere Auswertung riskiert habe (die aber eigentlich nix ergänzendes brachte) stelle ich fest, dass hier zum Teil nicht ganz richtiges steht. Zunäachst habe ich angefangen, den Artikel zu überarbeiten dann fiel mir aber auf, dass wegen der Komplexität des Unfallhergangs man das nicht einfach als kleinen Absatz schreiben kann. Will man wirklich neutral und korrekt schreiben würde das noch größer werden, als es jetzt schon ist und damit den eigentlichen Artikelinhalt (TCAS) total verdrängen.

Ich bin also für eine Auslagerung in einen neuen Artikel. Hier sollte dann eine sehr knappe Zusammenfassung, was das mit TCAS zu tun hat stehen und ein Link. Einwände?

Was den Inhalt derzeit Betrifft: Laut dem PDF gab es Regeln, immer dem RA zu folgen - auch für die Russen. Das wäre aber zu einfach zu sagen (weil es eben doch unklarheiten gab), deswegen hab ich es mal dringelassen. Dass sowietische Piloten eher den Lotsen wegen einer Hierarchie glauben schenken halte ich für persönliche Interpretation (steht auch in keinem Bericht was). Gelöscht habe ich aber (neben redundaten Aussagen) den Hinweis auf die Doku und den Link. Einmal, weil der Sendetermin schon Jahre zurückliegt und dann weil es so keine Mehrinformation bietet. Evtl. ließe sich bei einem eigenen Artikel das unter Literatur aufführen.

Übrigens steht in dem Bericht auch einiges über TCAS selbst, das man hier einbauen könnte ;) --StYxXx ⊗ 21:04, 14. Mär 2006 (CET)

Ja, auslagern! - weder die Ereignisse, die zur Forderung nach einem Kollisionswarnsystem führten, noch spektakuläre Fälle, in denen es gerettet oder versagt hat, gehören hier hin. --Dr. B. Borys 22:40, 14. Mär 2006 (CET)

Oh, gibt es sogar bereits: DHL-Flug 611. Hatte mich schon gewundert ;) --StYxXx ⊗ 08:26, 15. Mär 2006 (CET)Huch, ich hab da sogar schonmal was auf der Disku geschrieben. Muss dann in nächsten Tagen (kann aber ne Woche brauchen wegen Zeitmangel) dort noch Sachen aus dem Bericht einbauen und das hier entfernen)

Meiner Meinung nach sollte der Unterpunkt "Ereignisse in Bezug auf TCAS" ausgelagert / gelöscht werden. Es gibt mehrere hundert wenn nicht tausend Zwischenfälle wo das TCAS zum Einsatz kam. TAs / RAs kommen garnicht mal so selten vor, nur bekommt man davon meistens nix mit. Das Bodenseeunglück könnte man drinstehen lassen, da die Falschinterpretation eine der Ursachen war, ein Beinahezusammenstoß gehört hier aber auf keinen Fall rein ! --Schwalbe007 14:31, 20. Okt. 2007 (CEST)

Warum gehört er hier nicht rein? Er zeigt auf, das TCAS auch Leben rettet und Unfälle verhindert. Das interessiert bestimmt viele Leute. --Alia 2005 15:09, 20. Okt. 2007 (CEST)

Weil sowas nicht hierhin gehört, der Artikel beschreibt die Geschichte und die Technik die dahintersteht. Es genügt doch zu schreiben : "Das TCAS hat schon viele Unglücke verhindert. Allerdings existieren keine einheitlichen Regelungen zur Benutzung des TCAS im Falle eines RAs. Dies war einer der Gründe warum Bashkirian-Airlines-Flug 2937 abstürzte." Ich meine k(ein) Artikel reicht ! Zumindest sollte ernsthaft in Erwägung gezogen werden den Abschnitt "Beinahezusammenstoß am 26.02.1999" auszulagern / zu löschen. --Schwalbe007 20:44, 20. Okt. 2007 (CEST)

TAU

Was heißt TAU ? "der Dauer bis zu diesem (TAU) "--84.137.16.22 18:22, 3. Okt 2006 (CEST)

Siehe Artikel, dort ist TAU definiert:

1. der Berechnung des closest Point of proximity (Punkt der dichtesten Annäherung)

2. der Dauer bis zu diesem (TAU) und

--Alia 2005 23:55, 14. Okt. 2007 (CEST)

Es ist etwas unglücklich, dass TAU hier komplett großgeschrieben wird und somit suggeriert, dass es eine Abkürzung ist. Im ACAS Guide von Eurocontrol wird klar, dass es um ein griechisches tau (τ) geht, wie es oft in der Physik für Zeitintervalle genommen wird. --2A00:1BB8:11D:8F54:90EE:52C7:B9C1:E144 19:37, 19. Aug. 2024 (CEST)

Anzeige der TCAS-Aktivität beim Lotsen???

