Diskussion:U-Bahn

Dieser Artikel wurde für den 23. Juli 2025 zum Artikel des Tages vorgeschlagen. Beteilige dich an der Diskussion.

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Archiv

Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

Umbruchschutz in mehrteiligen Zugangsstellennamen

Müssen die wirklich sein, nur weil es Wikilinks sind? Schwer vorstellbar, dass Leser in Schwierigkeiten geraten, nur weil in blau dargestellten Namen wie »Puerta del Sol« ein Zeilenumbruch erfolgt. Die Folge, wenn so ein Name an das Zeilenende kommt (was aufgrund unterschiedlicher Monitorauflösungen, -breiten und Schriftgrößen völlig unkalkulierbar ist), ist ein ausgesprochen hässliches Flattern an rechten Rand. Ich bin dafür, diese nbsp-Schwemme restlos rauszuwerfen. Wer lesen kann, schafft Zeilenumbrüche und auch Silbentrennung ohne Weiteres. Wer nicht, landet so oder so eher bei Tiktok und Co. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 28. Apr. 2024 (CEST)

Offizielles Schild?

Das weiße U auf blauem Grund wird zum Teil auch für Fußgängerunterführungen ohne U-Bahn verwendet obwohl es dafür auch ein Schild mit einem stilisierten Männchen auf einer Treppe gibt, manchmal hängen beide Schilder übereinander. Im Ruhrgebiet gibt es für die "U-Bahnen" das U mit "stadtbahn"-Schriftzug. Ist das U irgenwann mal Teil der StVO oder einer anderen Richtlinie gewesen und gab es eine Definition was es eigentlich anzeigen soll? --92.201.129.160 14:49, 30. Jul. 2022 (CEST)

Das Schild kann in keiner allgemeingültigen Regel festgelegt sein, da sich, wie in einer anderen Diskussion dargestellt, die Us in allen Städten geringfügig unterscheiden. Es für "Fußgängerunterführungen" zu verwenden, ist aber eher als "mißbräuchlich" zu bezeichnen. In manchen Städten, beispielsweise in Karlsruhe, hat man hingegen eine solche Ehrfurcht vor dem Weiß - auf - blau - U, dass man ein abweichendes, gelbes, eher schlankes U verwendet, wo man für einige Stationen lediglich eine Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt hat. Richtig so, denn eine Straßenbahn, wird nicht allen dadurch zur U-Bahn, dass sie im Tunnel fährt oder einen eigenen Fahrweg hat. Viele Grüße GS63 (Diskussion) 19:52, 24. Sep. 2024 (CEST)

Luftschutzkeller

Ich weiß, dass die U-Bahn Berlin im Krieg teilweise als Luftschutzkeller genutzt wurde. Aber sind entsprechende Anlagen heute noch als solche nutzbar? Wenn ja, gibt es dafür Quellen? Und wie sieht es bei anderen U-Bahnen in DACH aus? --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:07, 26. Mai 2024 (CEST)

Mehrfachtraktion

… unter Nutzung der Vielfachsteuerung ist bei Triebwagen und Triebzügen die Regel und deshalb ist der Begriff bei U-Bahn-Betrieben ausgesprochen unüblich. Wirklich benutzt wird er nur bei Eisenbahnbetrieben und Lokomotiven zur Unterscheidung von Vorspann-, Schiebe- und Schlusslokomotiven, weil hier die Vielfachsteuerung Konsequenzen für den Personaleinsatz und das An- und Wegsetzen hat. Wir sollten das hier genauso halten und besser die Ausnahmen aufführen, sofern es die jemals gab. Um 1900 waren Vielfachsteuerungen gerade bei U-Bahn-Betrieben jedenfalls schon eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 13:25, 11. Aug. 2024 (CEST)

Netzlänge Tokio

Ich habe mir die Angaben von Metros und Trams in Japan (2016) noch mal angeschaut:

• Tokyo Metro: 195,1 km; 2,5 Milliarden Fahrgäste/Jahr
• Toei: 109 km; 0,9 Milliarden Fahrgäste/Jahr -> zusammen 304 Kilometer U-Bahn im "engeren Sinn"
• + private/halbprivate/kommunale U-Bahn-Strecken: Tsukuba Express (58 km), Saitama [Namboku] (15 km), TWR Rinkai (12 km), Toyo [Tozai] (16 km): 101 km
• + U-Bahn Yokohama: 57 km (inklusive Minatomirai)
• + Peoplemover/Monorail: Flughafenmonorail (18 km), Tama Monorail (16 km), Yurikamome (15 km), Nippori-Toneri (10 km): 59 km
• + Hunderte von Streckenkilometern an Schnellbahnen, JR East und privat, wobei teilweise U-Bahn-Fahrzeuge auf diese Strecke durchgebunden werden: nicht mehr zählbar

