Diskussion:U-Bahn-Linie U6 (Wien)

Betriebswechsel?

Am 7. Oktober 1989 wurde die verlängerte Strecke erstmals als U6 in Betrieb genommen und führte von Philadelphiabrücke bis zur Nußdorfer Straße und von dort abwechselnd weiter nach Heiligenstadt oder zur Friedensbrücke.

So oder so ähnlich kann man das immer wieder lesen. Was war am 6. Oktober? Gab es eine Betriebsunterbrechung oder wurden in der Nacht vom 6. zum 7. nur die Schilder gewechselt? Es wird sich doch jemand dran erinnern können. Der 7. war ein Sonnabend. Hat man die Fahrgäste vorher ein paar Tage schmoren lassen? Kaum verständlich, sie ohne Not zu ärgern. Zwischen Heiligenstadt sowie Friedensbrücke und Gumpendorfer Straße hat sich doch in diesem Jahr gar nichts verändert. Wenn wir schon dabei sind, bedeutete der Bau des Bahnhofs Michelbeuern zwei Jahre vorher eine längere Betriebsunterbrechung? --Falk2 (Diskussion) 22:48, 21. Feb. 2013 (CET)

Gumpendorfer Straße:

• 14. April 1985 Auflassen der Stecke zu Meidling Hauptstraße, 1 Tag nur Betrieb Währinger Straße - Heiligenstadt. [1] Station Gumpendorferstraße eingleisig, hölzerner provisorischer Bahnsteig am zweiten Gleis [2]
• 23. September 1989 - 24. September 1989, Linie G: Westbahnhof - Heiligenstadt [3], Linie GD: Westbahnhof - Friedensbrücke [4]
• 25. September 1989: Beginn der Einschulung der Fahrer auf dem Abschnitt Gumpendorfer Straße - Philadelphiabrücke. [5]
• 25. September 1989 - 6. Oktober 1989, Linie G: Gumpendorfer Straße - Heiligenstadt, Linie GD: Gumpendorfer Straße - Friedensbrücke ohne Fahrgäste tw. ab Philadelphiabr.
• 7. Oktober 1989: Eröffnung der U6 im Abschnitt Friedensbrücke / Heiligenstadt - Nußdorfer Straße - Gumpendorfer Straße - Philadelphiabrücke [6]

• Michelbeuern: Großteils wurde die Station während des Betriebs gebaut, die Geleise immer wieder verschwenkt. Früher fuhr die stadtäußere Richtung ja dort, wo jetzt der Bahnsteig ist. Ich glaub es gab mal am Wochenende Unterbrechungen. --Franz (Fg68at) 22:35, 24. Sep. 2014 (CEST)

Danke, das ist doch schonmal gut. Es gab also keine Betriebsunterbrechnung für die Umstellung, abgesehen von den umzubauenden Abschnitten. Hat man die Beschilderung echt in der einen Betriebspause gewechselt oder zumindest teilweise nur auf- und abgedeckt?

Zusatzfrage, wieviel 64 steckt noch im Südabschnitt zwischen Meidling und Alterlaa abgesehen vom Hp Tscherttegasse und ein paar Metern davor und dahinter?

Ausbau Richtung Norden

"Realistisch wäre in absehbarer Zeit lediglich eine Verlängerung von Floridsdorf bis zum in Bau befindlichen Krankenhaus Nord." Klingt sehr nach einer privaten Meinung. Auch wenn derzeit maximal ein Ausbau bis zum Krankenhaus Sinn machen würde, war glaub ich von so einer kurzen Erweiterung nie die Rede. Nur die Variante bis Stammersdorf wurde diskutiert. Vielleicht kann man den Satz umformulieren? Weil realistisch ist dieser 1,5 km langer Ausbau sicher nicht (und es gibt keine Quellen dafür so weit ich weiß). Vielleicht mehr in diese Richtung: "Das Fahrgastaufkommen würde derzeit einen Ausbau nur bis zum Krankenhaus Nord rechtfertigen." (nicht signierter Beitrag von 193.154.229.255 (Diskussion) 01:08, 5. Mai 2014 (CEST))