Frage: was nützt ein TCAS, wenn der Lotse zwar sieht, dass es in Aktion tritt, aber nicht, was für eine Anweisung welches Flugzeug erhlält?

Da kann doch genau das eintreffen, was am Bodensee passierte!

Das TCAS muss doch eigentlich so eingerichtet sein, dass der Lotse am Boden sofort sieht, was für eine Anweisung ein TCAS einem Piloten gibt, um ihm eben genau nicht gegenteilige Anweisungen (als das TCAS sie ausgibt) zu geben!

Ist das umgesetzt? Weshalb ist das kein Thema??? --(nicht signierter Beitrag von 157.161.88.147 (Diskussion) 13:30, 15. Mai 2007 (UTC))

Der Fluglotse am Boden weiß ersteinmal gar nichts vom TCAS... Das muss ihm der Pilot im Flugdeck per Funk und natürlich-sprachlich mitteilen (das ist natürlich mit schweren Nachteilen verbunden)... --Heimschützenverein 15:40, 1. Aug. 2007 (CEST)

Es wird zur Zeit daran geforscht, die TCAS Daten auf dem Bildschirm des Fluglotsen sichtbar zu machen. (Dies ist technisch machbar, aber teuer!) --Alia 2005 12:01, 4. Aug. 2007 (CEST)

Bin auch der Meinung, dass die Kollission bei Überlingen gezeigt hat, dass es absolut zwingend ist, dass der Lotse informiert wird, erstens dass TCAS eine Anweisung gegeben hat und der Lotse somit "in die zweite Reihe der Befehlsgeber" zurückgerückt wurde - und zweitens auch, was das TCAS für Befehle gibt. Zumindest die Information, dass das TCAS eingegriffen hat, ist für den Lotsen essentiell. Wenn er zumindest das weiss, muss ihm sofort klar sein, den beiden Betroffenen vorläufig KEINE allenfalls dem TCAS widersprechenden Anweisungen zu geben, um nicht genau das zu provozieren, was in Überlingen passiert ist, nämlich beide ins Verderben zu stürzen, indem TCAS allenfalls vom einen übergangen wird oder die Widersprüche von einer der Crews bemerkt werden und diese sich dann in einer sehr gefährlichen Situation wiederfindet und ihr klar wird, dass der Lotse den Luftraum eben doch nicht unter Kontrolle hat, was eigentlich ein unzulässiger Zustand ist. Der Lotse hat die Kontrolle über den Flugraum zu haben - somit hat er auch zu wissen, was dort oben los ist, also hat er auch darüber informiert zu werden, wenn jemand (sei das nur eine Kiste elektronik), der in höherer Priorität ist, ihm dreinfuchtelt, um sich danach zu richten. --ProloSozz(Der vorstehende, falsch signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 87.102.189.110 (Diskussion • Beiträge) 17:15, 7. Jan. 2009 (CET))

nun ging z b 2002 bei den schweizern soviel schief, dass fraglich ist, ob die überhaupt noch was mitgekriegt hätten... die eigentliche frage ist, weshalb der lotse nicht horizontale richtungsänderungen für _beide_ LFZ anordnen muss, wenn er ja sehr wohl bemerkt hat, dass es knapp wird (in dem bsp sagte der lotse "expedite")... --Heimschützenzentrum talk 17:26, 7. Jan. 2009 (CET)

Der Lotse braucht keinen Hinweis, dass TCAS das Kommando übernommen hat. Das sieht er auf dem Radarschirm (gleiche Höhe, Schnittpunkt der Kurse). Dann muss er schweigen. Da stellt sich die Frage, ob es nicht ganz ohne Lotsen geht. Jeder fliegt wie er will; wenn es eng wird, greift TCAS ein. --80.145.102.5 18:53, 31. Mär. 2009 (CEST)

nö... der atco kann/darf/soll(?) noch links/rechts sagen... vgl. [1]... --Heimschützenzentrum talk 22:20, 31. Mär. 2009 (CEST)