Als Netzlänge kann man also alles Mögliche zwischen 304 und 520 Kilometer nennen. Das Problem der Vergleichbarkeit stellt sich auch bei Seoul, wo über 1000 Kilometer Streckenlänge genannt werden. In China gibt es dagegen keine aus Vorort- oder Straßenbahnen entstandenen Schnellbahnen, da wird das Netz als U-Bahn gebaut, sodass die Streckenlängen entsprechend hoch sind. --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:13, 19. Aug. 2024 (CEST)

Bahnsteig- und Deckenhöhe

In der Tabelle könnten diese Daten noch ergänzt werden. --2001:A62:144B:A02:EDAA:5BB6:4DA7:45C4 19:05, 26. Aug. 2024 (CEST)

Ist das wesentlich für einen Artikel, der einen Überblick bieten soll? --Hamsteraner (Diskussion) 16:37, 7. Jan. 2025 (CET)

Tippfehler

Durch die letzten edits sind einige Tippfehler hinzu gekommen, unter anderem ein RobertS chwandel Verlag. Leider ist es mir nicht gelungen, die Stelle zu finden, die editiert werden muss um das zu beheben --2001:A62:159E:8C02:5884:A35:81C9:FF97 02:54, 12. Sep. 2024 (CEST)

Die - zum Glück nur einmal vorkommende - falsche Trennung beim R. S. Verlag habe ich zu verschulden, wurde aber schon korrigiert. Ich bin gerade in Urlaub und kann daher nur mit meinem Billo-Smartphone editieren, das macht es etwas schwierig. Ansonsten würde ich mir die sehr umfangreichen formalen Edits der anonymen IP auch nochmal angucken, wenn ich wieder an einem PC arbeiten kann, da mir diesbezüglich auch noch verschiedene Dinge aufgefallen waren.--MissyWegner (Diskussion) 07:48, 12. Sep. 2024 (CEST)

Baukosten

Wo kann der Aspekt, der hier diskutiert wird, behandelt werden? Also die Frage wie viel U-Bahnen kosten und wie sehr das von Projekt zu Projekt variiert? --2001:A62:157E:7B02:C50:BC7D:3923:9AB2 23:57, 23. Sep. 2024 (CEST)

Am besten in irgendwelchen Foren. Jedes Projekt ist von den Rahmenbedingungen her anders und es werden Äpfel mit Birnen verglichen. --Hamsteraner (Diskussion) 16:43, 7. Jan. 2025 (CET)

Sowas hängt nicht von Zufällen oder Meinungen ab und man muß zumindest benennen können, worin die größten und worin die geringeren Einflüsse liegen, was so die teuersten Strecken waren und weshalb, sowie einen 60%- oder 70%-Normalfall in einer bestimmten Gegend, also Land / Stadt / etc. Danach wird man immer noch nicht genau sagen können, was eine U-Bahn wo als nächstes kosten wird, aber man kann es sehr viel besser abschätzen und auch abschätzen, weshalb etwa ein Umweg lohnt oder der kompliziertere, kurze Weg doch vertretbar war. Wie weit man hier geht, kann man sicherlich diskutieren, aber eine generelle Relevanz besteht hierzu in jedem Falle und sowas möchte der Leser grundsätzlich auch wissen. Am besten man nimmt als Maßstab dafür, das, was sonst alles in einem Artikel geschrieben steht und das ist in diesem Fall hier immens! Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:49, 25. Jan. 2025 (CET)

Erster schematischer Liniennetzplan

Stark abstrahierter Wiener Plan von 1928

Zur Aussage "der erste schematische Liniennetzplan wurde 1932 in London eingeführt" möchte ich gerne anmerken, dass es einen solchen schon 1928 bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn gegeben hat, immerhin auch schon zweifarbig. Und auch wenn diese noch keine U-Bahn der reinen Lehre war, entwickelte sich genau daraus der heutige Wiener Schnellverkehrsplan! Die weiteren Zwischenstufen sind hier zu sehen: https://heussler.zenfolio.com/wvb_stadtbahn_netzplaene#hbb255171 Demnach hatte hier also eher Wien die Nase vorn. --Firobuz (Diskussion) 15:44, 3. Okt. 2024 (CEST)

Wieder diese Rekordversuche. Der "Netztplan" war in der Hochbahn in Hamburg an der Decke jeden Wagens gemalt. Gilt dann 1915? Oder werden nur Netzpläne auf Papier gewertet? Besser fände ich, man weist auf frühe Netzpläne hin als besondere graphische Innovationen - wie eben der Beck-Plan von London --Horstbu (Diskussion) 20:59, 3. Okt. 2024 (CEST)

Genau, Suprerlativ komm raus oder ich schieß dich, uralte Disziplin hier ;-) Aber Spaß beiseite, war der Hochbahn-Netzplan wirklich schon schematisch-abstrahiert? Hast du vielleicht einen Link zu dem Plan den du meinst? --Firobuz (Diskussion) 21:37, 3. Okt. 2024 (CEST)