Südabschnitt

Architektonisch bemerkenswert sind auch die weiteren Stationen des Südastes, der 1995 fertiggestellt wurde. Zwar wurde dabei nur eine als Hochbahn geführte Straßenbahnlinie adaptiert, mit Ausnahme der Station Alterlaa (Architekten: Friedrich Winkler, Harry Glück, Kurt Hlaweniczka, Requat & Reinthaller) wurden aber völlig neue Stationsgebäude errichtet.

So richtig sicher? Ich habe das schonmal weiter oben angesprochen, die einzige Zugangsstelle, die von der 64 übriggeblieben ist, dürfte der Hp Tscherttegasse sein. Nur bei diesem ist der Gleisabstand so knapp, dass dazwischen keine aufgeständerten Kabelkanäle als Übersteigschutz angeordnet werden konnten. Ich würde mal sagen, dass dort die Bahnsteige nur nach Süden auf Vollzuglänge verlängert wurden. Allerdings habe ich in Alterlaa vor dem Umbau nicht fotografiert, das war wohl doch ein Fehler. –Falk2 (Diskussion) 18:11, 26. Jan. 2017 (CET)

Streckenband: Längenfeldgasse ausführlich oder einfach?

Aktueller Zustand
Trennung der Richtungsgleise von Hütteldorf Gleiswechsel auf die U4 6,582 Längenfeldgasse eingehaust nach Heiligenstadt Zusammenführung der Richtungsgleise
"Verschlankt"
von Hütteldorf 6,582 Längenfeldgasse eingehaust nach Heiligenstadt

Als ich das Streckenband gerade eben überarbeitet habe, habe ich die Station Längenfeldgasse erstmal ganz ausführlich dargestellt: die Trasse der U4 liegt innerhalb der beiden U6-Gleise. Allerdings ginge es auch bedeutend einfacher, in dem man beide Trassen zu einer verschmelzen lässt und Längenfeldgasse dann als BHF statt HST ausdrückt. Andere Meinungen? --C21H22N2O2lovesBS^{Für mich!}_{Von mir!} 20:50, 4. Feb. 2017 (CET)

Einfach sollte reichen. Längenfeldgassse ist nur ein simpler Kreuzungsbahnhof. Sonst müsste man darstellen, dass nicht nur die Fahrstromversorgung abweicht und deshalb der Wagenübergang nur sehr eingeschränkt funktioniert. Eigentlich betrifft er nur Baumaschinen. –Falk2 (Diskussion) 22:40, 4. Feb. 2017 (CET)

Na dann ist es vereinfacht sicher besser. Die genauen Erläuterungen hierzu findet man dann ja auf der Seite des U-Bahnhofs. --C21H22N2O2lovesBS^{Für mich!}_{Von mir!} 09:42, 5. Feb. 2017 (CET)

Waren die Bahnsteige auf der Gürtellinie früher kürzer?

Bisher bin ich eigentlich immer davon ausgegangen, dass die gesamte Stadtbahn noch aus Dampfstadtbahnzeiten eine einheitliche Bahnsteiglänge von 115 Metern hatte. Auf tramwayforum.at findet sich jedoch hier die Information, "dass die Linie DG/GD maximal acht Wagen hatte, weil die Gürtelstationen ursprünglich für Neunwagenzüge zu kurz waren. Die gab es daher nur am WD." Und schon ein paar Jahre früher schrieb der gleiche User hier: "Vor der Einführung des GW/WG wurden die Gürtel-Stationen so verlängert, dass auch auf der Gürtelstrecke 9-Wagen-Züge fahren konnten. Der GW/WG wurde daher in der Stoßzeit (wie schon zuvor der WD) mit 9-Wagen-Zügen betrieben." Demnach wurden die Gürtelstationen also spätestens 1976 verlängert, ist das korrekt? Kennt jemand die ursprüngliche Länge? 100 Meter eventuell? --Firobuz (Diskussion) 21:19, 10. Dez. 2017 (CET)