Er darf auf keinem Fall Schweigen, weil er nicht davon ausgehen kann, das alle Maschinen mit TCAS ausgerüstet sind oder das dies bei allen Maschinen funktioniert. TCAS hat ganz klare Grenzen - das darf bitte niemals vergessen werden! TCAS kann den Punkt der minimalen Annäherung nur dann korrekt berechnen, wenn es die Annahme trifft, das keine der beiden Maschinen Kurs, Flughöhe oder Geschwindigkeit ändern. Richtig kritisch wird es, wenn mehr als einer der beiden Parameter gleichzeitig geändert wird. Dies ist auch der Grund, warum der Controller keine lateralen Ausweichmanöver geben wird - damit hebelt er TCAS völlig aus. Auch TCAS gibt aus diesem Grund nur vertikale Ausweichmanöver an. Pasqual Fehn 00:26, 30. Okt. 2009 (CET)

aber wieso sagt das ACAS bulletin, dass der ATCO doch links/rechts sagen soll, wenn es eng aussieht...? da gibt s doch bei 2 LFZ eigentlich immer (? in 3d denken bin ich nich gut...) was, damit sich der abstand nicht verringert... --Heimschützenzentrum (?) 09:42, 30. Okt. 2009 (CET)

Viel wichtiger wäre es

1.) Solche Situation Grundsätzlich zu vermeiden.

2.) Wenn es wirklich dazu kommt das die Piloten dem in dem Fall zuständigen APP/ACC Losten sofort etwa: "XXX123 TCAS climb!" Der andere: "YYY123 TCAS descent!" mitzuteilen, damit wären alle solche Situationen zu vermeiden den nun sollten beiden Piloten erst einmal Clear of Conflict fliegen und der Loste sollte danach wieder anfangen die Ordnung wieder herzustellen. (nicht signierter Beitrag von Felixfischer515 (Diskussion | Beiträge) 19:38, 3. Mai 2014 (CEST))

Quellen

Kann mir mal jemand erklären, warum bisher der Artikel ohne eine einzige Quelle genannt zu haben vor mir geschrieben wurde.--Alia 2005 00:12, 15. Okt. 2007 (CEST)

weil's unumstritten war vllt? --Heimschützenzentrum talk 17:20, 7. Jan. 2009 (CET)

Gewichtsfaktor bei RA

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann berücksichtigt das System nicht das Gewicht eine Flugzeugs, richtig? Wenn ich mir bspw. die Annäherung eines leeren A380 auf einem Ferryflug mit einem rappelvollen Jumbo anschaue, müsste doch der Jumbo immer die RA zum Sinken bekommen, da der A380 in diesem Zustand viel schneller steigen kann. 84.173.206.210 15:27, 19. Mär. 2008 (CET)

Bedenke: Bei einer TA hast du noch lange 30 Sekunden Zeit. Selbst wenn du nur mit laschen 100 Metern pro Minute steigen würdest, und der Gegner sogar seine Sinkanweisung ignorieren würde, wärst du am CPA 50 Meter über dem Gegner. – Jets fliegen, passend zum aktuellen Gewicht, immer in einer Höhe, in der sie noch Höhenkorrekturen vornehmen können, sonst wäre ihre Höhensteuerung instabil und zudem unwirtschaftlich wegen des großen Anstellwinkels und des damit verbundenen Luftwiderstands. – Nebenbei hat TCAS II, glaube ich, eine dem Flugzeugmuster entsprechende feste Höhengrenze einprogrammiert (das tatsächliche aktuelle Gewicht erfährt TCAS aber nicht). – Ahoi --Suaheli 06:05, 7. Jul. 2008 (CEST)

30 Sekunden sind nicht viel und 50m bei einer Frontalbegegnung mit effektiv 1.800 km/h aufgrund der Wirbelschleppen durchaus tödlich. Die Ausweichanweisung wird nach festen Kriterien festgelegt und es ist auch nicht ganz korrekt, das sich die Systeme abstimmen - sie tauschen Daten über die eigene Position aus und dem jeweils berechneten CPA. Dann greift eine Ausweichregel, welche auch dann zu einem Überschneidungsfreien Ergebnis führt, wenn es bei den Systemen zu kommunikationsschwierigkeiten kommen würde. Gaaaanz grob vereinfacht lautet diese Regel in bildicher Darstellung: Der CPA wird als Ursprung genommen und der Kurs der beiden Maschinen zu diesem möglichen Kollisionspunkt berechnet. Die Maschine, deren Kurs betraglich kleiner ist steigt, die andere sinkt. Pasqual Fehn 00:41, 30. Okt. 2009 (CET)

Vertikalabstände korrekt?