So ist er auch im "Historischen" Hochbahnwagen # 11 gemalt. Photo davon habe ich, muss ich heraussuchen. Dauert etwas. Nach meiner Erinnerung auch in Literatur erwähnt. Der Hochbahn-Ring war als Kreis schematisch um die Deckenlampe gemalt und von dort abgehend in sanfter Kurve die Äste nach Hellkamp, Ohlsdorf und Rothenburgsort. --Horstbu (Diskussion) 16:37, 5. Okt. 2024 (CEST)

Und zwar ein Photo auf Seite 8, allerdings von 1921 auch schon mit Walddörferbahn und Verlängerung nach Ochsenzoll in "Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn" (ohne Autorenangabe), Band 1 der historischen Schriftenreihe des VVM, Hamburg 1975. Mitgearbeitet hat wohl auch K.-H. Koch (Photos)--Horstbu (Diskussion) 16:54, 5. Okt. 2024 (CEST)

Gerne, immer her damit. Und am besten auch in die entsprechenden Artikel einfügen bitte, ist ja mittlerweile gemeinfrei da älter als 100 Jahre. Generell könnte ich mir gut vorstellen, dass es noch früher abstrahierte Straßenbahnnetzpläne gab. Denn die hatten das Problem hochkomplexer Streckennetze ja schon deutlich früher als U-Bahnen! Kennt jemand vielleicht ein Beispiel? --Firobuz (Diskussion) 12:21, 6. Okt. 2024 (CEST)

Artikel U-Bahnhof

Der Artikel U-Bahnhof ist kürzer als der entsprechende Abschnitt in diesem Artikel. Sollte der Artikel entsprechend angepasst werden? Unter Umständen mit einem "Hauptartikel x" Hinweis? --2001:A62:146D:6702:A8B0:840D:3C54:24BE 19:43, 27. Okt. 2024 (CET)

Zwei Möglichkeiten: entweder Weiterleitung hierher oder radikale Kürzung hier und Auslagerung dorthin. So wie bisher kann es jedenfalls nicht bleiben! --Firobuz (Diskussion) 19:49, 27. Okt. 2024 (CET)

Angesichts des Umfangs des hiesigen Artikels wäre ich für eine Auslagerung der besagten Inhalte in den Artikel U-Bahnhof. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:29, 28. Okt. 2024 (CET)

Dem ist nichts hinzuzufügen. Die Länge des Artikels wird mit Sicherheit auch so noch zum Thema werden, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. --Firobuz (Diskussion) 17:09, 28. Okt. 2024 (CET)

Der Artikel "U-Bahnhof" wurde zuletzt 2023 im November editiert.... --2001:A62:150C:2102:3982:E347:C2DB:556 21:54, 29. Okt. 2024 (CET)

Ich habe den entsprechenden Abschnitt rüber kopiert. Selbstverständlich ist das nur ein erster Schritt, aber es ist ein Schritt.... --2001:A62:1559:9E02:49D0:E550:1674:994D 00:35, 1. Nov. 2024 (CET)

Bitte nicht einfach rüberkopieren! Das muß umgearbeitet oder gelassen werden. So, wie es ist, sollte es natürlich nicht bleiben, aber zuerst muß man wissen, was das Ziel ist. Bitte um Abgleichung darüber! Ich selbst finde es nicht ganz einfach zu argumentieren, dass die Stationen hier herauszulösen und bei U-Bahnhof einzuarbeiten seien, wenn alle anderen Unterpunkte zu 5. hier verbleiben sollen. Ich würde sogar vermuten U-Bahnhof könnte besser hier eingearbeitet werden, statt Stationen dorthin ausgelagert. Natürlich ist es nicht ganz unproblematisch, dass der Artikel jetzt bereits knapp 600 kB, dann aber sogar über 600 kB hätte, aber das läßt sich nicht sinnvoll, durch eine willkürliche Auslagerung eines einzelnen Unterpunktes lösen. Dazu müßte man sicherlich grundsätzlicher aufteilen oder als erstes vielleicht erst mal gesundschrumpfen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 01:04, 1. Nov. 2024 (CET)

Ich denke, dass die Abschnitte zu den Stationen nicht aus dem Hauptartikel herausgelöst werden sollten, sondern auch eher, dass ein separater Artikel "U-Bahnhof" entbehrlich ist. Meine Überlegung dahinter: beim Verkehrsmittel U-Bahn bilden die Komponenten Fahrzeug und Bahnhof aufgrund der Geschlossenheit des Systems und der engen Abstimmung der Komponenten eine besonders enge Einheit und sollten daher auch gemeinsam beschrieben werden. Die Integration des Artikels "U-Bahnhof" in den Hauptartikel wäre auch ziemlich einfach, da ersterer nur sehr wenige Informationen enthält, die nicht bereits im Hauptartikel stehen. Falls der Wunsch besteht, könnte ich mir das gern mal genauer angucken.
Der Hauptartikel hat mittlerweile in der Tat eine ziemliche Länge erreicht, ich sähe Kürzungspotenzial jedoch vor allem in der Auslagerung des Geschichtsabschnitts in einen eigenen Artikel und wäre auch – sofern gewünscht − gern bereit, den jetzigen Abschnitt zum Verbleib im Hauptartikel zu kürzen. --MissyWegner (Diskussion) 07:45, 1. Nov. 2024 (CET)