BTW: konnte mittlerweile geklärt werden, Gumpendorfer Straße hatte 108 Meter, Nußdorfer Straße hatte 106,15 Meter, Währinger Straße hatte 104 Meter und Alser Straße hatte 101,17 Meter, Quelle: Carl Hochenegg, Projekt betreffend die Schnellbahnelektrisierung der Wiener Stadtbahn, S. 729–734 in: Elektrotechnik und Maschinenbau, Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien, 41. Jahrgang, Heft 51, Wien, 23. Dezember 1923 --Firobuz (Diskussion) 19:41, 22. Feb. 2018 (CET)

Wann erfolgte der Umbau der Oberleitung und die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit?

Für den neuen Artikel Wiener Elektrische Stadtbahn suche ich bezüglich der Gürtellinie noch nach zwei wichtigen Daten:

• wann erfolgte der Umbau der Oberleitung, sprich der Abbau der alten Quertragwerke von 1925?
• wann erfolgte die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 60 km/h?

Letzteres bestimmt nicht vor 1983, dem letzten Betriebsjahr der alten Zweiachser. --Firobuz (Diskussion) 19:59, 22. Feb. 2018 (CET)

1990 habe ich keine Querjoche mehr gesehen, mal abgesehen vom nicht befahrenen Abschnitt Abzw Nussdorfer Straße -- Hütteldorf. »Quertragwerk« ist damit nebenbei bemerkt auch nicht der richtige Ausdruck, denn er steht für die in Deutschland derzeit bei Führungskräften unbeliebte Bauart mit Trag- sowie oberen und unteren Richtseil. Die alte Stadtbahn hatte meines wissen wirklich nur Querjoche. Nach dem Jubiläumsheft hätte man schon früher schneller als 40km/h fahren können, doch das hätte nur den Fahrplan durcheinandergebracht. Nur regelmäßige Nutzer werden wissen, ob die E⁶ zum Einfahren von Verspätungen nicht schon vor 1983 schneller fahren dürften. Das hängt auch mit der Sicherungstechnik zusammen, doch schreiben die Kollegen vom Straßenbahnmuseum unmissverständlich, dass nach Ausmusterung der letzten N¹ schneller gefahren wurde. Der Einbau der neuen Anlagen mit Gleiswechselbetrieb war jedenfalls erst 1988, wobei ich wegen dem genauen Datum erst am nächsten Sonntag (das ist der vierte März) nachgucken kann. --Falk2 (Diskussion) 22:34, 22. Feb. 2018 (CET)

Harald Maricnig liefert die Lösung in "60 Jahre Wiener Elektrische Stadtbahn 1925–1985". Zitat daraus: "Ab 1984 beträgt die Höchtgeschwindigkeit auf der Stadtbahnstrecke 60 km/h, wodurch sich eine attraktive Fahrzeitverkürzung ergab". Damit wär das auch geklärt. --Firobuz (Diskussion) 17:35, 13. Dez. 2019 (CET)

Wie lange dauerte 1993 die Sperre zum Verrücken der Gleise und dem Anbau von Trittstufen?

Mittlerweile konnte ich herausfinden, dass der Umbau für 2,65 Meter breite Fahrzeuge und die damit verbundene Ausrüstung der Altwagen mit Ausgleichstrittbrettern schon 1993 erfolgte. Doch wie lange dauerte diese Sperre? Sommerferien? Länger? Immerhin mussten an 13 Stationen jeweils zwei Gleise um jeweils 17 Zentimeter verrückt werden, außerdem mussten an zusammen 94 Wagen je acht Trittstufen montiert werden, macht zusammen 752 "Blumenkästen". Ein doch recht erheblicher Aufwand, dessen exakte Dauer unbedingt hier im Artikel auftauchen sollte. Wer weiß genaueres? --Firobuz (Diskussion) 20:00, 14. Mär. 2019 (CET)