Im Artikel sind als Beispielgrenzwerte 1200 ft für Hinweise und unter 300ft Ausweichempfehlung angegeben. Bei eddh http://www.eddh.de/topics/technik/tcas.html habe ich jedoch 850 ft gefunden und in en:Traffic collision avoidance system sind 600ft genannt. Sind die Abstände von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich oder standardisiert? Im Artikel liest es sich so, als wenn diese Abstände nur für die 747-400 gelten, dies würde die Unterschiedlichen Werte erklären.

Weiterer Punkt ist die Darstellung. Ich bin zwar grafisch nicht so begabt, aber so eine Darstellung mit dem geschützten Bereich um den Flieger (mit korrekten Werten) finde ich sehr Hilfreich beim Verständnis. Wäre schön wenn wir auch so etwas hinbekommen würden.--Unimog404 (Diskussion) 23:22, 19. Nov. 2012 (CET)

TCAS berechnet die Zeit bis zur Annäherung und gibt 40 bzw. 25 Sekunden vorher TA oder RA, auch bezüglich der vertikalen Annäherung. 1200ft ist der Abstand wo Verkehr, der zwar nicht gefährlich werden wird, dennoch als "proximate traffic" dargestellt wird. Bei größerem Vertikalabstand wird der Verkehr normal dargestellt, bis eine definierbare Grenze erreicht wird über/unter der nichts mehr berücksichtigt wird. --DolphinBGG (Diskussion) 23:55, 19. Nov. 2012 (CET)

Habe hier nun in einem Überblicksdokument zu TCAS II 7.1 der FAA [2] auf Seite 23 eine Tabelle gefunden die die Mindestgrenzwerte (fixed altitude threshold) vereinfacht gesagt unter 20.000ft auf 850ft für Hinweise und 600ft für Ausweichempfehlung angibt. Was wider eine anderer Wert als hier und in den anderen Quellen ist, auch ist hier überhaupt nicht nach Flugzeugtyp oder Hersteller differenziert. Da das Thema aber hochkomplex ist wäre es super, falls noch jemand eine offiziellere/verbindliche Quelle diesbezüglich hat. Da für mein Verständnis die TCAS-Regeln Muster-unabhängig sind, würde aber dazu tendieren die Tabelle statt "Beispielgrenzwerte der Boeing 747-400" eher "Grenzwerte" zu nennen und natürlich mit den korrekten Werten zu aktualisieren.--Unimog404 (Diskussion) 15:19, 20. Nov. 2012 (CET)

Germanwings-Flug 2529/Hahn-Air-Lines-Flug 201

"Weitere 13 Sekunden später, um 08:37:31 UTC (10:37:31 MESZ) befand sich die HHN 201 100 Fuß (ca. 30 Meter) unter dem A 319." – Dieser Satz ist grob irreführend, da er suggeriert, dass der geringste Abstand 30 m betragen hätte. Tatsächlich betrug der geringste Abstand 2,4 km: "Am Kreuzungspunkt betrug gemäss Radaraufzeichnung die horizontale Distanz 1,3 NM und die vertikale Distanz 75 ft." Quelle: Schlussbericht Nr. 2165 der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST (https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-airprox/2165_d.pdf) (nicht signierter Beitrag von 62.225.41.90 (Diskussion) 18:30, 24. Jan. 2017 (CET))

it is done... :) --Heimschützenzentrum (?) 22:02, 24. Jan. 2017 (CET)

Systembedingte Fehlkonstruktion, wenn die Fluglotsen keine Information über erteilte TCAS-Befehle erhalten

TCAS mag ja nett gemeint sein, ist aber per se eine Fehlkonstruktion und ein Sicherheitsrisiko per se, wenn die Fluglotsen keine Informationen über die Befehle eines ausgelösten TCAS erhalten. Denn die Fluglotsen müssen wissen, welche prioritären Befehle durch ein TCAS an eine Besatzung erteilt worden sind, um ihre eigenen Anweisungen danach richten zu können. Weitere Zwischenfälle werden sich häufen, wenn das Problem nicht behoben wird. --ProloSozz (Diskussion) 13:49, 26. Mär. 2023 (CEST)