Dem stimme ich zu. Ich hatte mir den Artikel auch nochmal angesehen und stelle fest, dass er in sich sehr gut abgeschlossen ist. Am ehesten würde ich auch den Geschichtsabschnitts auslagern, würde aber nicht sagen, dass man das auch tatsächlich tun sollte. Der Artikel ist zwar umfangreich, aber das ist (extensiv) alles wohl begründet. Ich habe ihn mir nicht im Detail angesehen, aber ich könnte mir vorstellen, dass man sich auch hier – wie so oft in Wikipedia – teilweise im Detail verloren haben könnte und bestimmte Dinge vielleicht auch mehrfach erklärt werden. Wirkliches Kürzungspotential würde ist an dieser Stelle (intensiv) vermuten. Ob sowas am Schluß aber 50 kB ausmachen kann, müßte man sehen. Für mich ist die Größe erstmal nur ein Indiz für "vielleicht zu Umfangreich" und beweist keine direkte Notwendigkeit, einen Artikel aufzuteilen, solange man hier nicht an technisch - faktische Grenzen gerät. Den Einbau von "U-Bahnhof" hier würde ich daher sogar befürworten. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:09, 1. Nov. 2024 (CET)

Warum dann der Verweis auf den "Hauptartikel" wenn alles hier bleiben soll? --62.216.205.18 12:24, 1. Nov. 2024 (CET)

Öhm... diese Frage verstehe ich nicht. Vielleicht habe ich meine Überlegung nicht eindeutig dargestellt. Was ich meinte war:
1. Artikel "U-Bahn" in Hinblick auf Informationen zu Stationen erhalten wie bislang
2. Inhalte aus Artikel "U-Bahnhof" nach Artikel "U-Bahn" übertragen
3. Artikel "U-Bahnhof" löschen. --MissyWegner (Diskussion) 12:45, 1. Nov. 2024 (CET)

.. und Lemma "U-Bahnhof" zur Weiterleitung nach hier "Stationen" abändern. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 13:25, 1. Nov. 2024 (CET)

Nochmal: Warum?

Warum nicht die mehr in die Tiefe gehende Diskussion (vielleicht auch zum Thema "Bahnhofsarchitektur im Wandel der Zeiten) in einen eigenen Artikel packen? --2001:A62:156E:C602:6010:70DA:3BDA:C2AD 13:32, 1. Nov. 2024 (CET)

Warum?

Ich finde, dass es Aspekte beim Thema "U-Bahnhof" gibt, die eher wenig direkt mit dem Betrieb einer U-Bahn zu tun haben. Zum Beispiel die Architektur oder die Benennung der Stationen. Ich finde eher, dass dieser Artikel auf mehr Artikel zu speziellen Unterthemen, die selbige dann detaillierter abhandeln verweisen sollte als auf weniger. Zum Beispiel wie oben bereits erwähnt der Aspekt der Geschichte, insbesondere der frühen Geschichte oder der Aspekt der Automatisierung (der Artikel Liste_automatischer_spurgeführter_Systeme zum Beispiel ist in keinem allzu guten Zustand und Autonomes Fahren ist viel zu sehr auf Autos fokussiert, obwohl es autonome Autos noch gar nicht gibt, autonome U-Bahnen aber schon seit Jahrzehnten).... Aber die spezialisierten Artikel anzufassen um sie zu verbessern hat wenig Sinn, wenn hier der Konsens entsteht, dass alles hierher "eingemeindet" werden soll. Und es steht zu befürchten, dass dann irgendwer kommt und sagt "der Artikel ist zu lang" und entsprechend kürzt und die Information dann in der deutschsprachigen Wikipedia gar nicht mehr vorhanden ist.... --2001:A62:156E:C602:6010:70DA:3BDA:C2AD 13:31, 1. Nov. 2024 (CET)

Artikelumfang

Ich mache mir etwas Sorgen um den Artikelumfang, der inzwischen 600 kB überschritten hat. Sollten wir uns hier nicht besser um eine präzisere Beispielauswahl und vielleicht auch kürzere und klarere Ausdrucksweisen bemühen, um Ausuferungen zu vermeiden und zu reduzieren? Damit ist aber ausdrücklich nicht gemeint Bestandteile einfach auszulagern, um so den Inhalt schlanker erscheinen zu lassen und womöglich auf mehreren Seiten wieder umso mehr Platz zu haben. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 14:10, 30. Dez. 2024 (CET)