Rein aus meiner Erinnerung: Da gab es keine lange Sperren. Es wurde Station für Station umgebaut und bis zum "Tag X" wurde der so entstandene Spalt mit an die Bahnsteigkante angestückelten Holzbrettern überbrückt. Ich glaube mich zu erinnern, dass man dann die Strecke für die Entfernung der Holzbretter und die Montage der "Blumenkisterln" nur für ein Wochenende gesperrt hat. --Schaffnerlos (Diskussion) 11:06, 18. Mär. 2019 (CET)

Vom Arbeitsumfang her ist das Abrücken pro Bahnsteigkante in einer Nachtpause zu schaffen. 17 Zentimeter schafft eine Stopfmaschine in etwa drei Durchgängen. Anschließend muss man nur noch den Schotter wieder planieren, die entstandenen Löcher an der Bahnsteigkante verfüllen und diese anschuhen (wobei das dafür benötigte Material so vorbereitet sein sollte, dass es ohne weiteren Zuschnitt eingebaut werden kann). Leider scheint es von diesem Zustand keine Bilder zu geben. –Falk2 (Diskussion) 13:24, 18. Mär. 2019 (CET)

Gerade gefunden [7]: Die Umstellung erfolgte in der Nacht auf den 6. Jänner 1993. Es gab also überhaupt keine Sperre. --Schaffnerlos (Diskussion) 14:00, 18. Mär. 2019 (CET)

Ah ok, an Holzbretter zum Anstückeln habe ich gar nicht gedacht, mit deren Hilfe kann man sich wirklich alle Zeit der Welt nehmen. So konnte vielleicht sogar tagsüber gearbeitet werden, also z. B. zwei Meter abfräsen und sofort danach zwei Meter Holzkante einbauen, das geht zur Not sogar bei laufendem Fahrgastbetrieb. Und das frühe Datum im Jahr 1993 passt auch zur Ablieferung der ersten beiden T-Wagen am 23. November und am 14. Dezember 1992, so konnten die schon recht bald nach Anlieferung auch auf ihrer künftigen Stammstrecke erprobt werden. Danke für die Klärung Schaffnerlos!

Die neue Station Westbahnhof hatte dann womöglich von Beginn an provisorische Holzbretter an der Bahnsteigkante. Denn die ging ja erst 1990 in Betrieb, da dürfte die Entscheidung für breitere Fahrzeuge höchstwahrscheinlich schon (kurz) zuvor gefallen sein. Davon müsste es doch eigentlich Eröffnungsbilder geben? Unabhängig von den Bahnsteigen ist die Leistung alle 752 Trittbretter auf einmal zu montieren dennoch mehr als beeindruckend, auch wenn man dafür wohl nicht zufällig ein langes Wochenende mit Feiertag ausgewählt hat (der 6. Jänner fiel 1992 auf einen Montag) und die ersten wahrscheinlich schon mit Beginn der Weihnachtsferien umgerüstet wurden. Dennoch mussten spätestens am Dienstag den 7. Jänner alle fertig sein, nicht schlecht! --Firobuz (Diskussion) 21:04, 18. Mär. 2019 (CET)

Abfräsen nicht, die Gleise wurden wirklich abgerückt. Guck Dir mal die Bahnsteigkanten an, das sind vielfach noch die Natursteine, die Kamerad Wagner zu Kaisers Zeiten einbauen ließ. Das Abrücken war doch schon deshalb unproblematisch, weil die Strecke nach Fernbahnnormen gebaut worden ist. Bei den Wagen gehe ich davon aus, dass die Aufnahmen für die Blumenbretter schon vorher im Rahmen der Unterhaltung eingebaut wurden. Beim Einbau selber musste damit weder geschweißt noch lackiert werden. Außerdem gibt es eine Werkstattreserve. Mit entsprechender Planung sind am Umstellungstag möglichst wenige Wagen in einer Zwischen- oder Hauptuntersuchung. Ansonsten haben die japanischen Eisenbahnen schon in den Zwanzigern demonstriert, wie eine simultane Umstellung funktioniert.