.. Antwort an MissyWegner zu einem Punkt, der unter #Neubauplanungen in Deutschland begonnen wurde, jedoch hier her gehört:
Hallo MissyWegner, es geht darum, das Textvolumen insgesamt zu reduzieren. Wenn Geschichte hier ausgelagert werden soll, dann dürfen hier auch nur ein paar Sätze dazu übrigbleiben, bei 10 % würde es sich zwangsläufig um erhebliche Redundanzen handeln. Aber auch im neuen Artikel soll nicht wieder so viel Text erhalten bleiben, wie hier entnommen werden soll. Der Artikel ist so schon kaum noch lesbar. Wenn der Inhalt nun auf mehrere Seiten verteilt werden würde, so wäre er dann insgesamt mit Sicherheit nicht besser erfaßbar als jetzt. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:09, 30. Dez. 2024 (CET)

Der gesamte Text, der hier verbleiben wird, wird natürlich redundant zum Text des neuen Hauptartikels sein, da ersterer ja eine Kurzfassung des zweiteren ist. Es soll darum gehen, hier nur noch die wesentlichen Schritte/Phasen zu benennen, während die Detailierung im Hauptartkel erfolgt. Was weitere Kürzungen am Text für den Hauptartikel angeht, überlasse ich es erstmal anderen, sinnvolle und konkrete Vorschläge zu machen oder die Änderungen selbst vorzunehmen. --MissyWegner (Diskussion) 11:21, 31. Dez. 2024 (CET)

Hallo MissyWegner, Redundanzen zu erzeugen, bedeutet Wikipedia zu verschlechtern. Vielleicht muß man das aber abgrenzen; um ein Thema in 1 oder 2 Sätzen oder einem Absatz anzureißen, ist dieser für sich genommen formal wahrscheinlich redundant, jedoch soll er ja nur dazu dienen, eine ganz kurze, in sich geschlossene Aussage zu treffen und mit entsprechenden Begriffen weiterzuverlinken. Solange er nicht mehr Inhalt hat, als dazu unbedingt nötig, stellt er seinem Wesen nach keine Redundanz, sondern gewissermaßen nur die Weichen eines Rangierbahnhofs dar. Alles darüber hinaus sollte aber vermieden bzw. nicht anderen aufgebürdet werden. Dennoch würde ich es aber für richtig halten den Artikel zuerst insgesamt auf seinen inhaltlichen Kern zu reduzieren.

Ich habe neulich irgendwo einen schönen Satz von Antoine de Saint-Exupéry gelesen: „Du bist nicht fertig, wenn du nichts mehr hinzufügen kannst, sondern wenn du nichts mehr weglassen kannst.“

Ich denke daran mangelt es diesem, ansonsten sehr guten Artikel, derzeit am meisten.

Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:33, 2. Jan. 2025 (CET)

Ich habe in den letzten Tagen mit der Kürzung des Geschichtsabschnitts angefangen und hatte bei meiner Prognose wohl noch untertrieben; es scheint jetzt eher auf einen Text im Bereich von 5000 Zeichen hinauszulaufen. Da ich allerdings gerade erkältet bin und aufgrund meiner möglicherweise nicht ganz idealen Haltung bei der Birschirmarbeit ein akutes Kopfschmerzthema habe, muss ich die Fertigstellung etwas verschieben. Frohes neues Jahr übrigens allen! --MissyWegner (Diskussion) 17:53, 2. Jan. 2025 (CET)

Dir auch, Danke! Und gute Besserung! Wenn es nur um die Zeichen (und damit auch um die Ladezeiten) geht, würde sich ein Radikalschnitt bei den Doppelverlinkungen anbieten. Ich persönlich bin jedenfalls ein großer Fan der Regel "einmal verlinken pro Artikel" reicht. --Firobuz (Diskussion) 20:58, 2. Jan. 2025 (CET)

Ich würde bei den Details zu einzelnen Betrieben ansetzen. Dass in Stadt A die Linie X verlängert oder verkürzt wurde ist im Gesamtzusammenhang zum Beispiel irrelevant. Oder U-Bahn#Verworfene Planungen: dass in Graz eine U-Bahn geplant war ist, reduziert auf einen Satz, relevant. Darzustellen was genau dort geplant war kann aber sicher nicht Aufgabe dieses Artikels sein. Ansonsten sehe ich wenig Kürzungspotential, das Thema ist nun mal umfangeich und wurde von MissyWegner vorbildlich elaboriert! --Firobuz (Diskussion) 12:04, 2. Jan. 2025 (CET)

Hallo nochmal, ich hoffe es geht allen wieder gut! Nach den letzten Rückmeldungen scheint es wohl in die richtige Richtung zu gehen ... Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 22:08, 6. Jan. 2025 (CET)

Neubauplanungen in Deutschland

@GS63: nach dieser Überschriftenänderung musst Du aber auch den Inhalt dementsprechend erweitern. Deutschland ungleich alte Bundesrepublik und zumindest Planungen gab es bei der anderen Feldpostnummer auch. Das nichts draus geworden ist, ist eine andere Geschichte, doch ein paar Vorleistungen gibt es schon. –Falk2 (Diskussion) 14:41, 30. Dez. 2024 (CET)

Hallo Falk2, ich hatte eine erneute Änderung auf "Westdeutschland" soeben mit dem Kommentar "Schon richtig, aber der Punkt sollte nicht deshalb auf "West-DE" eingeschränkt werden, nur weil es tatsächlich in "Ost-DE" kein Beispiel gibt. Der Punkt beschreibt DE insgesamt." wieder zurückgeändert. Wenn das nun doch nicht stimmen sollte, dann müssen wir uns über den Inhalt Gedanken machen! Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 14:45, 30. Dez. 2024 (CET)

Beispiele gibt es doch, wenn auch nur in Form von U-Straßenbahnpanungen. Guck Dir den breiten Mittelstreifen der Leipziger Gerberstraße an. Der wurde angelegt, um den Platz für eine Tunnelrampe freizuhalten. Der seit inzwischen drei Jahren gesperrte Fußgängertunnel vor dem Hotel Astorial, der keinen echten Verkehrsbedarf abdeckt und ein Bahnsteigzugang werden sollte, gehört auch dazu. Die Planungen dürften um 1980 abgeblasen worden sein, nachdem die Stadtverwaltung noch in den Siebzigern im absoluten Autowahn war. Ich habe sogar was im Indernetz drüber gefunden, das sich mit meinen Erinnerungen deckt: https://leipzigs-bahn.hpage.com/ustrassenbahnleipzig.html –Falk2 (Diskussion) 16:05, 30. Dez. 2024 (CET)

Danke sehr, das wußte ich noch gar nicht! Natürlich dachte im mit schon, dass Leipzig und Dresden die prädestinierten Städte für solche Planungen gewesen sein dürften, gewußt hatte ich jedoch bisher nichts darüber. Soll das aber bedeuten, es wurde bisher verabsäumt das im Artikel mit darzustellen oder findet sich das nur an anderer Stelle? Vermutlich wäre es sinnvoll das in den fraglichen Abschnitt mit zu übernehmen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 18:08, 30. Dez. 2024 (CET)

Für Dresden gab's bis in die 90er Jahre viele verschiedene Pläne. Die inzwischen entfernte Unterführung am Pirnaischen Platz soll übrigens eine (die einzige) Bauvorleistung diesbezüglich gewesen sein. --Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:21, 30. Dez. 2024 (CET)

Denkt Ihr, man bekommt es hin, den Abschnitt grundsätzlich erstmal um 50 % zu kürzen und dann mit entsprechendem Umfang diese beiden, dann jedoch nicht realisierten Planungen mit aufzunehmen, so das der Abschnitt am Schluß dann trotzdem nicht mehr als vielleicht etwa 60 % des heutigen Umfangs hat? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 18:52, 30. Dez. 2024 (CET)

Ich möchte eine Alternative vorschlagen: ich werde mich sehr kurzfristig an den Abschnitt zur Geschichte setzen und diesen zur Verwendung in diesem Artikel sehr schlank machen. Der Abschnitt im jetzigen Umfang wird dafür in einen eigenen Artikel ausgelagert.

Die Information zu Leipzig hielte ich allerdings raus, da es dort nicht um eine U-Bahn, sondern eine U-Strab ging - im Unterschied zu den Hinweisen auf die Stadtbahnnetze, die aus aufgegebenen U-Bahn-Planungen hervorging. --MissyWegner (Diskussion) 19:32, 30. Dez. 2024 (CET)

Hallo MissyWegner, das ist bestimmt sehr löblich. Könntest Du dabei bitte auch das Anliegen der Diskussion #Artikelumfang mit berücksichtigen? Wenn der Artikel am Schluß dann 20 % kleiner ist, als der auszulagernde Anteil hier, wäre das bestimmt schon mal eine gute Sache. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 21:49, 30. Dez. 2024 (CET)

Hallo GS, ich verstehe deinen Vorschlag zum Umfang der Reduzierung leider nicht... Ich denke jedoch, dass am Ende max. 10 Prozent des jetzigen Umfangs des Geschichtsabschnitts übrigbleiben werden, was bei bislang rund 147.000 (mit Leerzeichen) bereits äußerst erheblich wäre. --MissyWegner (Diskussion) 22:01, 30. Dez. 2024 (CET)

Hallo MissyWegner, diese Diskussion bitte unter #Artikelumfang führen, ich antworte dort! Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 23:02, 30. Dez. 2024 (CET)