Wien West hatte im September 1990 keine provisorischen Bahnsteigkanten, das wäre mir aufgefallen. Der Bahnhof war mein Erstkontakt mit der Wiener U-Bahn und machte einen richtig noblen Eindruck. Die feinen Laufeigenschaften der E₆/c₆ passten bestens dazu, vor allem im Vergleich mit der Straßenbahn Budapest (wo wir seinerzeit herkamen).–Falk2 (Diskussion) 22:29, 18. Mär. 2019 (CET)

Anhand der Schwellenenden, die zum Gegengleis hin weiter über die Schiene herausschauten als zum Bahnsteig hin, war die Heranführung der Gleise an die Bahnsteige noch Jahrzehnte später deutlich erkennbar

Stimmt, das Abfräsen war ein Denkfehler. Die Gleise wurden ja 1924/25 um immerhin 45 cm an die Bahnsteige gerückt, da konnte man sie 1992 problemlos wieder um 17 cm abrücken. BTW, Frage an den Gleisbauexperten: stimmt die von mir gewählte Bildunterschrift oder ist das eine optische Täuschung weil ein Teil der Schwellen unter der Bahnsteigkante versteckt liegt? --Firobuz (Diskussion) 17:33, 19. Mär. 2019 (CET)

Viel Platz ist unter der Bahnsteigkante nicht. Die Natursteinkanten müssen mit mehr als der Hälfte ihrer Breite aufliegen, sonst kippen sie ins Gleis. Problematisch ist die Bildauflösung. Das linke Gleis sieht nach Oberbau K aus. Der wurde etwa 1926 bis 1926 eingeführt. Damit ist es unwahrscheinlich, dass dieses Gleis von der Zeit vor der Elektrifizierung stammt. Beim rechten Gleis ist es möglicherweise anders, die Schienenbefestigung ist eine altösterreichische Bauform, deren Bezeichnung ich allerdings nicht kenne. Die Schienenform ist auch nicht zu erkennen. S49 mit 150 mm Fußbreite ist mit dem Oberbau K in den Zwanzigern eingeführt worden. Alle früheren Schienenprofile haben deutlich schmalere Schienenfüße etwa bis 105 mm. Danach sehen beide Gleise nicht aus. Ich gehe deshalb davon aus, das beide Gleise erst später gebaut wurden. Asymmetrisch Aufplatten kann man durchaus machen. Besser ist es allerdings, die betreffenden Schwellen gleich kürzer zu bestellen. Die gibt es so durchaus, serienmäßig beispielsweise nach den Langschwellen am Weichenende. Die Maße von Holzschwellen sind genormt, weil sie aber aus gewachsenen Baumstämmen gesägt werden, sind Abweichungen nicht zu vermeiden. Was man hier genau gemacht hat, kann ich mangels Auflösung nicht erkennen, doch die Schwellen sind mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit asymmetrisch aufgeplattet. Üblicherweise macht das das Schwellenwerk mit einer Bohrvorrichtung. Auf der Baustelle bohrt man nur, wenn es gar nicht anders geht und wenn, dann die Langschwellen bei doppelten Gleisverbindungen oder ähnlichen Konstruktionen. Deine Bildbeschreibung kommt unter Berücksichtigung der Zweifel höchstwahrscheinlich hin.