Nein, das haben wir bisher noch gar nicht. Es muss daran liegen, dass die Rathauskameraden darüber schweigen und sich offenbar kaum jemand dran erinnert. Bei der Stadtverwaltung ist es zumindest möglich, dass die Planungen von der falschen Seite erfolgten und man sich nicht in deren Nachfolge sieht. Zusätzlich, Verkehr war für die Wortführer und Entscheider gerade in Leipzig lange praktisch nur Autoverkehr. –Falk2 (Diskussion) 19:32, 30. Dez. 2024 (CET)

Kürzung Kapitel Geschichte

So meine Lieben, der Artikel zur Geschichte der U-Bahn ist soweit vorbereitet (siehe hier). Jetzt müssen wir uns Gedanken machen, wie weit wir das Thema noch hier im Hauptartikel behandeln wollen. Wie ich bereits angekündigt habe, habe ich hierfür einen sehr weit eingekürzten Entwurf verfasst, den ich ich euch hier vorstellen möchte mit Bitte um konkretes und konstruktives Feedback (Quellen habe der Übersichtlichkeit halber rausgenommen, werden aber wieder eingefügt - der Text wird auf Grundlage eurer Hinweise fortlaufend korrigiert).

Darstellung der sieben Stationen der Metropolitan Railway in den Illustrated London News vom Dezember 1862, rund einen Monat vor Eröffnet der Strecke

Die ersten U-Bahn-Systeme entstanden ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in verschiedenen Haupt- und Großstädten West- und Mitteleuropas und der Vereinigten Staaten. Nachdem sich die Zahl der Betriebe bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts weltweit auf rund zwei Dutzend Systeme beschränkte, die im Wesentlichen in den genannten Regionen sowie in Japan lagen, erlebt der U-Bahn-Bau seit der zweiten Hälfte 20. Jahrhunderts, insbesondere seit den 1970er Jahren, in fast allen Teilen der Welt ein deutliches Wachstum.

Die erste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt war die Metropolitan Railway, die am 10. Januar 1863 den Betrieb zwischen den Kopfbahnhöfen Paddington und Farringdon in London aufnahm und später in den Sub-Surface-Linien der Londoner U-Bahn aufging. Nachdem die Metropolitan Railway noch bis ins frühe 20. Jahrhundert mit dampfbespannten Zügen bedient wurde, eröffnete am 4. November 1890 mit der City and South London Railway die erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, die die Grundlage der heutigen Northern Line der Underground bildete. Ebenfalls im Vereinigten Königreich folgten die Systeme von Liverpool (1893) und Glasgow (1896).

Ausgehend von Großbritannien wurden rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert weitere Systeme in West- und Mitteleuropa und in den Vereinigten Staaten aufgebaut. Hierzu gehören Budapest (1896) als erste Stadt auf dem europäischen Festland, Paris (1900), Berlin (1902) und Hamburg (1912), in den Vereinigten Staaten entstanden Systeme in Chicago (elektrischer Betrieb ab 1896) und in den Ostküstenmetropolen New York (elektrischer Betrieb ab 1900), Boston (1901) und Philadelphia (1907). 1913 folgte mit der Subterráneos de Buenos Aires zudem die erste U-Bahn-Strecke der südlichen Hemisphäre und der Hispanophonie.

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus, gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten, Technologien und Parametern (elektrischer Betrieb, Tunnelbauverfahren, Einführung der Rolltreppe u. a.) eine erste Reife erreicht, deren Erkenntnisse maßgeblich für den Ausbau bestehender und die Anlegung neuer Netze wurden. Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa lediglich die Netze in Madrid (1919), Barcelona (1924) und Moskau (1935) in Betrieb. Auf dem restlichen Kontinent verhinderten die Instabilität der Zwischenkriegszeit und später die Weltwirtschaftskrise den Bau neuer Systeme. Außerhalb Europas wurden jedoch in Tokio (1927) und Osaka (1933) die ersten U-Bahnen Asiens in Betrieb genommen.

Während und unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ruhte der U-Bahn-Bau nahezu überall auf der Welt, wurde jedoch zügig wieder aufgenommen. In den beiden unmittelbaren Nachkriegsjahrzehnten beschränkten sich neue Netze weiterhin vorrangig auf die prosperierenden Staaten Europas, Nordamerikas und auf Japan mit neuen Systemen u. a. in Stockholm (1950), Toronto (1954), Rom (1955), Lissabon (1959), Mailand (1964), Montreal (1966), Mexiko-Stadt (1969), München (1971) und San Francisco (1972). Zudem wurden in der Sowjetunion und anderen RGW-Staaten zahlreiche neue Netze realisiert oder initiiert, darunter Leningrad (1955), Kiew (1960), Prag (1974), Bukarest (1979), Minsk (1984) und Warschau (1995).

Ab den 1970er Jahren erlebte der U-Bahn-Bau ein sprunghaftes Wachstum und umfasste neben den weiterhin wachsenden frühen U-Bahn-Regionen erstmals auch eine größere Zahl von Städten in Lateinamerika und Asien außerhalb Japans. Bedeutende technische Neuerungen dieser Zeit sind zudem die Einführung des fahrerlosen Betriebs (z. B. Lille (1983), Docklands Light Railway (1987); siehe auch hier) und die Entwicklung modularer, standardisierter Systeme wie dem Véhicule automatique léger (siehe auch hier), die aufgrund geringerer Herstellungs- und Betriebskosten erstmals auch kleineren Ballungsräumen den Bau von U-Bahnen ermöglichten.

Einen nochmaligen Anstieg erlebte die Bauaktivität zu Beginn des 21. Jahrhunderts, wobei vor allem Ost-, Südost- und Südasien die wichtigsten globalen Entwicklungsschwerpunkte bildeten; gab es in den genannten Regionen bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio, Osaka und Nagoya alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen, davon 22 in China und elf in Indien. Ein Großteil der seit Beginn der 2020er Jahre eröffneten Systeme liegt ebenfalls in China. Mitte der 2020er Jahre sind in allen Teilen der Welt weitere neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung.

--MissyWegner (Diskussion) 12:03, 8. Jan. 2025 (CET)

Vielen Dank für die Auslagerung und den Entwurf hier. Ich habe drei Anmerkungen zu diesem Abschnitt.

1) Im dritten Absatz würde ich Glasgow ergänzen. Als dritte „echte U-Bahn“ halte ich die Strecke für die Geschichte der U-Bahn wichtiger als z. B. Almaty. Außerdem wird die Bedeutung Großbritanniens unterstrichen (es gab ja auch eine Strecke in Liverpool).

2) In der jüngeren Geschichte/im letzten Satz hätte ich gern mehr Information, denn in den letzten 20/30 Jahren wurden ähnlich viel gebaut wie im gesamten letzten Jahrhundert. Die Betriebe in Singapur und Hongkong haben Einfluss, besonders nach China. Singapur war Vorreiter im (halb)automatischen Betrieb. Zudem würde ich darauf eingehen, dass „U-Bahn-Technologie“ immer mehr für regionale Zwecke eingesetzt wird, in China und z. B. bei RapidX in Indien. Aber das ist vielleicht eher etwas für das Definitionskapitel (Abgrenzung gegenüber regionalem Eisenbahnverkehr, S-Bahn, usw.)

3) Thema vollautomatische Netze. Nennenswert sind Lille (1983), Paris (1998 Linie 14, 2011 Linie 1 als Umrüstung), Singapur (2003), Nürnberg (2008 keine Bahnsteigtüren) und als Zwischenschritte meines Wissens insbesondere die Victoria Line und die DLR in London. Mit den vollautomatischen Netzen kommt gleichzeitig ein „Downsizing“ für mittelgroße Städte mit den VAL und den AnsaldoBreda/Hitachi-Metros (Lille, Toulouse, Rennes, Turin, Uijeongbu und Mailand, Brescia, Kopenhagen, Thessaloniki)--E235JREMU-0 (Diskussion) 21:21, 8. Jan. 2025 (CET)

Vielen Dank für deine guten Hinweise. Beim Thema fahrerloser Betrieb habe ich mich hier zurückgehalten und verweise auf den entsprechenden Hauptabschnitt des Artikels. Außerdem denke ich, dass es sinnvoll wäre, analog zur kurzen Beschreibung der VAL-Systeme und auch in diesem Abschnitt auf die Ansaldo-/Hitachi-Systeme einzugehen.--MissyWegner (Diskussion) 14:19, 9. Jan. 2025 (CET)

So, eine Woche ist vorbei. Da außer E235JREMU niemand Hinweise eingebracht hat, denke ich, dass der oben stehende Text für die erste Fassung hier im Artikel ausreichend ist. Korrigieren kann man ja immer noch.--MissyWegner (Diskussion) 22:52, 15. Jan. 2025 (CET)

Streckenlänge - Tabelle

Die Tabelle ist veraltet und mit Widersprüchen zur Liste der Städte mit U-Bahnen, die aber wie die Artikel auch teilweise veraltet ist, weil nicht alle Streckenverlängerungen eingepflegt wurden. Schwierig ist auch die Abgrenzung zu den Vorortbahn/Metrobetrieben in Japan und Südkorea. In Tokio und Seoul sind mehrere Vorortbahnstrecken auf die U-Bahn durchgebunden oder wurden als Streckenverlängerung der U-Bahn gebaut. Sie werden nicht mitgezählt, während chinesische Vorortbahnstrecken meist als Metro gewertet werden. --E235JREMU-0 (Diskussion) 12:04, 10. Mär. 2025 (CET)

PS: Auch bei der Zahl der Stationen beim Bild am Anfang hat Peking inzwischen New York überholt (die Subway zählt Kreuzungsstationen doch auch mehrfach).--E235JREMU-0 (Diskussion) 12:07, 10. Mär. 2025 (CET)