Wenn ich mir meine Bilder angucke, dann liegen im Bahnsteigbereich auf der Gürtellinie inzwischen durchgehend Betonschwellen, in der Regel in der typischen Wiener-Linien-Ausführung mit den zwei eingelassenen Nuten für den Linienleiter. Völlig ausschließen lassen sich Zweifel also nicht mehr und in der Spängler-Broschüre wird kaum auf den Oberbau eingegangen. –Falk2 (Diskussion) 22:49, 19. Mär. 2019 (CET)

Bei den neueren Stationen (U6-Süd aber auch Westbahnhof) würde ich nicht ausschließen, dass gefräst werden musste. Bei den ehemaligen Stadtbahnstationen wurde wie erwähnt die Gleislage angepasst.--Schaffnerlos (Diskussion) 09:39, 20. Mär. 2019 (CET)

Die Südstrecke wurde erst 1995 an die U6 angebunden und Tscherttegasse ist die einzige Zugangsstelle, von der Teile überlebt haben. Bilder vom zustand vor dem Umbau sind leider ausgesprochen rar. Das: http://www.tramway.at/h/1985-10-27_64_Tscherttegasse_4025+c5_02.jpg ist recht gut und zeigt, dass nur die Stützen der Dächer noch vorhanden sind. Die Bahnsteige wurden vollständig neu gebaut und dabei erhöht und verlängert. Deswegen sieht man im aktuellen Zustand auch keinen Wechsel beim Bahnsteigbelag. Was man auch auf den aktuellen Bildern noch gut sieht, ist der geringe Gleisabstand, den es so nur an diesem Hp gibt und der ein Abrücken der Gleise von den Bahnsteigkanten nicht ermöglichte. Am Westbahnhof fehlen mir Vergleichsmöglichkeiten, dort scheint nie jemand auf die Idee gekommen zu sein, ein Foto zu machen, auf dem man Bahnsteigkante und Gleis wirklich erkennen kann. Es sieht aber ein bisschen nach fester Fahrbahn aus, damit dürfte ein Anpassen der Bahnsteigkanten alternativlos gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 14:06, 20. Mär. 2019 (CET)

Mit Südstrecke meinte ich natürlich nur die Verlängerung 1989 bis Philadelphiabrücke, da die weitere Verlängerung ja wie du richtig schreibst erst nach der Umstellung erfolgte. --Schaffnerlos (Diskussion) 17:01, 20. Mär. 2019 (CET)

Weitere abweichende Maße von der U-Bahn mit Oberleitung

Abgesehen von der Oberleitung, der Signalisierung und der Bahnsteighöhe gibt es bei der U6 noch ein paar weitere unterschiedliche Parameter im Vergleich zu den übrigen Linien, darunter Radsatzspurmaß, Radsatzleitmaß, Aufkeilweite, Radbreite, Spurkranzbreite, Spurkranzdicke und Spurkranzhöhe. Quelle: https://repositum.tuwien.at/bitstream/20.500.12708/13359/2/Nendwich%20Gerhard%20-%202008%20-%20Technische%20Grundlagen%20fuer%20den%20Einsatz%20von...pdf Laut einer administrativen Auflage muss ich diese Ergänzung vorher ankündigen. Falls es dagegen berechtigte Einwände gibt, bitte hier melden, Danke. --Firobuz (Diskussion) 19:28, 13. Feb. 2022 (CET)

Aus meiner Sicht: Tu es! Ein paar Begriffe wie Radsatzleitmaß und Aufkeilweite sind außerhalb von Wien ungebräuchlich, die sollten wir vielleicht erläutern. –Falk2 (Diskussion) 02:03, 14. Feb. 2022 (CET)

Nachtrag: Ich habe mir diesen Text nochmal vorgenommen und vor sechs Wochen war ich auch nochmal im Museum in Erdberg. Einigen der Mitarbeiter dort waren die Differenzen bei den Spurweiten gar nicht mehr bekannt, aber ein älterer Kollege wusste darüber doch einiges. Das Nennmaß bei der Straßenbahn betrug danach bis Kriegsende 1438 mm, bei der Stadtbahn wirklich 1440 mm. In den Zwanzigern wurde die Spurweite nur punktuell reguliert, zumal sie im Betrieb ohnehin tendenziell größer wird. Bei der Diplomarbeit fallen aber einige völlig unplausible Radsatz- und Oberbaummaße auf. Einmal wird eine Schienenneigung von 1:20 erwähnt. Die gab es zu Zeiten der überwiegenden Zweiachser im Fernbahnnetz, doch bei Betonschwellen wurde es praktisch nicht mehr verwendet. Bei den Betonschwellen der Wiener Linien mit den markanten Linienleiteraufnahmen möchte ich eine solche Schienenneigung schon regelrecht kategorisch ausschließen. Man müsste sie sehen, auch bei in die Schwellen eingearbeiteten Neigungen. Die Radsatzmaße für die U- und Straßenbahn sind völlig unrealistisch. Zwei Millimeter Spurspiel würden als Regelmaß bedeuten, dass praktisch keinerlei Selbstzentrierung im Gleis erfolgen kann. Ausgerechnet bei den Wagen der Linie U6 beträgt das Spurmaß im Neuzustand plötzlich 1426 mm. Ausgerechnet auf dieser Linie mit vergleichsweise straßenbahnähnlichen Wagen und Radsätzen beträgt das Spurspiel 9 mm. Die Spurführungsrichtlinien der deutschen BOStrab enpfehlen für Bahnen mit Straßenbahnmaßen (ehemals Maßsystem A, heute Betriebssystem S) 5, bei Fernbahnmaßen )(ehemals Maßsystem C, heute Betriebssystem E) 10 mm. Auch der Rückflächenabstand von 1390 mm ist unplausibel und im Museum wurde das straßenbahntypische Maß von 1380 mm genannt.

Hier drängt sich die Vermutung auf, dass der Autor die Maßangaben aus der Zeit der elektrischen Stadtbahn und der Straßenbahn vor Kriegsende erwischt hat. Hätte ich vorher geahnt, worauf das alles rausläuft, hätte ich etwas zum Messen mitgenommen. An einem Drehgestell des Typs U ist das problemlos möglich.

Dass die U-Bahn-Strecken mit echten Fernbahnmaßen besser bedient wären, ist inzwischen nicht mehr strittig und das wurde ebenfalls in Erdber. Man scheut aber den Umstellaufwand und die Frage ist letztlich nur, wie lange noch. Man müsste mit einem mal auf jeder Strecke alle Radlenker anpassen, in der Regel die Stützböcke der Radlenker tauschen und die Herzstückrillen mindestens ausschleifen und in dieser Zeit gleichzeitig bei allen im Línienbetrieb laufenden Wagen die Radsätze gegen vorbereitete tauschen. –Falk2 (Diskussion) 06:47, 5. Nov. 2023 (CET)

Am stärksten frequentierte Linie?

Im ersten Absatz heißt es, dass die U6 die am stärksten frequentierte U-Bahn-Linie Wiens ist, belegt wird dies durch eine Presseaussendung aus 2011. Die neuesten Daten, die ich dazu gefunden hätte, stammen aus dem Jahr 2018, wo im Wiener Linien Unternehmensblog erwähnt wurde, dass mittlerweile die U1 die am stärksten befahrene Linie ist. (siehe Fakt 27 unter https://blog.wienerlinien.at/40-facts-zu-40-jahre-wiener-u-bahn/ ) Zudem fand sich auch im Wikipedia Artikel der U3 der Hinweis, dass es sich bei ihr um die am meisten frequentierte Linie handelt. Aufgrund dieser abweichenden Daten dachte ich, dass es am besten wäre, diese Information hier zu entfernen, da sie nicht mehr eindeutig belegt ist, diese Änderung wurde nun aber rückgängig gemacht, weswegen ich mir nicht ganz sicher bin, inwiefern dies in den Artikel passt. --Jark28 (Diskussion) 12:24, 29. Okt. 2023 (CET)

Ich habe jetzt eine entsprechende Aktualisierung eingebracht. Die Aussage kann aber auch in den Geschichtsabchnitt verschoben werden. --Taste1at (Diskussion) 13:16, 29. Okt. 2023 (CET)